گروه خودرو- دوشنبه گذشته منوچهر منطقی، مدیرعامل ایران‌خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ما گفته بود که در کنار همکاری با شرکت پژوفرانسه، به دنبال شریک دیگری برای جوینت شدن و تولید مشترک است. هر چند که اظهارنظر منوچهر منطقی نشان‌دهنده آن است که وی نیز همچون دیگر مدیران برجسته خودروساز دنیا دریافته که برای پیشرفت صنعت خودروسازی کشور راهی جز جوینت شدن و تولید مشترک وجود ندارد اما آنچه که در ورای این ایده نهفته است، انتقال تکنولوژی و رشد و توسعه صنعت خودروسازی یک کشور است. تمام خودروسازهایی که امروز بخشی از بازارهای صادراتی دنیا را تصاحب کرده‌اند، راهی را پیموده‌اند که اینک منطقی به آن باور پیدا کرده است.

هر چند داشتن برند ملی به ارتقای اعتبار و ارزش جهانی یک خودروساز کمک قابل توجهی می‌کند اما شراکت با خودروسازهای معتبر می‌تواند صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی کشوری را که به دنبال ایده جهانی شدن است، رشد دهد. احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان نیز ظاهرا با منطقی هم عقیده است چرا که وی در گفت‌وگو با ایسنا به این نکته اشاره کرده که صنعت خودرو کشور راهی جز همکاری مشترک با یکی از شرکت‌های جنرال موتورز، فورد، دایملر کرایسلر، رنو، نیسان، تویوتا و فولکس واگن ندارد.

وی گفته است بسیاری از کارشناسان معتقدند در آینده شرکت‌های مختلف خودروسازی در شرکت‌های یاد شده ادغام خواهند شد، بنابراین بهتر است که از هم‌اکنون صنعت خودرو ایران به سمت همکاری مشترک با آنها و ایجاد اتحاد استراتژیک حرکت کند. وی افزوده: ما موفق به طراحی خودرو ملی شده‌ایم، ولی باید دانست که طراحی یک خودرو بسیار هزینه‌بر است و با توجه به این‌که خودرو ملی هنوز به تیراژ مورد نظر دست نیافته، لذا هنوز نتوانسته‌ایم هزینه‌های مربوط به آن را جبران کنیم.

او در پاسخ به این‌که در حال حاضر صلاح خودروسازان داخلی حرکت به سوی همکاری با یکدیگر است یا همکاری با شرکت‌های خارجی؟ تصریح کرد: هر کدام از این سیاست‌ها معایب و مزایای خاص خود را دارد. به عنوان مثال در همکاری مشترک با خارجی‌ها بدنه را یک شرکت می‌دهد و موتور و قوای محرکه را شرکت دیگر و به نظر می‌رسد که در راستای جهانی شدن باید این کار انجام شود. از مزیت‌های همکاری مشترک می‌توان به افزایش رقابت کیفیت تولید و رضایت‌مندی بیشتر مشتریان اشاره کرد، ولی باید در نظر داشت در صورتی که نتوانیم خودروسازان داخلی را به همکاری با یکدیگر برای طراحی و تولید تشویق کنیم، از امکانات کشور حداکثر استفاده را نکرده و سرمایه‌گذاری‌ها به صورت موازی انجام می‌شود.

وی خاطرنشان کرد: دلیل این‌که سایپا به سمت همکاری با ایران خودرو حرکت نکرده، شاید این باشد که موتورهای ایران خودرو پس از گذشت چندین سال از تولید آن هنوز نتوانسته‌اند به تولید انبوه ۵۰۰‌هزار دستگاه در سال دست یابند و از طرفی باید در نظر داشت که این دو شرکت رقیب یکدیگر هستند، ولی این‌که آن‌ها باید به ترتیبی به سمت همکاری مشترک با یکدیگر گام بردارند، از وظایف سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است.

نعمت‌بخش در ادامه درباره این‌که چرا تا به حال خودروسازان داخلی نتوانسته‌اند با شرکت‌های معتبر بین‌المللی همکاری مشترک داشته باشند، گفت: محدودیت‌های بین‌المللی در عدم تشکیل این همکاری بسیار موثر بوده است، ولی با این حال ایران خودرو به سمت کار مشترک با پژو رفت که البته پژو هم جزو خودروسازان معتبر جهانی محسوب می‌شود. وی تاکید کرد: البته سایپا هم به سوی شرکت پروتون رفته که دارای یک سابقه خوب همکاری با شرکت انگلیسی لوتوس در زمینه قوای محرکه است و از این نظر خیلی سطح پایین محسوب نمی‌شود.