دبیر شورای سیاستگذاری خودرو در گفت‌و گو با «دنیای‌اقتصاد»:
تصمیم‌گیری‌های شورا در سطح ملی و فرابنگاهی است
بخش اول
عکس:حمید جانی‌پور
حضور در وزارت صنایع سنگین سابق و مدیرکلی دفتر ماشین سازی و نیروی محرکه طی سالیان نه چندان دور از مسوولیت‌های درج شده در پرونده کاری وی به حساب می‌آید و در حال حاضر علاوه بر آن که معاون...
حمیدرضا بهداد
بخش اول
عکس:حمید جانی‌پور
حضور در وزارت صنایع سنگین سابق و مدیرکلی دفتر ماشین سازی و نیروی محرکه طی سالیان نه چندان دور از مسوولیت‌های درج شده در پرونده کاری وی به حساب می‌آید و در حال حاضر علاوه بر آن که معاون... بهرهبرداری و نوسازی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) محسوب می‌شود، سمت سخنگو و دبیری شورای سیاستگذاری خودرو را نیز در بطن وزارت صنایع و معادن عهده‌دار بوده و اعتقاد دارد برخی مسوولیت‌ها در این شورا قاطی شده و نامشخص است.
ادعا می‌کند که سازمان گسترش هنوز هم مالک خودروسازان داخلی به حساب می‌آید و تنها قانون می‌تواند دست ایدرو را از صنعت خودروسازی کشور قطع کند.
وی همچنین وظایف و اختیارات شورای سیاستگذاری را فرا‌ی امور درون بنگاهی خودروسازها می‌داند و معتقد است شان این شورا بسیار بالا است.
متن بالا بخشی از سوابق کاری و گوشه‌ای از گفت‌وگوی نسبتا طولانی دنیای اقتصاد با مظفر اعوانی ۴۹ ساله است که قسمت اول آن را در ذیل می‌خوانید.
شورای سیاستگذاری خودرو در شرایطی تشکیل یا به عبارت بهتر احیا شد که خودروسازان داخلی دارای هیات‌مدیره و کارشناس بوده و به نوعی می‌توانند برای خود برنامه‌ریزی کرده و تصمیم بگیرند! در این شرایط نقش شورا چیست؟
در ابتدا باید بگویم تشکیل شورای سیاستگذاری خودرو هیچ منافاتی با وجود هیات‌مدیره و کارشناسان در بطن خودروسازها ندارد و باید وظایف و اختیارات آن را از امور درونی شرکت‌های خودروساز تفکیک کنیم. در واقع مسائلی مانند برنامه‌ریزی و استراتژی تولید و موارد مالی، همگی جزو امور درون بنگاهی به حساب می‌آیند که شورا در آنها دخالت نمی‌کند. به هر حال خودروسازها برای خودشان برنامه‌هایی جداگانه جهت رسیدن به ارزش‌ها و سهم‌های دلخواه در بازار دارند که مسلما باید به سیستم‌های برنامه‌ریزی مجهز باشند و این جزو مسائل داخلی آنها است که به اعتقاد بنده جایگاه و شان شورا متفاوت از این موارد بوده و هدف از تشکیل آن، انجام فعالیت‌ها و عملیات‌هایی خارج از آنچه که در درون شرکت‌های خودروساز می‌گذرد، است.
خودروسازها تصمیمات، برنامه‌ریزی و فعالیت‌های خود را دارند و شورا نیز از بیرون تصمیمات دیگری را برای آنها اتخاذ می‌کند! آیا این دو سیستم موازی می‌توانند در کنار هم چاره‌ساز مشکلات صنعت خودرو کشور باشند؟!
مسلما اگر جایگاه و نقش آنها تفکیک نشود نه تنها چاره‌ساز نیست بلکه مشکل‌زا نیز خواهد بود. خوشبختانه شورا دیدگاه دخالت در امور داخلی خودروسازها را ندارد و در واقع بهتر است که نداشته باشد، چرا که نباید جایگاه آن تنها در سطح بخشی از شرکت‌های خودروساز تنزل پیدا کند. به عبارت بهتر شورا می‌خواهد برای ایجاد فضای کسب‌وکار مناسب‌تر و بهتر، تصمیمات و سیاست‌هایی در سطح ملی اتخاذ کند تا خودروسازها با لحاظ کردن آنها، برنامه‌های خود را تنظیم کنند.
اما این تصمیمات به قول شما ملی، تاثیر مستقیم در برنامه‌ریزی‌های درون‌بنگاهی خودروسازها دارد و در واقع به نوعی به آنها گفته می‌شود که چه کنند و چه نکنند؟
در همه جای دنیا دولت یک سری سیاست‌های کلی و در سطح ملی دارد که حتی شرکت‌های خصوصی نیز باید آنها را در سیستم درونی خود جاری و ساری کنند. همین حالا اروپایی‌ها برنامه ۵ سال آینده خود را در زمینه استانداردهای سوخت و آلایندگی تدوین کرده و خودروسازان آنها نیز اهداف خود را بر پایه این استانداردها تعریف و سعی می‌کنند که خود را به اعداد تعریف شده در استاندارد ۵ ساله برسانند. ما هم در شورای سیاستگذاری خودرو چنین مسیری را طی خواهیم کرد. به عنوان مثال باید از همین حالا استانداردهای آلایندگی و سوخت را برای ۵ سال آینده‌مان تدوین کنیم یا مثلا در زمینه سیاست‌های صادراتی و واردات و تعرفه‌ها یک‌سری راهکار ارائه و مواردی را به تصویب برسانیم. در واقع سیاست‌ها و اهداف شورا، ملی بوده و جایگاهی جدا از مسائل درون‌بنگاهی دارد و تاکنون نیز سعی شده در جلسات به مسائل فرا بنگاهی پرداخته شود.
تمام این تصمیمات فرا بنگاهی را به تنهایی اتخاذ خواهید کرد یا از دستگاه‌های ذی‌ربط نیز نظرخواهی می‌کنید؟
قطعا باید از دستگاه‌های ذی‌ربط نظرخواهی کنیم. مثلا مگر می‌شود استانداردهای آلایندگی و سوخت را بدون حضور مسوولان وزارت نفت تعیین کرد یا بدون مشورت با موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی، استانداردهای آینده خودروهای تولیدی را تنظیم کرد؟ در مورد تعیین تعرفه واردات نیز مسلما نمی‌توان بدون حضور نمایندگان وزارت بازرگانی و کمیسیون ماده یک، رای به عددی برای میزان تعرفه واردات داد! به هر حال خود شورا هم‌اکنون متشکل از مردان صنعتی و باتجربه بوده و هر زمان که بخواهد بحثی را در صنعت خودرو پیش بکشد، از نمایندگان دستگاه‌های ذی‌ربط در جلسات خود دعوت کرده و با همفکری آنها، تصمیمی در سطح مصالح ملی گرفته می‌شود.
این روزها وقتی واژه «ملی» برای بخش‌های مختلف صنعت به کار می‌رود. اهدافی بلندپروازانه در ذهن تداعی می‌شود. شما نیز که از مصالح ملی صحبت می‌کنید آیا اهداف و تصمیمات آینده‌تان هم بلندپروازانه است یا واقعیت‌ها را در نظر می‌گیرید؟
خیر! ما در شورا، رویاپردازی نمی‌کنیم و مسلما با توجه به زیرساخت‌هایی که داریم، مسائل مختلف را در نظر گرفته و تصمیماتی را اتخاذ کرده و راهکارهایی را پیشنهاد می‌دهیم در واقع امکان ندارد با توجه به شرایط فعلی، یک مصوبه رویایی و ایده‌آل را اتخاذ کرد. مثلا نمی‌توان گفت باید تا ۳ سال آینده به سطح استانداردهای صنعتی و سوختی اروپا برسیم چرا که زیرساخت آن را نداریم. شورا می‌خواهد با توجه به نوع ترکیبش، محدودیت‌ها، مشکلات و امکانات را بیان کرده و بر پایه آنها تصمیماتی بومی و ملی بگیرد. مانند کاری که موسسه استاندارد هم‌اکنون انجام می‌دهد. این موسسه، استانداردهایش را با نگاه جهانی ولی مطابق با نوع فرهنگ و میزان تکنولوژی بومی و داخلی طوری تدوین می‌کند که قابل دستیابی باشد و هدفش این است که بدین وسیله سال به سال به سطح جهانی نزدیک‌تر شده و حتی فراتر از آن رود!
یکی از ایراداتی که به شورای سیاستگذاری خودرو از سوی کارشناسان وارد می‌شود، نوع ترکیب آن است. به نحوی که آنها معتقدند جای برخی نمایندگان مانند نماینده مصرف‌کننده و خودروسازان خصوصی در آن خالی است. شما اعتقادی به این انتقاد دارید؟
شورا با توجه به نیازش، عضوگیری کرده و همان‌طور که اشاره کردم در مواردی که لازم باشد، از دیگر مسوولان ذی‌نقش در صنعت خودرو برای شرکت در جلسات دعوت به عمل می‌آورد. در واقع معنی ندارد در جلسات ۱۰۰ نفر بنشینند و در میان آنها تنها چهار نفر ذی‌ربط با مسائل مطروحه باشند. اما در زمینه نماینده بخش‌خصوصی باید بگویم ظرف هفته جاری یا هفته آینده از بین سه خودروساز خصوصی یعنی کرمان‌خودرو، زاگرس‌خودرو و گروه بهمن، یکی را به عنوان نماینده این بخش به اعضای شورا اضافه خواهیم کرد.
معیار انتخاب در این زمینه چیست؟
میزان تولید آنها!
پس با توجه به این معیار دیگر نیازی به انتخاب نیست، چرا که آمارهای تولید مشخص است.
به هر حال باید آمارها را از دفتر ماشین‌سازی و نیرومحرکه وزارت صنایع استخراج کرد. به گمانم گروه بهمن شرایط بهتری را در این زمینه داشته و احتمالا نماینده آن به عنوان عضو جدید به جمع اعضای شورا خواهد پیوست.
و نماینده مصرف‌کننده؟
تعیین نماینده مصرف‌کننده موضوع سختی به حساب می‌آید و ما در چند جلسه در مورد آن بحث کرده‌ایم که البته به لحاظ پیچیدگی‌اش داستانی شبیه ملانصرالدین و فرزند و الاغش دارد که هر کاری می‌کردند مردم به آنها ایراد می‌گرفتند. ما نیز هر روشی را که برای تعیین نماینده مصرف‌کننده پیش بگیریم، مسلما با انتقادهایی روبه‌رو خواهیم بود. ما حتی در جلسات غیرشورایی نیز به این موضوع پرداخته و چندین پیشنهاد را نیز تدوین کرده‌ایم.
مثلا؟
به عنوان مثال پیشنهاد شد برای تعیین نماینده «مصرف‌کننده» برنامه SMS ترتیب داده و از میان افرادی که از این طریق به بیان مشکلات و پیشنهادات خود در زمینه خودرو می‌پردازند، یک نفر را به مدت ۶ ماه به عنوان نماینده مصرف‌کننده تعیین کرده و اگر جواب داد، این روش را ادامه دهیم.
اما ممکن است شخص انتخاب شده از دید مشکلات شخصی خود به ارائه نظر بپردازد و دید کلانی نداشته باشد!
درست است! این موضوع یکی از ایرادهای وارده به این روش به حساب می‌آید و ممکن است تعیین نماینده مصرف‌کننده بر طبق آن، دارای برد مثبتی نباشد. به همین خاطر پیشنهادهای دیگری نیز در این زمینه ارائه شده که در این بین می‌توان به تعیین نماینده مصرف‌کننده از میان کارکنان سازمان بازرسی کیفیت خودرو و حتی انتخاب فردی از سیستم شرکت پیام خود خودروسازها اشاره کرد.
فکر نمی‌کنید انتخاب نماینده مصرف‌کننده با این روش چندان مثمرثمر نباشد؟
چطور؟
به هر حال کارمند مرکز پیام خودروسازها ممکن است مصالح شرکت متبوعش را درنظر بگیرد و کارمند سازمان بازرسی کیفیت نیز جزو بدنه خود وزارت صنایع به حساب می‌آید و شاید چندان مسائل مشتری را انعکاس نداده و موضعی جدی در این زمینه اتخاذ نکند.
به هر حال از جهاتی این روش، مناسب به حساب می‌آید. چرا که کارکنان سازمان بازرسی کیفیت و مرکز پیام خودروسازها به‌طور مستقیم با مصرف‌کنندگان در رابطه بوده و اتفاقا چون به اعتراض‌ها و پیشنهادات آنها واقف‌اند می‌توانند درد دل مصرف‌کننده‌ها را به گوش اعضای شورا برسانند.
البته همان‌طور که اشاره کردم انتخاب نماینده مصرف‌کننده، امری دشوار و پیچیده است و به همین‌خاطر طوفان فکری در کمیته‌های خدمات پس از فروش و کنترل قیمت شورا، به راه افتاد و اعضای این کمیته‌ها حدود ۱۲ پیشنهاد را ارائه کرده‌اند که در جلسات آینده مورد بررسی قرار می‌گیرد.
آیا امکان دارد که اصلا اضافه کردن نماینده مصرف‌کننده به اعضای شورا، باتوجه به دشواری نحوه انتخاب آن، منتفی شود؟
این موضوع نیز جزو پیشنهادهای ارائه شده به حساب می‌آید که باید دید در نهایت چه تصمیمی در مورد آن اتخاذ می‌شود.
شما در صبحت‌هایتان به تصمیم‌گیری‌های کلان و فرابنگاهی صنعت خودرو کشور در شورای سیاستگذاری اشاره کردید! آیا اصلا شورا قدرت اجرایی و تصمیم‌گیری دارد؟ و اگر دارد تا چه حد است؟
تصمیمات شورا در حوزه‌های مختلف صنعت خودرو با حضور نمایندگان این حوزه‌ها و در واقع به‌صورت تصمیماتی مهم اتخاذ می‌شود که البته اجرای آنها نیازمند مصوبه است.
شورای سیاستگذاری خودرو به لحاظ آنکه در ارکان دولتی تعریف رسمی ندارد. به‌طور طبیعی فاقد جایگاه قانون‌گذاری بوده و تنها می‌تواند پیشنهاد بدهد. در واقع این شورا، شورای هماهنگی در سطح موضوعات خاص صنعت محسوب می‌شود که پیشنهادهای مطرح شده در آن ممکن است یا به صورت مصوبه دولت به خودروسازها ابلاغ شود و یا به‌عنوان لایحه برای بررسی و تصویب به مجلس شورای اسلامی برود.
اما این پیشنهادات را می‌توان در قالب خود وزارت صنایع و سازمان گسترش نیز مطرح کرد و نیازی به شورای سیاستگذاری خودرو نیست؟
نکته مثبت و قابل توجه پیشنهادهای مطرح شده در شورا، این است که چون قبل از رفتن به هیات‌وزیران و مجلس روی آنها بحث و تبادل‌نظر و همفکری می‌شود، هنگام بررسی و تصویب، جنگ و جدل روی آنها کمتر بوده و احتمال قانون شدن و تاییدشان بالاتر می‌رود.
پیشنهادهای شورا تا چه اندازه برای دولت و مجلس اهمیت داشته و جدی گرفته می‌شود؟
الان نمی‌توانم به این پرسش، پاسخ دهم چرا که تاکنون شورا تنها چهار یا پنج بار تشکیل جلسه داده و این‌طور هم نبوده که در هر جلسه چندین پیشنهاد و آیین‌نامه، ارائه کرده باشد تا بتوان طبق آن، اهمیتی را که دولت و مجلس در این زمینه قایل هستند،سنجید.
اما شما قبلا گفته بودید که آیین‌نامه حمایت از مصرف‌کننده را به هیات‌وزیران فرستاده‌اید این درحالی است که هنوز خبری از ابلاغ آن نیست؟
بله ما کلیات آن‌را تایید کرده و به‌صورت آیین‌نامه به هیات‌وزیران دادیم و در‌حال‌حاضر نیز مانند شما منتظر ابلاغ آن هستیم.
باتوجه به گفته‌های شما ظاهرا شورای سیاستگذاری خودرو، قدرت تصویب هیچ قانونی را ندارد!
خیر، شورا این قدرها هم دست و پا بسته نیست و به لحاظ آنکه وزیر صنایع و رییس سازمان گسترش به‌عنوان روسای مجمع خودروسازها در آن عضو هستند می‌تواند باتوجه به این موضوع، تصمیماتی را نیز از دل جلسات آن بیرون کشیده و به شرکت‌های خودروساز ابلاغ کند.
با این پاسخ شما، باز هم برمی‌گردیم به این پرسش که این تصمیمات درهمان سطح وزارت و سازمان گسترش هم قابل ابلاغ بوده و نیازی به شورا نیست؟
به هر حال آقای محرابیان به‌عنوان وزیر صنایع و معادن، رییس ما به حساب می‌آید و آقای قلعه‌بانی نیز به‌عنوان مدیرعامل سازمان گسترش صاحب شرکت‌های خودروساز محسوب می‌شود، بنابراین آنها می‌توانند نظر شخصی‌شان را در تصمیمات اتخاذ شده در شورا لحاظ کنند. بعضی مواقع پیش می‌آید علی‌رغم بحث و تبادل‌نظر اعضا، محرابیان به بنده که وظیفه تعیین صورت‌جلسه را برعهده دارم، می‌گوید که گفته‌ها و نظر شخصی وی را در برگه صورت جلسه، انشا کنم!
پرسش بنده نیز همین است که اگر محرابیان و قلعه‌بانی نظرات شخصی خود را به خودروسازها ابلاغ می‌کنند پس چه نیازی به حضور افرادی چون منطقی و بذرپاش به‌عنوان مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا و حتی سایر اعضا است؟
شما در ایران با فضای اقتصادی و اجتماعی خاص خودش زندگی می‌کنید که این‌گونه اتفاقات در آن چندان عجیب نیست و از طرفی صنعت خودروسازی ما کماکان دولتی به حساب آمده و بنابراین هم وزیر صنایع و هم مدیرعامل سازمان گسترش طبق قانون می‌توانند در مسائل خرد و کلان آن دخالت کنند درحالی که در کشوری مانند آلمان، چون خودروسازها خصوصی هستند، وزیر، وزیری کرده و مدیران شرکت‌ها نیز مدیریت خود را انجام می‌دهند و سرمایه‌دارها هم سرمایه‌گذاری می‌کنند و در واقع جایگاه هرکدام، تعریف شده و جدا است. اما در کشور ما مثلا وزیر نیرو، رییس نیروگاه‌ها نیز محسوب شده و به نوعی برق هم تولید می‌کند در سایر وزارت خانه‌ها نیز اوضاع به همین شکل است. ریشه این موضوع به دولتی بودن بخش‌های مختلف صنعت برمی‌گردد در واقع ما جایی نشسته‌ایم که اقتدار دولت بالا است و مثلا محرابیان می‌تواند به لحاظ آنکه وزیر صنایع است، تکالیفی را به خودروسازها ابلاغ کند و این جزو وظایفش به حساب می‌آید که اگر انجام ندهد، خود شما نیز به عنوان یک خبرنگار، وی را مورد مواخذه قرار خواهید داد.
پس قبول دارید که در شورای سیاستگذاری خودرو، مسوولیت‌ها با یکدیگر نسبتا قاطی شده و نامشخص است.
بله کاملا قبول دارم.
شما در گفته‌هایتان به نقش سازمان گسترش و همچنین اختیارات آن در صنعت خودرو اشاره کردید، درحالی که برخی کارشناسان معتقدند هم اکنون این صنعت، به‌طور مطلق در دست وزارت صنایع بوده و سازمان گسترش دیگر نقشی در سیاست‌گذاری‌های کلان آن ندارد! با توجه به آنکه شما معاون بهرهبرداری و نوسازی این سازمان نیز به حساب می‌آیید، نظرتان در این زمینه چیست؟
این بحث‌ها، بحث‌هایی رسانه‌ای است. سازمان گسترش به لحاظ ساختار قانونی‌اش، جایگاه خاص خود را داشته و همچنان صاحب سهام و مجمع شرکت‌های خودروساز به حساب می‌آید. به نحوی که نماینده آن باید در جلسات مجمع شرکت کرده و پایان سال نیز در مورد عملکردش در صنعت خودرو جوابگوی وزارت صنایع باشد. سازمان همچنان نظرات و سیاست‌هایش را در بطن خودروسازها جاری و ساری می‌کند و کسی هم نمی‌تواند نسبت به این موضوع ایراد بگیرد. مگر آنکه قانون در این زمینه از سازمان سلب مسوولیت کند که آن داستان دیگری دارد. ولی در‌حال‌حاضر هیچ تغییری در جایگاه آن در صنعت خودرو حاصل نشده است.
اما به اعتقاد کارشناسان ریاست آقای منطقی مدیر عامل ایران‌خودرو در هیات‌مدیره این شرکت به نوعی ورود ممنوع به سازمان گسترش محسوب می‌شود؟
ریاست منطقی در هیات‌مدیره ایران‌خودرو هم نمی‌تواند خللی به نقش سازمان گسترش در صنعت خودرو وارد کند، کما اینکه یک هفته در میان نمایندگان سازمان با منطقی و بذرپاش مدیرعامل سایپا، جلسات مجمعی برگزار کرده و در مورد مسائل تولید و کیفیت خودروها سایر موارد و بحث و تبادل‌نظر می‌کنند.
پس چرا نماینده سازمان در جلسه‌ای که قرار بود منطقی به‌عنوان رییس هیات‌مدیره معرفی شود، شرکت نکرد؟
درجلسه اول به لحاظ آنکه متن دعوت‌نامه با آنچه که قرار بود در مجمع مورد بررسی قرار گیرد منافات داشت، نماینده سازمان در آن شرکت نکرد چون فاقد رسمیت بود، اما در جلسه دوم که منطقی رییس هیات‌مدیره شد، حضور داشت و رای نیز داد.
خارج از این بحث آیا قبول دارید که شورای سیاستگذاری جایگزین معاونت خودرویی شد که محرابیان نتوانست مجوز تشکیل آن را کسب کند؟
خیر! این دو هیچ ارتباطی با هم ندارند به نحوی که اگر معاونت خودرو نیز مجوز کسب می‌کرد، باز هم شورای سیاستگذاری شکل می‌‌گرفت.
اما تا زمانی که بحث معاونت خودرو مطرح بود، صحبتی از شورای سیاستگذاری به میان نمی‌آمد!
شاید لزومی نداشته است!
ارسال نظر