در گفت‌وگو با کارشناسان و خودروسازان بررسی شد
آیا خودروسازان در التهاب بازار نقش دارند؟
گروه خودرو- داوود میرخانی رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان، در کتاب خاطرات خود (مرغابی وحشی) می‌گوید، «در آن سال‌هایی که پیکان تک محصول ایران خودرو بود، افرادی را روانه منزل ثبت‌نام‌کنندگان آن می‌فرستادیم تا مطمئن شویم خودرو ندارند. در آن دوران مردم برای خرید پیکان صف می‌کشیدند و هر شخصی موفق به دریافت این خودرو می‌شد، می‌توانست با فروش آن سود زیادی کسب کند». این بخش از خاطرات وی نشان می‌دهد که در دهه ۷۰ و قبل از آن، «خودرو» کالایی «سرمایه»ای به حساب می‌آمد و مشتریان می‌توانستند با خرید و سپس فروش آن، بی‌آنکه زحمت خاصی کشیده باشند، پولی زیادی را به جیب بزنند. هرچند از اوایل دهه ۸۰ و با افزایش تنوع و تیراژ خودروها، شکاف قیمت کارخانه و بازار کاهش یافت و «خودرو» به تدریج از جمع کالاهای سرمایه ای جدا شد، اما اتفاقاتی که طی دو سه سال گذشته رخ داد، مقدمات «سرمایه»ای شدن دوباره «خودرو» را فراهم کرد.
اوضاع به شکلی است که هم‌اکنون نه تنها خودروهای وارداتی، بلکه بخشی از خودروهای داخلی نیز با اختلاف قیمتی فاحش در مقایسه با کارخانه، به دست مشتریان می‌رسند. این به آن معنا است که «خودرو» بازهم به کالایی «سرمایه»ای تبدیل شده و دلالی و واسطه گری در بازار رونقی دوباره به خود گرفته است.
اگرچه در دهه ۷۰، تیراژ و تنوع خودرو در کشور بسیار اندک بود و به هیچ وجه نمی‌توان خودروسازان را در به وجود آمدن رانت و شکاف قیمتی آن دوران، مقصر دانست، اما پرسش اینجاست که با توجه به شرایط فعلی تولید، آیا هنوز هم نمی‌توان یقه خودروسازان را در این مورد گرفت؟
آیا با وجود رشد مطلوب و پایدار تولید خودرو در سال های اخیر، خودروسازان داخلی و صد البته واردکنندگان خودرو، در ظهور دوباره «رانت» بی‌تقصیرند؟
به هر حال چند سالی می‌شد که دیگر «خودرو» جزو کالاهای سرمایه‌ای به حساب نمی‌آمد و دست دلالان و واسطه‌ها از بازار آن کوتاه شده بود؛ اما اینکه چه عواملی سبب شده تا دوباره شکاف بین قیمت کارخانه و بازار بیشتر شود، پرسش این روزهای کارشناسان و مشتریان است.
برای پاسخ به این پرسش، ابتدا باید بازار خودرو را به دو دسته «داخلی» و «مونتاژی و وارداتی» تقسیم کرد. این تقسیم‌بندی به آن لحاظ مهم است که خودروهای داخلی دارای تیراژ مناسب و متناسب با میزان تقاضا هستند، اما وارداتی‌ها و مونتاژی‌ها عرضه محدودی دارند و با این حساب، وجود رانت در بازار آنها محتمل تر از بازار داخلی‌ها به نظر می‌رسد.
به عبارت بهتر، چون طی سال‌های اخیر خودروهای داخلی دارای تیراژ مطلوبی بوده و معمولا نیز رشد تولید را تجربه کرده‌اند، قاعدتا نباید شاهد ایجاد رانت در بازار آنها باشیم؛ اما با این وجود هم اکنون خودروهایی مانند سوزوکی گرند ویتارا، پژو ۲۰۶، «۲۰۷ آی»، ریو، ماکسیما و مگان با قیمتی بسیار بالاتر از کارخانه به فروش می‌رسند. در این شرایط، خودروسازان معتقدند چون قیمت‌گذاری خودرو آزاد نیست و از آن سو تقاضا نیز افزایش یافته، پای دلال‌ها باز هم به بازار باز شده و رانت و رانت خواری رواجی دوباره یافته است. هرچند این استدلال خودروسازان می‌تواند در جای خود درست به نظر برسد، اما قطعا با منطق بسیاری از مشتریان جور در نمی آید. در واقع مشتریان ایرانی به حق یا ناحق، یک نوع بی‌اعتمادی خاص نسبت به خودروسازان کشور پیدا کرده و از همین روست که بیشتر آنها گمان می‌کنند خودروسازان نیز در ایجاد رانت دست دارند. این بی‌اعتمادی از زمانی بیشتر شده که وزارت «صنعت و معدن و تجارت» تصمیم گرفته با احیای کمیته خودرو، قیمت خودروها را بر اساس حاشیه بازار تعیین کند و با این حساب هرچه قیمت بازار بالا رود، خودروسازان نیز می‌توانند قیمت بیشتری روی محصولات خود بگذارند. به عبارت بهتر، مشتریان گمان می‌کنند حال که روش قیمت گذاری خودرو تغییر کرده، خودروسازان بدشان نمی آید با کاهش عمدی عرضه، قیمت‌ها را در بازار افزایش داده و مقدمات گران کردن محصولات خود را فراهم بیاورند.
این موضوع اگرچه اتهامی بزرگ به شمار می‌رود، اما خودروسازان چه بخواهند و چه نخواهند، در معرض آن قرار دارند و باید برای تغییر ذهنیت مشتریان فکری اساسی کرده و در عمل خود را تبرئه کنند.
خودرو انبار نمی‌کنیم
اما به سراغ خودروسازان و همچنین برخی کارشناسان برویم و ببینیم نظر آنها در مورد این ذهنیت منفی مشتریان چیست.
در این مورد دبیر انجمن خودروسازان می‌گوید: طبق قانون برنامه چهارم و پنجم توسعه، «خودرو» از قیمت گذاری دولتی معاف است و خودروسازان اصلا نباید در مورد قیمت محصولات خود به نهادهای نظارتی پاسخگو باشند.
احمد نعمت بخش با اشاره به اینکه شورای اقتصاد نیز مقرر کرده تا قیمت خودرو بر اساس حاشیه بازار تعیین شود، می‌افزاید: طی ۱۴ سالی که قیمت‌گذاری دست خودروسازان بود، قیمت خودروها به خوبی کنترل شد و دلالی و واسطه‌گری نیز تقریبا از بین رفت و این موضوع نشان می‌دهد ما کارمان را خوب بلدیم.
وی تاکید می‌کند: اگر خودروسازان برای افزایش قیمت، محصولات خود را انبار می‌کردند، ما نمی‌توانستیم طی ۱۴ سال قیمت‌ها را کنترل کنیم. نعمت بخش با تاکید بر اینکه خودروسازان معتقد به انبار کردن محصولات خود نیستند، می‌گوید: در حال حاضر بسیاری از مردم خودرو ندارند و خودروسازان نیز به دنبال تولید و فروش هرچه بیشتر هستند، بنابراین دلیلی ندارد محصولات خود را انبار کنند. به گفته دبیر انجمن خودروسازان، گاهی مسائلی مانند محدودیت‌های بین‌المللی و تاخیر در تامین قطعات (حتی یک قطعه)، تولید و در نتیجه عرضه را کم می‌کند و با به هم خوردن تعادل عرضه و تقاضا، قیمت‌ها افزایش می‌یابد و این نوع اتفاقات دست خودروساز نیست. وی می‌گوید: خودروسازان باید جوابگوی سهامداران خود باشند، بنابراین نمی‌توانند خودرو داشته باشند و آن را نفروشند، چون گردش مالی آنها با مشکل روبه‌رو می‌شود. گفته‌های نعمت بخش در حالی است که در چند سال گذشته نیز خودروسازان با کمبود قطعات و افت مقطعی تیراژ برخی محصولات خود مواجه می‌شدند، اما شکاف قیمتی که هم اکنون شاهد آن هستیم، رخ نمی داد. در واقع تلاقی بروز دوباره رانت در بازار خودرو و تغییر روش قیمت‌گذاری خودروها با یکدیگر، به ابهامی برای مشتریان تبدیل شده و آنها می‌پرسند، چرا خودروسازان در مقطع زمانی فعلی به یکباره با کمبود قطعات بسیاری از خودروها و مسائلی از این قبیل مواجه شده‌اند؟
از ایران خودرو تا دماوند
اما اظهارات دبیر انجمن خودروسازان را مدیر فروش ایران خودرو نیز تایید کرده است و می‌گوید: ما روزانه حدود سه هزار دستگاه تولید داریم و اگر بخواهیم انبار کنیم، باید آنها را از ایران خودرو تا دماوند پارک کنیم. علی‌اصغر سرایی‌نیا می‌افزاید: انبار کردن خودروها صرفه اقتصادی ندارد و از آن سو مشتریان نیز مانند گذشته صبور نیستند، بنابراین ما به هیچ وجه نمی‌توانیم عرضه خودرو را عمدا کم کنیم.وی با اشاره به افزایش قیمت برخی محصولات ایران خودرو مانند پژو ۲۰۶ و ویتارا تاکید می‌کند: ما دو سال پیش روزی ۲۰۰ دستگاه پژو ۲۰۶ تولید می‌کردیم، اما هم اکنون به تولید روزانه ۷۰۰ دستگاه رسیده‌ایم و باز هم نمی‌توانیم جوابگوی تقاضا باشیم.
به گفته سرایی‌نیا، چون پژو ۲۰۶ به لحاظ قیافه خودرویی خاص (ژیگول) به حساب می‌آید و ایربگ و ترمز ضدقفل نیز به امکانات آن اضافه شده، تقاضای آن بالا رفته و به همین دلیل با افزایش قیمت این خودرو در بازار روبه‌رو هستیم.
مدیرفروش ایران خودرو در مورد اختلاف قیمت ۱۴ میلیونی ویتارا نسبت به کارخانه نیز می‌گوید: ایران خودرو امسال تیراژ روزانه ویتارا را دو برابر کرده است، اما چون خودروهای هم رنج آن با افزایش قیمت روبه‌رو شده اند، قیمت ویتارا نیز رشد کرده است. به گفته سرایی نیا، ویتارا با توجه به شرایط فعلی بازار و خودروهای هم کلاس خود، همان ۵۸ میلیون تومان بازار ارزش دارد.
نظارت بر خودروسازان، چگونه؟
اما بنابر اعلام سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، از این پس قیمت خودروها در کمیته خودرو و بر اساس حاشیه بازار تعیین خواهد شد که این موضوع البته مستلزم محرز شدن مشکلات تولید خودروسازان است. در واقع اگر کمیته خودرو به این نتیجه برسد که عرضه خودرویی به دلیل مشکلات تامین قطعه محدود شده و قیمت آن در بازار رو به رشد است، با گران کردن آن تا حدی معقول موافقت می‌کند، تا به این وسیله رانت را در بازار خودرو از بین ببرد.
این هدف‌گذاری اگرچه مثبت به نظر می‌رسد، اما پرسش اینجاست که سازمان حمایت با کدام ابزار و مکانیزم می‌خواهد علت واقعی کاهش عرضه خودروها را پیدا کند؟
مدیرکل دفتر کالاهای فلزی و معدنی «سازمان حمایت» در پاسخ به این پرسش می‌گوید: ما مکانیزم خاص خود را داریم و به خوبی متوجه می‌شویم که دلیل کمبود عرضه خودروها چیست.میرآخورلو می‌افزاید: ما همین الان می‌دانیم که دلیل گرانی و کمبود عرضه ویتارا چیست.
وی با تاکید بر اینکه «سازمان حمایت» به عنوان یک دستگاه نظارتی قیمت خودروها را رصد می‌کند، می‌گوید: ما اسناد و مدارک خودروسازان را مبنی بر افزایش قیمت محصولاتشان دریافت می‌کنیم و سپس نظر مشاوره‌ای خود را به کمیته خودرو ارائه می‌کنیم تا این کمیته تصمیم نهایی را بگیرد. به گفته وی، کمیته خودرو قطعا نظر «سازمان حمایت» را می‌پذیرد.گفته‌های میرآخورلو در شرایطی است که یکی از کارشناسان اقتصادی کشور این روش را غیرکارشناسی دانسته و تاکید می‌کند: این بهانه‌ای است تا به واسطه آن مقدمات لازم را برای افزایش قیمت خودروها فراهم بیاورند. وی تاکید می‌کند: وقتی ما با رشد تولید خودرو مواجه بوده‌ایم، نمی‌توان علت کاهش عرضه را کمبود قطعات عنوان کنیم.
ارسال نظر