گروه خودرو - دوگانه‌سوز کردن خودروها با استفاده از گاز طبیعی که طی چند سال گذشته در دستور کار دولت و مجلس شورای اسلامی قرار گرفته، امسال در حالی به‌طور جدی از سوی دولت نهم دنبال می‌شود که عدم آماده‌نبودن پیش‌نیازها و زیرساخت‌ها و حتی تعامل با خودروسازان و مخزن‌سازان، این تصمیم دولتی را تحت‌شعاع قرار داده است. اما آنچه بیش از دیگر موانع اجرای طرح گازسوز کردن خودروها، این طرح را با مشکل مواجه کرده، تامین مخزن برای خودروهای گازسوز است. طی مصوبه هیات دولت، قرار بود که از ابتدای تیر ماه ۸۶ کلیه خودروهای تولیدی کشور دوگانه‌سوز شوند. اجرای این تصمیم منوط به تامین حداقل ۵/۱میلیون دستگاه مخزن گاز در هر سال است که با توجه به آماده نبودن زیرساخت‌ها، مشکل تحریم ایران و عدم احداث کارخانه‌ای در زمینه تولید مخزن در کشور، برنامه‌ریزی دولت به‌طور حتم با مشکل مواجه خواهد شد. داوود میرخانی‌رشتی، دبیر سابق انجمن خودروسازان ایران طی نامه‌ای با انتقاد از تصمیم‌سازی شتاب‌زده دولت، دوگانه‌سوز کردن کلیه خودروهای سواری بنزینی کشور ظرف مدت ۵سال را به یک بحران اجتماعی تمام‌عیار تعبیر کرده است. میرخانی رشتی عنوان می‌کند که دوگانه‌سوز کردن کلیه خودروهای سواری بنزینی کشور ظرف مدت پنج سال که بر اساس آن مقرر شده هر ساله ۲/۱میلیون دستگاه خودرو در حال تردد کشور به صورت کارگاهی دوگانه‌سوز شود، تصمیمی شتاب‌زده است. این تصمیم فاجعه بار است و به یک بحران اجتماعی تمام عیار تبدیل خواهد شد، زیرا اجرای این تصمیم منوط به تامین حداقل ۵/۱‌میلیون دستگاه مخزن گاز در هر سال است.

وی معتقد است: آرژانتین و برزیل دو کشور پیشتاز دوگانه‌سوز کردن خودروها در طول مدت ۲۵ سال به ترتیب ۴/۱‌میلیون و یک‌میلیون دستگاه خودرو را دوگانه‌سوز کردند و پاکستان ۸۰۰‌هزار دستگاه، ایتالیا ۴۲۰‌هزار دستگاه و هند ۲۰۴‌هزار دستگاه خودرو دوگانه‌سوز دارند. بقیه کشورها نیز کمتر از ۵۰‌هزار دستگاه دارند. حتی کشور نیوزیلند باوجود برخورداری از منابع گازی، اجرای طرح را پس از مدت اندکی متوقف کرد. وی درخصوص دوگانه‌سوز کردن ۱۰‌میلیون دستگاه خودرو ظرف پنج سال گفت: برای اجرای این کار باید سالانه ۳‌میلیون مخزن گاز تامین شود و این در حالی است که ظرفیت مخزن‌سازی ما در پایان امسال به ۱۰۰‌هزار دستگاه می‌رسد. حتی ظرفیت مخزن‌سازی در تمام دنیا نیز پاسخگوی نیاز ما نیست، زیرا اصلا فولاد مخصوص لازم برای این حجم تولید وجود ندارد و باید در دنیا برای فولاد مخصوص و مخزن‌سازی ظرفیت‌سازی شود. از سوی دیگر هجوم سازمان بهینه‌سازی و خودروسازان ما به بازارهای جهانی باعث شده که قیمت مخزن از لیتری ۲/۲ دلار برای هر لیتر به ۷/۵دلار برای هر لیتر افزایش یابد. نکته آخر این که مخزن فولادی عقب مانده‌ترین تکنولوژی مخزن است و بهتر است بر روی تولید مخزن کامپوزیت سرمایه‌گذاری کنیم، هرچند که گران‌تر است. میرخانی، ایجاد ظرفیت برای تولید کیت گازسوز و کاتالیست کانورتور برای تولید سه‌میلیون دستگاه در سال را زمان‌بر می‌داند و افزوده است: با توجه به مضرات عدیده دوگانه‌سوز کردن موتورهای پایه بنزینی توصیه اکید بر طراحی و تولید موتور پایه گازسوز است. ظرفیت تولید موتور ملی ما (پایه گازسوز) در دو سال آینده به ۲۰۰‌هزار دستگاه در سال می‌رسد و برای تولید یک‌میلیون دستگاه در سال باید سرمایه‌گذاری حجیمی‌ کرد، ضمن این که این کار زمان‌بر هم هست. وی می‌افزاید: براساس تجربیات جهانی فقط خودروهایی باید دوگانه‌سوز شوند که ضریب تراکم موتورشان بالاتر از ۹ باشد که شاید این رقم در ۸۰‌درصد خودروهای در حال تردد کشور کمتر از ۹ است. ذکر این نکته لازم است که تبدیل خودروهای با ضریب تراکم کمتر از ۹ به تشدید استهلاک موتور (۳۰‌درصد و به بالا) و کاهش عمر مفید آن می‌انجامد. همچنین موتور خودرو باید انژکتوری باشد که ۸۰‌درصد خودروهای در حال تردد کشور انژکتوری نیستند. از سوی دیگر سن خودرو نباید بیشتر از پنج سال باشد که ۴‌میلیون دستگاه خودرو در ایران بالاتر از پنج سال سن دارند. همچنین در تبدیل کارگاهی، برخی تغییرات فنی در موتور، رادیاتور، سیستم ترمز و سیستم تعلیق انجام نمی‌شوند و به عبارت ساده‌تر خودرو به حالت ناایمن در می‌آید.