نشست و برخاست با بزرگان خودروساز

دنیای اقتصاد: همکاری با خودروسازان بی‌رقیب دنیا، این روزها برای خودروسازی کشورمان تا حدودی دور از دسترس شده است؛ چراکه موانع بین‌المللی برای شکل‌گیری این همکاری همچنان پابرجا است. هرچند عقد یک قرارداد و دو تفاهم‌نامه با شرکت‌های فرانسوی را می‌توان محصول توافق هسته‌ای و لغو تحریم‌ها خواند، اما شرکت‌های خودروساز همچنان مشغول مذاکره برای همکاری مشترک با شرکت‌های مطرح خودروساز دنیا هستند. در این بین به‌نظر می‌رسد که شرایط متفاوت پسا تحریم، فعالیت را برای غول‌های خودروساز مهیا کرده هرچند که هنوز رغبتی در این زمینه از سوی این شرکت‌ها دیده نمی‌شود.

در شرایطی که تحریم‌های بین‌المللی به اوج خود رسیده بود همکاری با شرکت‌های تازه نفس چینی معقولانه به‌نظر می‌رسید حال آنکه در پسا برجام بازگشت صنعت خودرو به دوران اوج خود مورد انتظار است. در این زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند که مسوولان صنعتی در باب همکاری با خارجی‌ها باید به سراغ خودروسازانی بروند که در دانش فنی و تکنولوژی ساخت سرآمد باشند تا پله‌های ترقی صنعت خودرو مهیا شود. صنعت خودرو ایران از همان ابتدا نیز با خودروسازان مطرح جهانی فعالیت خود را آغاز کرد؛ به‌طوری‌که مشارکت با GM در پارس خودرو و بنز در ایران‌خودرو در سال‌های قبل از انقلاب نمونه‌ای از مشارکت‌ صنعت خودرو کشورمان با خارجی‌ها بود. تاریخ صنعت خودرو ایران پس از انقلاب نیز گواه دیگری است بر این مدعا به‌طوری‌که جرقه‌های رشد و توسعه در این صنعت به زمان‌هایی برمی‌گردد که صنعت خودرو ایران عزم مشارکت با چند شرکت‌ بزرگ خودروسازی دنیا را کرد و نمونه آن، نقطه عطف صنعت خودروی ایران در اواسط دهه هفتاد شمسی است که با ورود محصولات جدیدی از خانواده پژو تحول قابل توجهی دررشد سرمایه‌گذاری و حرکت به سمت توسعه در این صنعت را شاهد بودیم. بنابراین هم‌اکنون نیز به‌نظر می‌رسد که مسوولان خودرویی کشور چه در بخش خصوصی و چه نیمه‌دولتی در باب مذاکره باید به سراغ خودروسازانی بروند که تضمین‌کننده آینده صنعت خودرو کشور باشد، نه اینکه تنها به بازاری برای فروش محصولات این شرکت‌ها تبدیل شود. در این زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند که در مذاکره با شرکت‌های خارجی در وهله اول باید موقعیت این شرکت‌ها در سطح جهانی سنجیده شود سپس باب مذاکره آغاز شود؛ چراکه اگر شرکتی حتی در کشور خود حرفی برای گفتن نداشته باشد و تنها خواهان یافتن بازاری برای بازسازی شرکت خود باشد، دردی از خودروسازی کشورمان دوا نخواهد کرد؟ در این زمینه نمونه بارز، مذاکره مسوولان صنعتی کشور با مسوولان صنعتی مالزی برای حضور دوباره پروتون در ایران است، حضوری که به‌نظر می‌رسد چندان خوشایند صنعت خودرو کشور نباشد.

آغاز حضور شرکت پروتون برای همکاری در صنعت خودرو ایران به سال ۱۳۸۰ بازمی‌گردد؛ به‌طوری‌که زاگرس خودرو پس از تاسیس در سال ۱۳۷۵، همکاری خود با پروتون را آغاز کرد که نتیجه این همکاری، تولید خودروی پروتون ویرا در سال ۱۳۸۰ بود. بعد از این زاگرس خودرو، تولید محصولات جن-۲، واجا و ساگا را در دستور کار قرار داد اما به‌دنبال بروز مشکلات مالی این کارخانه در اواخر سال ۱۳۹۱ تعطیل شد و پروتون نیز برای همیشه از ایران رفت.حال در شرایطی که اقتصاد کشور به‌واسطه حل و فصل پرونده هسته‌ای وارد دور تازه روابط تجاری و صنعتی با کشورهای مختلف شده، زمزمه حضور دوباره پروتون در ایران شنیده می‌شود؛ به‌طوری‌که برخی اخبار از تمایل شرکت خودروسازی پروتون مالزی برای حضور در بازار خودرو ایران حکایت دارد. در همین راستا مدیران صنعت و تجارت این کشور از ابتدای سال جاری تلاش‌های بسیاری برای حضور دوباره این شرکت در ایران داشته‌اند. به نحوی که دو هفته پیش در حاشیه‌ سفر رئیس‌جمهوری کشورمان و تیم همراهش به مالزی، مسوولان این کشور با دعوت از محمدرضا نعمت‌زاده، برنامه بازدید از این شرکت خودروساز را فراهم کردند. در همین زمینه نیز شنبه شب گذشته داتو سری مصطفی محمد، وزیر تجارت خارجی و صنایع مالزی در دیدار با محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت کشورمان در تهران یکی از بخش‌های توسعه همکاری دوکشور با صنعت خودرو خوانده است.

او بار دیگر تاکید کرده که این کشور خواهان بازگشت پروتون به ایران است. در حالی این علاقه‌مندی از سوی مسوولان صنعتی و تجاری مالزی ابراز می‌شود که وزیر ارتباطات کشورمان نیز خبر از بازگشت دوباره پروتون برای تولید در ایران داده است. حال در شرایطی بار دیگر زمزمه‌ حضور پروتون و حتی آغاز مذاکرات این شرکت با خودروسازان ایرانی بر سر زبان‌ها است که بررسی وضعیت شرکت پروتون نشان از آن دارد که این شرکت در حال دسته و پنجه نرم کردن با مشکلات عدیده مالی است. به‌طوری‌که دولت مالزی در ماه آوریل(فروردین) سال جاری میلادی(۲۰۱۶) مبلغ ۵/ ۱ میلیارد رینگیت(۳۶۵ میلیون دلار) به پروتون کمک مالی کرد، اما این اقدام دولت کمک چندانی به این خودروساز نکرده است. از سوی دیگر، این شرکت در سال ۲۰۱۵ تنها ۱۰۲ هزار دستگاه خودرو به‌فروش رسانده و این در شرایطی است که ظرفیت تولید این خودروساز سالانه ۴۰۰ هزار دستگاه است. این خودروساز در روزهای اوج خود در اوایل دهه ۱۹۹۰ بیش از ۷۰ درصد از سهم بازار خودروی مالزی را به خود اختصاص داده بود، اما اکنون به سختی سهم ۱۵درصدی از این بازار را حفظ کرده است.

هر چند، شرکت دی‌آر‌بی-هیکام(DRB-Hicom) شرکت مادر پروتون، آمار مالی پروتون را به‌صورت مجزا منتشر نمی‌کند، اما اعلام کرده است به‌دلیل زیان مالی پروتون در سال مالی ۲۰۱۵ مبلغ ۲۷/ ۸۲۱ میلیون رینگیت ضرر کرده است. بر همین اساس، کارشناسان صنعت خودرو مالزی معتقدند پروتون برای نجات خود نیازمند شریک خارجی است؛ بنابراین در شرایطی که کمک‌های دولتی نیز نتوانسته تغییری در وضعیت این شرکت دهد، مدیران پروتون برای نجات خود قصد دارند به شرکت‌های پژو سیتروئن، رنو و سوزوکی سهام بفروشند. همچنین این شرکت برای ایجاد یک استراتژی مستحکم نیازمند حمایت شرکای خارجی در بخش تحقیق و توسعه است. پروتون در سال ۲۰۰۷ نیز برای جذب سرمایه‌گذاران خارجی با شرکت‌های فولکس‌واگن و جنرال موتورز مذاکره کرد، اما این مذاکرات بی‌نتیجه ماند چون دولت مالزی از واگذاری سهام دارای حق رای به این شرکت‌ها خودداری کرد. در حالی پروتون سعی دارد بار دیگر به بازار خودرو کشورمان ورود کند که برخی از کارشناسان معتقدند که اساس مشارکت‌های صنعت خودرو کشور در پساتحریم باید همکاری با برندهای معتبر خودروسازی جهان باشد نه شرکت‌های ورشکسته‌ای که خود نیازمند کمک هستند؛ چراکه خودروسازی کشورمان باید در همکاری‌ با برترین برندهای روز دنیا به توسعه خود بپردازد. بنابراین در شرایط کنونی که فضای اقتصادی کشور تا حدودی باز و تحریم‌های بین‌المللی نیز لغو شده، صنعت خودرو ایران باید در مشارکت با خودروسازانی که دانش روز را دارند به توسعه زیرساخت‌های خود از یکسو و ارتقای دانش و تکنولوژی بپردازد. این مهم ممکن نمی‌شود مگر اینکه تولیدکنندگان ایرانی مشارکت با خودروسازان خارجی را در برنامه قرار دهند.

به‌دنبال این اظهارنظر برخی از کارشناسان در مورد همکاری دوباره با خودروساز مالزیایی معتقدند که آغاز همکاری دوباره با خودروساز این کشور نه‌تنها ارزش افزوده‌ای برای صنعت خودرو کشور در بر ندارد بلکه رقابتی نیز در بازار کشور ایجاد نمی‌کند. به اعتقاد آنها همکاری با شرکت‌های که دانش فنی روز را ندارند، تنها موجب افزایش محصولات بی‌کیفیت در بازار خودرو کشور خواهد شد که این موضوع نیز هیچ‌گونه تناسبی با استراتژی صنعتی کشور در شرایط پساتحریم ندارد.در همین زمینه حسن‌کریمی سنجری، کارشناسان خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه همکاری با شرکت‌های ورشکسته نباید به هیچ وجه در برنامه صنعت خودرو کشور قرار بگیرد، می‌گوید: در شرایط کنونی صنعت خودرو باید با دارا بودن استراتژی مشخص به اهداف خود که تولید محصول کیفی، مبتنی با دانش روز دنیا، با قیمت مناسب و... بپردازد. یک پرسش اساسی آن است که شرکت پروتون کدام‌یک از این موارد را می‌تواند به صنعت ما انتقال دهد.

وی با بیان اینکه خودروسازی مالزی نیز قصد دارد به توسعه صنعت خود در مشارکت با خودروسازان خارجی بپردازد، عنوان می‌کند: برندهای معتبر خودروسازی دنیا با حضور در کشورمان ضمن انتقال تکنولوژی و ورود سرمایه می‌توانند به افزایش ساخت داخل و صادرات محصولات تولیدی بپردازند. بنابراین به‌نظر می‌رسد که خودروسازان ایرانی در شرایط موجود باید بار دیگر با بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو، برنامه مشارکت خود با خودروسازان طراز اول را ملاک قرار دهند که ارزش افزوده بسیاری را برای صنعت خودرو ایجاد کند. به عبارت بهتر، شرکت‌های خودروسازی باید برای همکاری انتخاب شوند که قابلیت و توان لازم برای کمک به چرخه صنعتی خودرو کشور را دارا باشند. بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه در شرایط پساتحریم شیوه مشارکت با خودروسازان خارجی مشخص شده و باید براساس آن پیش برویم، می‌گوید: براین اساس مشارکت باید با خودروسازان صاحب‌نام دنیا صورت بگیرد که دانش و تکنولوژی روز را دارند. زیرا هدف ما توسعه وتغییر و تحول جدی در صنعت خودرو است. وی تاکید کرد: بر این اساس بارها گفته شد مشارکت باید منجر به تولید محصول جدید و روز دنیا شود، ساخت داخل بالایی داشته باشد، خودروساز مدنظر بتواند ۳۰درصد از محصولات مشترک با خودروساز ایران را صادر کند، مرکز مهندسی در ایران تاسیس کند و موارد دیگری که صنعت خودرو ایران به آنها نیازمند است؛ بنابراین خودروسازانی که فاقد هر یک از این شرایط باشند، گزینه مناسبی برای همکاری در صنعت خودرو ایران نیستند.