قطعه‌سازان محرک یا سرعت‌گیر قراردادهای خارجی؟

گروه خودرو: اجرای قراردادهای جدید صنعت خودرو کشور در حالی از انتهای امسال کلید خواهد خورد که با توجه به شرایط کمی و کیفی قطعه‌سازان داخلی، مشخص نیست آنها در این ماجرا نقش محرک را خواهند داشت یا سرعت‌گیر. چالش میان خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی، موضوعی مرتبط به دیروز و امروز نیست و ریشه‌ای طولانی دارد، چه آنکه آنها همواره طی این سال‌ها بر سر مسائل مختلف، اختلاف‌نظر داشته‌اند. در این بین، خودروسازان همواره نسبت به کمیت و کیفیت قطعات داخلی نقد و گلایه داشته و حتی در موارد زیادی، کاهش تیراژ و افت کیفیت محصولات خود را بر گردن قطعه‌سازان انداخته‌اند.

حالا و در شرایطی که قراردادها و تفاهم نامه‌های جدیدی در پسابرجام میان خودروسازان داخلی و خارجی منعقد شده، تداوم این «چالش» می‌تواند همکاری با شرکت‌های خودروساز خارجی را به خطر بیندازد. این چالش از آنجا سرچشمه می‌گیرد که بنابر مقررات وضع شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان خارجی باید تولید محصولات خود را در ایران با ۴۰ درصد ساخت داخل آغاز کنند. البته طبق تبصره‌های موجود، ظاهرا وزارت صنعت موافقت کرده که شرکت‌های خارجی در سال اول، محصولات خود را با ۲۰ درصد ساخت داخل تولید کنند و در سال دوم این رقم به ۴۰ درصد برسد. در این شرایط، این پرسش مهم به‌وجود می‌آید که آیا قطعه‌سازی کشور به نوبه خود توان لازم و کافی را برای به سرانجام رساندن قراردادهای خارجی خودروسازان را دارد؟ به‌عبارت بهتر، آیا قطعه‌سازان می‌توانند پا به پای خودروسازان داخلی و خارجی آمده و قطعاتی با کیفیت را سر وقت تحویل دهند تا تولید محصولات جدید، روندی مثبت و رو به رشد را طی کند؟

برای پاسخ به این پرسش، ابتدا باید وضع فعلی قطعه‌سازان داخلی را مرور کرده و نگاهی بیندازیم به تجربه‌های قبلی آنها در قراردادهای خارجی.

در تاریخ خودروسازی ایران تا قبل از برجام، دو قرارداد بسیار مهم وجود دارد؛ یکی «ایران خودرو با پژو» و دیگری «رنو با ایران خودرو و سایپا».

در این بین، قرارداد ایران خودرو و پژو در اواخر دهه ۶۰ منعقد شد که ثمره آن، تولید محصولاتی مانند ۴۰۵، ۲۰۶ و پارس است. بنابر ادعای قطعه‌سازان، در حال حاضر بالای ۹۰ درصد از قطعات محصولات پژو در ایران، داخلی سازی شده و اگر از قطعات حساس الکتریکی مانند ECU صرف‌نظر کنیم، آنها توان تامین تمام و کمال قطعات این خودروها را دارند. هرچند پژو تا مقطعی نسبت به سطح کیفی قطعات تولیدی محصولاتش در ایران، حساس بود و بر آن نظارت می‌کرد، با این حال این موضوع دنباله دار نبود و به نوعی قطع شد. شاهد مثال آن نیز ماجرای آتش سوزی در خودروهای پژو ۴۰۵ تولیدی اواسط دهه ۸۰ بود که نشان داد پژویی‌ها عملا دیگر نظارت خاصی بر کیفیت قطعات تولیدی در ایران ندارند. این موضوع تجربه‌ای بسیار بد برای خودروسازی کشور بود و ثابت کرد اگر خودروسازان خارجی بر روند تولید قطعات محصولات شان در ایران، نظارت نکنند، با افت شدید کیفیت و حتی بروز حوادث خطرناک، مواجه خواهیم شد.

این تجربه تلخ اما در حالی بود که رنو به عنوان دیگر خودروساز فرانسوی، مدلی متفاوت را در خودروسازی ایران پیاده کرد. اگر پای صحبت خود قطعه‌سازان نیز بنشینیم، آنها هم اعتراف می‌کنند که مدل رنو با وجود سختگیری‌های خاص آن، در رشد صنعت قطعه کشور موثر بوده است. طبق مدل رنو، هیچ قطعه‌ای بدون کسب استانداردهای لازم و کافی، حق ورود به خطوط تولید خودروسازان کشور را ندارد و در نتیجه همین سختگیری است که در حال حاضر تندر-۹۰ در بالاترین سطح کیفی در بین خودروهای تولید داخلی قرار دارد. در واقع مشخصه اصلی مدل رنو، نظارت همه جانبه بر قطعات ساخت داخل است که از یکسو سبب شده قطعه‌سازان کشور محصولات با کیفیت (حداقل در حوزه خودروهای رنو) تولید کنند و از سوی دیگر رضایت مشتریان نیز به دلیل عرضه محصولاتی با کیفیت، تامین شود. ازآنجاکه تجربه نشان داده داخلی سازی قطعات در خودروسازی ایران گاهی به کاهش کیفیت محصول نهایی می‌انجامد، اهمیت نظارت خودروسازان خارجی بر قطعات تولید داخل، بسیار بالا می‌رود. حالا و در شرایطی که اجرای قراردادهای خارجی صنعت خودرو کشور نیز از اواخر امسال به تدریج کلید خواهد خورد، این بیم و امید وجود دارد که قطعه‌سازان محرک اجرای این قراردادها هستند، یا ترمزشان را خواهند کشید؟

در این مورد، مدیرعامل ایران خودرو با اشاره به نقش قطعه‌سازان در قراردادهای خارجی، می‌گوید:ما هر قرادادی که منعقد کردیم، به خصوص با پژو، طوری پیش رفتیم که نفع قطعه‌سازان نیز در آن دیده شود، بنابراین آنها در بحث اجرا نقش مهمی خواهند داشت.‌هاشم یکه زارع با بیان اینکه قرار است عمق ساخت داخل قطعات خودروهای جدید، به ۸۰ درصد برسد، می‌افزاید:آن دسته از قطعه‌سازانی که شایستگی لازم را داشتند، در قراردادهای خارجی بازی داده شدند و ما امیدواریم آنها بتوانند نقش موثری در اجرا داشته باشند. وی اما در پاسخ به این پرسش که قطعه‌سازان نقش محرک را در اجرای قراردادها خواهند داشت، یا سرعت گیر، تاکید می‌کند:خودروهایی که قرار است به زودی در ایران تولید شوند، از سطح کیفی بالا و تکنولوژی به روزی برخوردارند و بنابراین اگر قطعه‌سازان داخلی می‌خواهند در تولید آنها نقش قابل قبول و موثری داشته باشند، باید خود را با این تکنولوژی وفق بدهند. یکه زارع با بیان اینکه در دور جدید مشارکت‌های خارجی، قطعه‌سازان باید توان فنی و تکنولوژیک خود را بالا ببرند، می‌گوید:بدون شک هر قطعه‌سازی که نتواند خود را با شرایط موردنظر ما و شرکت‌های خارجی وفق دهد، خود به خود از گردونه رقابت حذف خواهد شد. به گفته مدیرعامل ایران خودرو، قطعه‌سازان داخلی اگر می‌خواهند در اجرای قراردادهای پسابرجام خودروسازی کشور نقش داشته و در عرصه رقابت باقی بمانند، راهی جز مشارکت با خارجی‌ها و بهبود کیفیت محصولات تولیدی و به روز شدن خطوط تولید، ندارند. مدیرعامل ایران خودرو همچنین در واکنش به اینکه چرا در قراردادهای خارجی از سیاست «قطعات تک سورسی» پیروی نشده است، تاکید می‌کند:این روش، جهانی است و خودروسازان بزرگ دنیا معمولا برای تامین هر قطعه‌ای تنها با یک قطعه‌ساز کار می‌کنند، با این حال هنوز فرهنگ آن در خودروسازی و قطعه‌سازی کشور جا نیفتاده و ما مجبوریم با حداقل دو قطعه‌ساز کار کنیم. وی توضیح می‌دهد:قطعه‌سازان خارجی تحت هیچ شرایطی خط تولید خودروسازان را به‌واسطه ندادن قطعه، نمی‌خوابانند، اما این کار در ایران اتفاق افتاده است، بنابراین هرگاه مطمئن شویم چنین فرهنگی در ایران نیز به طور کامل جا افتاده، تک سورسی کار خواهیم کرد.

اظهارات مدیرعامل ایران خودرو اما در حالی است که عضو انجمن قطعه‌سازان اعتقاد دارد صنعت قطعه می‌تواند مکمل خودروسازان در اجرای قراردادهای پسابرجام صنعت خودرو باشد. محمدرضا نجفی منش با بیان اینکه قطعه‌سازان داخلی در حال حاضر توان تامین ۸۰ درصد قطعات مربوط به خودروهای جدید را نیز دارند، می‌افزاید:ما همین حالا با رنوی فرانسه همکاری داریم و همه می‌دانند رنو با هیچ قطعه‌سازی در دنیا تعارف ندارد و در این شرایط، قطعات به روز تحویل این شرکت می‌دهیم. به گفته نجفی منش، قطعه‌سازی می‌تواند کمک حال خودروسازان برای اجرای قراردادهای خارجی باشد، منتها به شرط آنکه طرفین (خودروساز و قطعه‌ساز) تعهدات خود را بی کم و کاست و سر وقت انجام دهند.

گفته‌های عضو انجمن قطعه‌سازان اما در شرایطی است که از نظر خودروسازان و برخی کارشناسان، آنها نمی‌توانند با همین خطوط تولید فعلی و بدون سرمایه‌گذاری‌های جدید، چندان نقش موثری در اجرای قراردادهای خارجی داشته باشند و بنابراین باید به یک رنسانس فنی و تکنولوژیک تن دهند. به گفته آنها، اگر این اتفاق رخ ندهد، قطعه‌سازی کشور نه تنها محرک قراردادهای خارجی نخواهد بود، بلکه به سرعت‌گیر و ترمز آن تبدیل خواهد شد و این نه به نفع صنعت خودرو کشور است و نه به سود قطعه‌سازی.

در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور می‌گوید:وجود یک نوع ارتباطات خاص میان خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی، انگیزه سرمایه‌گذاری و رشد و توسعه را از سازندگان داخلی قطعه، گرفته است. وی با بیان اینکه بخشی از تامین قطعات در ایران به‌واسطه همین ارتباطات خاص و به دوراز توان واقعی قطعه‌سازان، انجام می‌شود، می‌افزاید:اگر قطعه‌سازان حاضر به انجام سرمایه‌گذاری جدید شده و با همتایان خارجی خود مشارکت کنند، قطعا نقش محرک را در اجرای قراردادهای صنعت خودرو خواهند داشت و در غیر این صورت، به عنوان سرعت‌گیر عمل می‌کنند. کریمی تاکید می‌کند:قطعه‌سازی ایران در حال حاضر به اتوماسیون نیاز دارد، چه آنکه برای تولید محصولات جدید باید خطوط تولید و ماشین‌آلات خود را به روز کند و این موضوع حتی از دانش فنی هم واجب‌تر است. وی با بیان اینکه ایراد بزرگ قطعه‌سازان کشور، وابستگی بیش از حد آنها به خودروسازان است، می‌گوید: این وابستگی اجازه پیشرفت و توسعه را به صنعت قطعه نخواهد داد و در این شرایط نمی‌توان انتظار داخلی سازی ۸۰ درصدی خودروهای خارجی را داشت. به گفته این کارشناس، اینکه رنو از قطعه‌سازان ایرانی راضی است، نمی‌تواند توجیه مناسبی برای نقاط ضعف صنعت قطعه باشد، چه آنکه ساخت داخل ۴۰ درصدی قطعات محصولات رنو، یک موضوع به اصطلاح عادی و روتین در صنعت قطعه به‌شمار می‌رود. کریمی تاکید می‌کند: توسعه و پیشرفت صنعت قطعه زمانی است که بتوانیم قطعات مربوط به موتور و گیربکس (هر آنچه به پلت‌فرم مربوط است) را بسازیم، وگرنه ساخت داخل کردن قطعاتی مانند تایر و صندلی و امثال اینها، کار چندان سختی نیست.