مهدی جمالی
مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا

ماجرای اتومبیل در ایران از آنجا آغاز شد که مظفرالدین شاه در سفر خود به اروپا و با مشاهده اتومبیل و مزایای آن به سعد الدوله وزیر مختار ایران در بلژیک دستور داد که اتومبیلی برای وی خریداری کند و با راننده مخصوص به ایران بفرستد. این ماشین و راننده در سال ۱۲۷۸ خورشیدی وارد شد. این اتومبیل که دود زیادی از آن خارج می‌شد به «کالسکه دودی» معروف بود. بعد از مدتی به علت ناآشنایی راننده با راه‌های ایران و نامناسب بودن راه‌ها با کوه برخورد می‌کند و اولین حادثه رانندگی در تاریخ ایران ثبت می‌شود. برخلاف خودروهای امروزی سوخت اتومبیل‌های اولیه از نفت بود. در ابتدا به علت نبود راه‌های مناسب و سوخت (که از روسیه وارد می‌شد) استقبال چندانی از این وسیله نشد ولی با گذشت زمان ورود خودرو به کشور سرعت بیشتری یافت؛ به‌طوری‌که در سال ۱۳۰۵ تعداد اتومبیل‌های ایران به ۶۰۸ دستگاه رسید که در بین آنها 36دستگاه مربوط به سفارتخانه‌ها بودند. به‌دنبال گسترش شهرنشینی میزان واردات خودرو از سال 1300 هجری شمسی (1920میلادی) افزایش یافت و اغلب اتومبیل‌ها در آن سال‌ها از کشورهای آمریکا و انگلیس وارد می‌شد.

آغاز خودروسازی در ایران

سنگ‌بنای صنعت خودرو در ایران با تاسیس شرکت «جیپ» در سال 1335 شکل گرفت. ماموریت این شرکت که همکار تجاری شرکت «جیپ» آمریکا بود، واردات و فروش اتومبیل‌های جیپ ویلیز و قطعات یدکی آن بود. در سال ۱۳۳۸ پس از احداث کارخانه در جاده مخصوص کرج (محل کنونی شرکت پارس‌خودرو)، مونتاژ انواع اتومبیل‌های جیپ در ایران آغاز شد، اما اولین اتومبیل ساخته شده در ایران اتومبیل «پیکان» بود که در شرکت سهامی عام «کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال» تحت‌لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال 1346 وارد بازار شد. تولید وانت، مینی‌بوس و اتوبوس نیز به تدریج در سال‌های بعد در این کارخانه شروع شد.در همان سال سواری‌های «آریا» و «شاهین» نیز در کارخانه پارس خودرو ودر سال 1347 سواری «ژیان» در کارخانه سایپا تولید و به بازار عرضه شد. در سال 1351 با تبدیل کارخانه پارس خودرو به شرکت «جنرال موتورز ایران» تولید اتومبیل‌های آریا و شاهین متوقف و تولید سواری‌های شورولت (اپل) 2500 و 2800 سی سی همچنین تولید سه نوع اتومبیل سواری «بیوک»، «کادیلاک» و «شورولت نوا» تحت‌لیسانس جنرال موتورز آمریکا شروع شد. تولید این نوع سواری‌ها تا پایان سال 1360 ادامه داشت. در سال 1359 تولید سواری ژیان در کارخانه سایپا متوقف و به جای آن تولید سواری «رنو5» که از سال 1354 در کنار تولید ژیان آغاز شده بود ادامه یافت.


صنعت خودرو‌ پس از انقلاب اسلامی

همکاری استراتژیک خودروسازی ایران که قبل از انقلاب محدود به آمریکا و اروپا بود پس از پیروزی انقلاب اسلامی با قطع همکاری با شرکت جنرال موتورز آمریکا، با شیب کندی همکاری خود را با شرکای اروپایی ادامه داد. پس از پایان جنگ تحمیلی و بازشدن فضای کسب‌و‌کار؛ متولیان صنعت خودرو به‌دنبال گسترش فعالیت‌های خود برآمدند و مرزهای ژئوپلیتیک صنعت خودرو از اروپا به سمت آسیای دور گسترش یافت و با ایجاد دو قطب صنعتی خودروساز تقسیم کار نانوشته‌ای را برنامه‌ریزی کردند. مرکز ثقل یک قطب خودروساز یعنی ایران‌خودرو در اروپا و با همکاری پژو شکل گرفت و مرکز ثقل دیگر آن توسط سایپا در کره‌جنوبی با همکاری کیاموتورز. گویی سیاست‌گذاران صنعتی اینگونه اندیشیده بودند که با این تقسیم‌بندی حاشیه امنیت بیشتری برای این صنعت ایجاد کنند. چرخ‌های این صنعت تا مدت‌ها براساس همین ژئوپلیتیک می‌چرخید تا آنکه تحریم‌های بین‌المللی، دامن این صنعت را گرفت و مشکلاتی در ژئوپلیتیک آن ایجاد کرد.

با وجود گذشت حدود یک قرن از ورود اولین خودرو به کشور، رویکرد اصلی به صنایع خودرو به مفهوم صنعتی و امروزی آن از سال ۱۳۳۶ با تاسیس اولین کارخانه مونتاژ خودرو به‌صورت محدود آغاز شد و به‌تدریج توسعه یافت. با نگاه به پیشینه خودروسازی در کشور و روند رشد آن، ۳ دوره متمایز در گذشته و ۲ دوره نیز در حال و آینده برای آن قابل تشخیص است: ‌

• دوره اول، از سال ۱۳۳۶ تا ۱۳۵۹: دوره شکل‌گیری صنعت مونتاژ: این دوره عمدتا دوران شکل‌گیری صنعت مونتاژ خودرو در ایران بوده و صنایع خودرو ازسوی بخش خصوصی و با همکاری شرکت‌های خارجی و با هدف سودآوری تاسیس شد. ‌

• دوره دوم، از سال ۱۳۵۹ تا ۱۳۷۱: دوره پس از انقلاب اسلامی و دوران جنگ تحمیلی: این دوره پس از پیروزی انقلاب اسلامی آغاز شده و در بدو آن صنایع خودرو ملی شده و اهداف و مبانی آن در چارچوب اهداف جمهوری اسلامی ایران تبیین شد که به‌دلیل وقوع جنگ تحمیلی و مشکلات موجود، صنعت خودروسازی دچار رکود شدید شد. ‌

• دوره سوم، از سال ۱۳۷۱ تا سال ۱۳۸۲:شکوفایی و توسعه صنعت خودرو با راهبرد جایگزینی واردات: در این دوره پس از پایان جنگ و تصویب قانون خودرو، برنامه خودکفایی و افزایش ساخت داخل در سرلوحه برنامه‌های خودروسازی قرار گرفت، به‌طوریکه در پرتو آن سایر مسائل از قبیل کیفیت، مصرف سوخت، آلایندگی و حتی قیمت تا حدودی در حاشیه قرار گرفتند. ‌

• دوره چهارم، از سال ۱۳۸۲ تا سال ۱۳۸۴:رقابتی شدن صنعت خودرو با هدف ایجاد و توسعه فرصت‌های صادراتی: در دوره حاضر رقابت‌پذیر شدن صنعت خودرو و حضور در عرصه رقابت بین‌المللی و تولید محصول با استانداردهای بین‌المللی با هدف ایجاد و توسعه فرصت‌های صادراتی به‌عنوان برنامه تعیین شده است. ‌

• دوره پنجم، از سال ۱۳۸۴ به بعد:جهانی شدن صنعت خودرو با هدف رهبری بازار منطقه: برنامه آتی صنایع خودروسازی کشور، جهانی شدن صنعت خودرو ایران در کنار خودروسازان بزرگ جهان و ورود به بازارهای جهانی با برند ملی است.


وضعیت صنعت خودرو در ایران

براساس اظهارات معاون توسعه اشتغال و کارآفرینی وزیر کار، تعاون و رفاه اجتماعی هزینه ایجاد هر شغل در سال 1394 معادل 300 میلیون تومان خواهد بود و با توجه به اینکه در حال حاضر در صنعت خودرو و ساخت قطعات آن900 هزار نفر مشغول به فعالیت هستند؛ بنابراین در صورت تعطیلی صنعت خودرو، لازم است برای ایجاد اشتغال جدید این افراد نیاز به 270 هزار میلیارد تومان است. همچنین از آنجایی که در بودجه سال 94 برای اشتغالزایی 4 هزار میلیارد تومان پیش‌بینی شده است از این رو ایجاد اشتغال برای افراد شاغل در صنعت خودرو 5/ 67 سال طول می‌کشد. خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت فعال‌ترین صنعت این کشور 80 میلیون نفری است. هم‌اکنون وزن اصلی این صنعت با تولید انحصاری 88 درصد خودروهای ایران بر دوش دو گروه ایران‌خودرو و سایپا است.