فیل پرنده

مترجم: آذر حمیدیان- زمانی کاپیتان گوپینات با یک هلیکوپتر هندی‌ها را از بمبئی به گوآ می‌برد تا به اسکی بروند. این روزها در تلویزیون این کشور گفته می‌شود در آن دوران نشانه‌هایی از یک جهش ناگهانی اقتصادی مشاهده می‌شد که چهار خط هواپیمایی عمده آن زمان نتوانستند روی آن سرمایه‌گذاری لازم را انجام دهند. بنابراین در سال ۲۰۰۳ آقای گوپینات اولین پرواز ارزان‌قیمت هندوستان به نام ایردکان را افتتاح کرد. امروز هندوستان ۱۳ خط هواپیمایی مسافربری و دوازده خط دیگر در انتظار افتتاح دارد.

تعداد مسافران داخلی هم سال گذشته تاحدود ۳۰درصد افزایش یافت.

بنابراین روز اول ماه مارس دولت هند لایحه‌ای قدیمی را به تصویب رساند که براساس آن چهار هواپیمایی دولتی که بد هم اداره می‌شدند، ادغام شوند تا در بازار شلوغ امروز بتوانند رقابتی‌تر عمل کنند. این چهار شرکت به این شرح‌اند: ایرایندیا، که اغلب پرواز‌هایش خارجی بود، ایندین (که نام قبلی‌اش ایندین ایرلاینز بود) که اغلب پرواز‌های داخلی را برعهده داشت و شرکت‌های وابسته به آنها که به ترتیب پرواز‌های ارزان و منطقه‌ای را انجام می‌دادند و ایرایندیا اکسپرس و الاینس ایر نام داشتند. هر دوی شرکت‌های اصلی بزرگ مجبور بودند سال‌های متمادی بازی‌های سیاسی و سرمایه‌گذاری کم را تحمل کنند و در نتیجه چنین وضعیتی رقابت را از رقیبان باختند. شرکت ایندین که تا سال ۱۹۹۴ در خدمات مسافر‌ت‌های داخلی تنها قطب انحصاری هندوستان بود، هم‌اکنون سهم ۱۷درصدی در بازار دارد که آن هم در حال کاهش است هرچند بخش اعظم تجارت دولتی را تشکیل می‌دهد. ادغام این شرکت‌ها چندین مزیت فوری به ارمغان می‌آورد. شرکت هواپیمایی جدید که قرار است پس از چهار ماه تشکیل شود، دارای ۱۲۱ هواپیما و ۳۰۰۰۰خدمه خواهد بود و همین موضوع این شرکت را به بیست و پنجمین شرکت هواپیمایی بزرگ جهان تبدیل می‌کند.

و این نکته مورد علاقه سرمایه‌گذاران است چون دولت می‌بایست ۱۰ تا ۲۰درصد شرکت جدید را در بورس به عرضه عمومی گذارد تا نقدینگی به دست آورد و همین موجب استاندارد شدن کار می‌شود. همچنین دولت هند امیدوار است با یکی از متحدان شرکت‌های هواپیمایی جهانی قرارداد همکاری منعقد کند. در واقع این عضویت می‌تواند منجر به چندین برابر شدن تعداد مسافران خارجی شود. پایان دادن به رقابت بین شرکت‌های دولتی می‌تواند برای سهامدار اصلی آنها هم منافع زیادی داشته باشد چون در حال حاضر سه شرکت از این چهار شرکت فقط بر سر مسافران سنگاپور با هم رقابت می‌کنند. به علاوه امکان بالقوه زیادی برای ارتقای کیفیت باند فرود، مهندسی، دفاتر فروش و غیره به وجود می‌آید.

ایرایندیا یکی از معدود شرکت‌های هواپیمایی است که هیچ شرکت هواپیمایی بزرگ داخلی آن را حمایت نمی‌کند. سایر شرکت‌هایی که چنین وضعیتی دارند امارات، سنگاپور و ویرجین آتلانتیک هستند که البته هیچ‌یک از امتیازات بالقوه این شرکت را به عنوان یک وسیله حمل و نقل ملی در کشوری پهناور و پرجمعیت دارا نیستند.

وزیر هواپیمایی هند به نام پرافول پاتل می‌گوید این ادغام هزینه‌ای معادل ۵۰میلیون دلار و سود سالانه‌ای معادل ۱۵۰میلیون دلار دارد. او این ادغام ر ا اقدامی «بی‌نیاز به فکر» می‌داند. شاید حق با او باشد. تنها حدود یک‌درصد از جمعیت ۱/۱میلیارد نفری هند مسافرت‌های هوایی را تجربه می‌کنند، بنابراین هنوز جای زیادی برای رشد وجود دارد. آنها پیش‌بینی می‌کنند در سال‌جاری ۳۵ تا ۴۰میلیون بلیت پرواز‌های داخلی توسط مسافران خریداری شود، در حالی که این رقم در چین ۱۳۰میلیون است. اما برای درک این استعداد بالقوه اتحادیه نوپای حاصل از ادغام ایرایندیا و ایندین نیاز به بازنگری در همه زمینه‌ها دارد. چون رقبای آنها بسیار قدرتمندند. بزرگ‌ترین شرکت هواپیمایی داخلی هندوستان جت ایرویز نام دارد که ۲۷درصد بازار را به خود اختصاص می‌دهد و قصد دارد تا سال ۲۰۰۹، نیمی از درآمد خود را از پرواز‌های بین‌المللی به دست آورد. با توجه به پایه‌های قوی داخلی و خدمات خوب این شرکت، جت ایرویز می‌تواند گزینه خوبی برای متحد شدن با شرکت‌های هواپیمایی خارجی باشد.

معمولا شرکت‌هایی که تازه با هم ادغام شده‌اند برای افزایش بهره‌وری عده‌ای از کارکنان خود را اخراج می‌کنند و این شرکت‌های هواپیمای دولتی که برای هر یک از هواپیما‌هایشان ۴۰۰ خدمه دارند و این دقیقا دو برابر میانگین بین‌المللی است، ناچارند برخی از مشاغل را از بین ببرند.

اما آقای پاتل برای جلب رضایت متحدان کمونیست دولتشان قول داده است که هیچ شغلی از بین نرود و هیچ کس بیکار نشود. اما یکی از منتقدان این ادغام می‌گوید این کار «مانند گره زدن دو پای یک فیل است». با این وجود شرکت هواپیمایی جدید از دو مزیت بزرگ برخوردار خواهد بود.

اول آنکه پس از سال‌ها سرمایه‌گذاری ناکافی در شرکت‌های دولتی، بالاخره این شرکت به یک ناوگان هوایی به ارزش ۱۰میلیارد دلار دست می‌یابد. ایندیا و شرکت تابعه‌اش به زودی ۶۸ هواپیمای جدید دریافت خواهند کرد که از جمله آنها می‌توان از بویینگ ۷۷۷ اس و ۷۸۷ اس نام برد. این هواپیماها برای اولین بار این امکان را فراهم می‌آورند که پروازهای مستقیم بدون توقف بین آمریکا و هندوستان انجام شود.

شرکت ایندین هم در انتظار ۴۳ هواپیمای جدید است. دومین مزیت آنکه این ادغام در زمان رشد سریع اقتصادی انجام می‌شود. بینیت سومایا از مرکز هوایی آسیا- پاسیفیک در سیدنی می‌گوید رشد اقتصادی ظرف سه سال موجب جبران نیروهای مازاد این شرکت جدید خواهد شد. اگر از سلامت درازمدت این صنعت اطمینان حاصل شود، می‌توان مانند همیشه در هندوستان از منافع کوتاه مدت گذشت.

همه شرکت‌های هواپیمایی داخلی به خاطر فشاری که از سوی شرکت‌های ارائه دهنده پروازهای ارزان قیمت وارد می‌شد، قیمت‌های خود را کاهش دادند و اغلب آنها در حال ضرردهی هستند. چند سال پیش میانگین هزینه سفر با جت ایرویز از دهلی به بمبئی حدود ۸۰۰۰ روپیه (معادل ۱۸۰دلار) بود. این رقم دو برابر قیمت کنونی همین پرواز است. از اواسط سال ۲۰۰۶ به بعد استقبال مسافران به ۶۰ تا ۷۰درصد ظرفیت هر دو پروازهای ارزان قیمت و گران قیمت، کاهش یافت و این حدود ۱۰درصد از سطح سوددهی شرکت‌های هواپیمایی کمتر است. برخی از شرکت‌های هواپیمایی راههایی ابتکاری برای رهایی از چنین مشکلاتی یافته‌اند. در زمانی که تقاضای جهانی برای هواپیما‌های جدید بسیار افزایش یافته است، شرکت دکان از فروش برخی از گزینه‌هایش در خطوط هواپیمایی جدید ۱۰۰میلیون دلار درآمد کسب کرده است. برخی دیگر هم الگوهای تجاری جدیدی را آزمایش کرده‌اند. به طور مثال شرکت پارامونت که یک شرکت کوچک منطقه‌ای در چنایی است، فقط خدمات خود را د رقالب بیزینس کلاس و فرست کلاس ارائه می‌دهد. اما به هر حال قیمت بلیط در هندوستان برای اغلب شرکت‌های هواپیمایی کمتر از آن است که بتواند برای آنها سودی به بار آورد. در برخی موارد آنها مجبور به افزایش قیمت‌ها هستند که بی شک چنین اقدامی برخی از مشتریان بالقوه آنها را از مسافرت‌های هوایی منصرف می‌کند. ویجی مالایا، رییس شرکت هواپیمایی کینگ فیشر ایرلاین می‌گوید: «همه در حال ضرر دیدن هستند و همه پولشان را از دست می‌دهند. سوال این است که چه کسی قدرت ماندن و فرار از این بحران را دارد؟»