رویکردهای اقتصادی برای حل مسائل شهری
گری بکر و ریچارد پوسنر
مترجم: جعفر خیرخواهان
وبلاگ‌نویسی از پدیده‌های جدید و مهم اجتماعی، سیاسی و اقتصادی است که با اتکا به اینترنت ممکن شده است. اقتصاددانان زیادی هم برای انتقال افکار خود و هم برای ایجاد رابطه ای نزدیک و پویا با دانشجویان به طور مرتب در وبلاگ‌های خود یادداشت می‌نویسند. «وبلاگ بکر- پوسنر» یکی از مهم‌ترین وبلاگ‌های اقتصادی است که از دسامبر 2004 در آدرس http://www.becker-posner.blog.com آغاز به کار کرد.

در وبلاگ بکر - پوسنر که قالب نامتعارفی دارد، هر بار یک موضوع خاص به بحث گذاشته می‌شود. موضوعاتی که در این وبلاگ مورد بحث قرار می‌گیرند، بسیار جالب توجهند. نویسنده‌های ثابت این وبلاگ، دو صاحب نظر شهیر در تحلیل اقتصادی یعنی گری بکر و ریچارد پوسنر هستند. گری بکر که در دسامبر سال ۱۹۳۰ در پنسیلوانیا به دنیا آمد، استاد دانشگاه شیکاگو و برنده نوبل سال ۱۹۹۲ است. وی از دانشگاه پرینسون مدرک کارشناسی و از دانشگاه شیکاگو دکترای خود را دریافت کرد.
بکر از سال 1957 تا 1968 در دانشگاه کلمبیا و پس از آن در دانشگاه شیکاگو به تدریس پرداخت. وی در دانشگاه شیکاگو با دانشکده‌های جامعه شناسی و بازرگانی پیوندهای زیادی ایجاد کرده، علاوه بر انتشار مطالب عالمانه درباره طیف گسترده موضوعات اقتصادی نظیر آموزش، تبعیض، نیروی کار، خانواده، جرم، اعتیاد و مهاجرت برای سال‌های متمادی یک ستون ماهانه نیز در نشریه بیزینس ویک داشت. ریچاردپوسنر نیز در سال 1959 در نیویورک به دنیا آمد و از دانشگاه‌ هاروارد در رشته حقوق فارغ‌التحصیل شد. پوسنر اکنون قاضی دادگاه تجدید نظر در شیکاگو و استاد دانشکده حقوق دانشگاه شیکاگو است. وی تالیفات زیادی را به چاپ رسانده و یکی از شخصیت‌های مهم در حوزه حقوق و اقتصاد است. نوشته‌های او در زمینه قوانین ضدتراست، حوزه خصوصی، سقط جنین، تخطی از قرارداد، مواد مخدر، حقوق حیوانات و شکنجه بسیار تاثیر گذار بوده است. در وبلاگ بکر- پوسنر مباحث کارشناسی علم اقتصاد منتشر می‌شود. گستره موضوعات مطالب مطرح شده بسیار قابل‌توجه است و دقت در مباحث، تحسین خواننده را بر می‌انگیزد. مطالب ارائه شده در این وبلاگ متشکل از یک مقاله اصلی کوتاه به قلم یکی از این دو شخصیت بزرگ علم اقتصاد و پاسخ کوتاه نفر دیگر است. در آخر نیز هر یک از این دو نفر با توجه به نکته‌هایی که فرد دیگر و خوانندگان وبلاگ مطرح کرده‌اند، ممکن است در بخشی با عنوان پس تاملات مسائلی را که به ذهنش می‌رسد بیان کرده، یک جمع‌بندی ارائه دهد.
ممکن است در نگاه اول به نظر بیاید که مسائلی که در این وبلاگ مطرح می‌شود، به علم اقتصاد ربطی ندارد؛ اما مسائل گوناگون را می‌توان با دید اقتصادی تحلیل کرد. در واقع امروزه بر خلاف قبل، دیگر علم اقتصاد به عنوان علم به کارگیری منابع کمیاب برای تولید کالاها و خدمات گوناگون در نظر گرفته نمی شود.
در تعریف جدیدتر، علم اقتصاد (با این فرض که انتخاب عقلایی اصل هدایت‌گر کنش‌ها است) چگونگی واکنش افراد و سازمان‌ها به تغییر انگیزه‌ها را بررسی می‌کند. روزهای پنج‌شنبه، برخی از مباحث مطرح شده در این وبلاگ از نظر خوانندگان روزنامه می‌گذرد.

راه‌بندان‌های شهری
عوارض شلوغی ؛ راه‌حلی قابل تامل

گری بکر

یکی از قوانین محکم و آهنین علم اقتصاد این است که هر زمان کالا یا خدمتی رایگان باشد، تقاضا همیشه از عرضه پیشی گرفته و در نتیجه باعث ازدحام و تشکیل صف می‌شود. بهترین جلوه‌ این قانون را می‌توان در راه‌بندان‌هایی مشاهده کرد که اساسا در هر شهر بزرگ و نیز در بسیاری شهر‌های کوچک‌تر وجود دارد و علت آن هم امکان استفاده بدون پرداخت عوارض از خیابان‌ها است. آمد‌ و ‌شد در بسیاری از ساعات روز، نه فقط در نیویورک، لس‌آنجلس، شیکاگو و بسیاری شهر‌های دیگر آمریکا، بلکه همچنین در مکزیکوسیتی، سائوپائولو، پاریس، رم، لندن، توکیو، پکن، شانگهای و بمبئی به کندی انجام می‌شود.
هر چه زمان می‌گذرد، شلوغی خیابان‌ها بیشتر شده است و آمد و ‌شد نه فقط طی ساعات شلوغی صبح و عصر در مسیرهای ورودی و خروجی شهرها، بلکه در ساعات شلوغ در جهت مخالف نیز تشدید شده است. منظور اینکه هم در هنگام خروج از شهرها به حومه طی ساعات شلوغی صبح و برگشت به داخل شهر در ابتدای شب، ترافیک سنگین بوده و حرکت به کندی انجام می‌شود. علت مستقیم شلوغ‌تر شدن خیابان‌های کشور‌های در حال توسعه مثل برزیل، چین، هند و مکزیک، افزایش شدید تعداد خودروها است. تعداد خودروها در کشورهای ثروتمند‌تر نیز افزایش یافته است که یکی از علل آن حضور بیشتر نیروی کار زنان متاهلی است که با خودرو به سر کار می‌روند.
با وجود افزایش راه‌بندان‌ها، اکثر مردان و زنان هنوز از خودرو شخصی استفاده می‌کنند، چون که به آنها انعطاف‌پذیری بیشتر درباره‌ تصمیم‌گیری زمان حرکت به قصد کار یا تفریح می‌دهد. به علاوه هر روز که می‌گذرد، خودروها راحت‌تر، مطمئن‌تر و ایمن‌تر شده، مجهز به فرمان هیدرولیکی، دو ‌دیفرانسیل، لاستیک‌های بهتر، کولردار، تلفن ‌همراه و تجهیزات پیشرفته‌ صوتی می‌شوند. مخالفت با ساخت بزرگراه‌های بیشتر به دلایل زیست محیطی و غیر آن، باعث شده است تا در بیشتر کشور‌ها سرعت احداث بزرگراه‌ها با تعداد رو به رشد خودروها در جاده‌ها هم‌ساز نشود.
موسسه‌ پژوهش در حمل‌ونقل تگزاس برآورد کرد ارزش اقتصادی وقت و سوخت اضافی که به خاطر راه‌بندان‌ها در سال 1994 به هدر رفته است، بیش از 75‌میلیارد‌دلار بود. آنها تعداد سرنشین هر خودرو را یک و یک چهارم نفر فرض گرفتند و اینکه میانگین ارزش وقت هر نفر در هر ساعت 11‌دلار است. با توجه به افزایش راه‌بندان‌ها و بالارفتن ارزش وقت از آن هنگام، رقم قابل مقایسه برای سال 2005 احتمالا بیش از 150‌میلیارد‌ دلار، یا بیش از 1درصد تولید ناخالص داخلی آمریکا است. البته این برآورد، میزان زیان‌های آلودگی را که از رانندگی بیشتر به واسطه راه‌بندان به‌وجود می‌آید، در نظر نگرفته است.
مثل صحبت درباره‌ آب و هوا، هر کسی درباره ترافیک هم صحبت می‌کند (گوگل بیش از ۱۱‌میلیون تارنما را فهرست کرده است که درباره ترافیک و راه‌بندان‌ها مطلب نوشته‌اند). اما برای کاهش راه‌بندان‌ها، به غیر از احداث مقداری جاده و ایجاد سیستم جدید حمل‌ونقل عمومی، کاری انجام نشده است. هنگامی که مردمان زیادی در شهرها و در حومه‌ شهرها که کاملا ساخته شده است زندگی می‌کنند، از راه‌بندان گریزی نیست. اما یک دلیل اساسی وجود دارد که چرا مقدار ترافیک و شلوغی خیابان‌ها، بیشتر از میزان کارآ و اقتصادی آن است. هر وقت یک نفر تصمیم می‌گیرد تا در ساعات شلوغی با خودروی شخصی به سر کار برود، او در تصمیم خود برای استفاده از خودرو، مدت معطلی اضافه‌تری را که به دلیل شلوغی خیابان‌ها در آن وقت روز متحمل خواهد شد، در نظر می‌گیرد. اما او معمولا تاثیر رانندگی خود روی راه‌بندانی را که دیگران با آن مواجه خواهند شد، در نظر نمی‌گیرد.
اقتصاددانان، این افزایش راه‌بندان را که رانندگی وی بر دیگران تحمیل می‌کند پیامد بیرونی منفی می‌نامند. البته هر شخصی که تصمیم می‌گیرد در زمان‌های شلوغی رانندگی کند، ضرر بسیار اندکی بر دیگران وارد می‌کند، چون که او با رانندگی خود، بار ترافیکی را به مقدار بسیار اندکی افزایش می‌دهد. اما با افزودن تمام این پیامدهای بیرونی منفی مربوط به هزاران خودرو، به پیامد بیرونی کل بسیار عظیم و نیز افزایش زیاد راه‌بندان می‌رسیم که وارد تابع انتخاب فرد در این‌باره نمی‌شود که آیا با خودرو یا بدون آن به جایی برود یا از رانندگی در ساعات پرترافیک خودداری نماید.
روش بهینه‌ ترغیب‌کردن رانندگان برای درنظر گرفتن تاثیر راه‌بندان ایجاد شده آنها بر دیگران، گرفتن عوارض از آنها برای رانندگی در زمان‌های شلوغی است که مقدار این عوارض با توجه به میزان شلوغی و سنگینی ترافیک تغییر خواهد کرد. بنابراین عوارض پرداختی در ساعات اوج شلوغی (پیک ترافیک) بالا‌تر از دیگر ساعات روز خواهد بود و نیز در پایان هفته که ترافیک معمولا سبک‌تر از روزهای کاری هفته است، کمتر خواهد بود. این عوارض باید در زمان هوای بارانی یا برفی بیشتر باشد، چون در هوای نامساعد راه‌بندان بیشتر است، به دلایلی مثل این که در هوای بد از سرعت رانندگی کاسته می‌شود و نیز افراد بیشتری در چنین هوایی تصمیم می‌گیرند به جای پیاده‌روی یا استفاده از وسایط نقلیه‌ عمومی، با خودرو شخصی به بیرون روند.
هیچ شهری، چنین شکل پیشرفته‌ای از قیمت‌گذاری ترافیک را ندارد. اما جالب است که شهردار چپ‌گرای لندن، کنت لیوینگستن (که گاهی اوقات «کن قرمز» نامیده می‌شود) به این کار تن در داده است تا لندن نخستین شهر واقعا بزرگی باشد که مالیات جامع ترافیک خیابانی را بر قرار می‌سازد. در عین حال که سنگاپور پیشتاز این رویکرد بود و در 1975 نظام مجوز عبور را برقرار کرد. در سال 2003، لیوینگستن نظام قیمت‌گذاری را برای خودروهایی اجرا کرد که در ساعات اداری وارد منطقه لندن مرکزی می‌شدند. مالکان خودروهایی که از نوار کمربندی لندن مرکزی رد می‌شدند، ابتدا 5 پوند برای هر بار عبور خودروی خود می‌پرداختند؛ این عوارض ورود در سال 2005 به مبلغ 8 پوند افزایش یافت. دوربین‌ها شماره پلاک خودرو را ثبت می‌کنند و مالک هر خودرویی که از پرداخت عوارض سرجمع‌شده خودداری کند، جریمه می‌شود. با اینکه اقتصاددانان از بسیاری نمونه‌ها و تجربه‌های گذشته می‌دانند مردم راه‌هایی برای جانشین‌کردن هر کالا یا فعالیتی که گران‌تر شده است پیدا خواهند کرد، این سیستم ساده بسیار بهتر از حد انتظار برخی تحلیل‌گران عمل کرد. قانون بنیادی اثر جانشینی تقاضا، برای رانندگی در ساعات اوج ترافیک نیز صادق است. تعداد خودروها در مرکز شهر لندن حدود 20 درصد کاهش یافت، میانگین سرعت سفر در مرکز شهر از حدود 8 مایل به 11 مایل در ساعت افزایش یافت و میزان معطلی و تاخیر خودروها و اتوبوس‌ها در ساعات اوج ترافیک حتی با درصد بیشتری کاهش یافت.
با اجرای این سیاست، مردم رفتار خود را تغییر دادند: آنها به جای رانندگی با خودروی شخصی، از حمل‌ونقل عمومی، همسفرشدن با یک خودرو، دوچرخه سواری یا پیاده‌روی به مرکز لندن استفاده کردند. در نهایت عده‌ بیشتری از اتوبوس به جای مترو استفاده کردند، چون سفرهای درون شهری با اتوبوس بسیار سریع‌تر شده بود. به علت کاهش راه‌بندان در خیابان‌های مرکزی لندن، تعداد خودروهایی که برای استفاده از فضای‌ خیابان‌ها با اتوبوس‌ها رقابت می‌کردند به‌شدت کاهش یافت. در بلندمدت، این عوارض ورود (یا ترافیک)، برخی شرکت‌ها و فروشگاه‌ها را ترغیب می‌کند تا دفاتر و مغازه‌های خود را به بیرون از بخش مرکزی لندن انتقال دهند.
سامانه‌ موجود در لندن تقریبا اثربخش بوده، اما با این‌حال هنوز هم یک نظام قیمت‌گذاری ابتدایی است. علت این است که مبلغ پرداختی بابت ورود به مرکز لندن، در تمام ساعات یک روز کاری تغییر نمی‌کند، هر چند که میزان راه‌بندان، برخی اوقات به دلیل تغییرات جوی تغییر می‌کند. معاون شهردار لندن به من گفت که آنها در حال برنامه‌ریزی برای معرفی سامانه پیشرفته‌تری هستند. هر کس که وارد مرکز شهر لندن می‌شود، باید دستگاهی روی خودروی خود نصب کند. این دستگاه یک سیستم ردیابی و پیگیری است که اطلاعات درباره‌ موقعیت مکانی خودرو در زمان‌های مختلف را به مرکز الکترونیکی جمع‌آوری عوارض انتقال خواهد داد. عوارض دریافتی از مالک خودرو، به میزان راه‌بندان در زمان‌هایی که خودروی وی در مرکز شهر بوده است، بستگی خواهد داشت. در پایان هر ماه، عوارض ترافیک تعلق گرفته به مالکان خودرو مربوط به ماه قبل تعیین می‌شود.
چنین سیستم پیشرفته‌تر قیمت‌گذاری، همه‌ مزایای سیستم موجود را به علاوه‌ مزایای اضافی دارد. چون که این سیستم، عوارض را هنگام کند شدن سرعت خودروها بالا می‌برد و هنگامی که جریان جابه‌جایی سریع‌تر است، پایین می‌آورد. همچنین تعیین عوارض بر اساس شلوغی خیابان‌ها، برخی شرکت‌ها را تشویق می‌کند به طور متناوب ساعت شروع و پایان کار خود را تنظیم کنند تا با ساعت شلوغی که عوارض بیشتر است، برخورد نکنند. مشتریان روزانه نیز تشویق می‌شوند تا صبر کنند ساعات شلوغی تمام شود و بعد وارد مرکز لندن شوند و قبل از این که در پایان روز ترافیک سنگین می‌شود، مراجعت کنند.
وضع عوارض بر خودروها، کارآتر از سایر روش‌های کاهش ازدحام است. برخی شهرها به خودروها اجازه می‌دهند تا فقط یک روز در میان وارد بخش مرکزی شهر شوند، رویکردی که تفاوت در ارزش کسب ‌شده رانندگان متفاوت از امکان ورود هر روزه به شهر را در نظر نمی‌گیرد. مالیات بر بنزین، رانندگی را کاهش می‌دهد و به این ترتیب به کاهش شلوغی خیابان‌ها کمک می‌کند، اما اثر بزرگ‌تر رانندگی در ساعات ترافیک سنگین را بر شلوغی، نسبت به اثر رانندگی هنگامی که ترافیک سبک و روان است، در نظر نمی‌گیرد.
مدتی قبل مایکل بلومبرگ، شهردار نیویورک، وضع مالیات بر خودروهایی را که از نوار کمربندی تعیین شده اطراف مرکز شهر نیویورک عبور می‌کردند، رد کرد. ظاهرا مدیریت شهری اصلا هیچ توجهی به شیوه پیشرفته‌تر مالیات‌ستانی بر شلوغی ندارد. اما تصمیم نیویورک غیرمعمول نیست. چون شهرهای دیگری هم ابتدا عوارض ترافیک را برای کمک به کاهش شلوغی وحشتناک در ساعات اداری جهت تسریع در آمد و شد بررسی کرده و مدتی بعد آن را رد کردند. بخشی از مخالفت با این نوع عوارض، از سوی کسبه و مغازه‌داران مرکز شهر است که مشتریانشان را کاهش می‌دهد و باید حقوق بیشتری به کارکنان خود بپردازند. مخالفت همچنین از سوی صاحبان خودروها و برخی محافظه‌کاران می‌آید که این عوارض را صرفا مالیات دیگری می‌بینند که درآمدهای دولت را بالا می‌برد.
من قطعا هیچ اشتیاقی به افزایش بار مالیاتی سنگین فعلی در شهرها و سایر جاها ندارم. حالت مطلوب از نظر من این است که هر افزایش درآمد از عوارض شلوغی با کاهش ‌یافتن معادل سایر مالیات‌ها خنثی شود (یعنی حالت خنثایی درآمدی داشته باشد). اما باید پذیرفت که شلوغی خیابان‌ها نیز یک نوع مالیات است، مالیاتی پنهانی بر وقت مردم، به جای این که مستقیما از کیف پولشان کم شود. چون که ترافیک سنگین، وقت تلف شده مردم را افزایش می‌دهد. این مالیات بر وقت مردم ناشی از راه‌بندان، مالیات بسیار ناکارآیی است، چون که دریافت‌کننده‌ای ندارد. بلکه در واقع فقط وقت مردم، یعنی باارزش‌ترین منبعی را که در اختیار دارند، ضایع کرده و از بین می‌برد. در صورتی که دولت با درآمد جمع‌آوری ‌شده از عوارض شلوغی، خسارت زیادی به جامعه وارد نکند، این عوارض بسیار کارآتر از مالیات‌های جاری بر وقت، ناشی از راه‌بندان خیابان‌ها خواهد بود.

پس تاملات بکر
در زمانی که این یادداشت را درباره‌ قیمت‌گذاری ترافیک می‌نوشتم، بلومبرگ شهردار شهر نیویورک، مخالف استفاده از آن در این شهر بود، بعدها او از چنین قیمت‌گذاری برای کاهش راه‌بندان‌های مانهتن استقبال کرد. اما پیشنهاد وی با مخالفت فراوان از سوی رانندگان و سیاستمداران خارج از مانهتن در سایر محلات و حومه‌ شهر روبه‌رو شد. این مخالفت واقعا مایه‌ شرمساری است، چون هنگامی که در ترافیک سنگین، با کندی حرکت مواجه می‌شویم، قیمت‌گذاری استفاده از راه‌های شلوغ، هنوز امیدوارکننده‌ترین روش کاهش‌ میلیاردها ساعت وقت تلف شده‌ آمریکایی‌ها و رانندگان و مسافران در شهرهای سایر کشورها است.

انقلاب دیجیتالی به نجات ما می‌آید
ریچارد پوسنر

ازدحام خیابان‌ها یک پیامد بیرونی منفی کلاسیکی است. همان‌طور که بکر توضیح داد، راننده خودرو اثر رانندگی خود را بر سایر استفاده‌کنندگان از خیابان در نظر نمی‌گیرد. بلکه فقط به نفع و زیان خودش توجه دارد. روش استاندارد کاهش شلوغی (ساختن جاده‌های بیشتر) نه فقط بسیار پرهزینه است، بلکه تا حدی نتیجه‌ معکوس می‌دهد، چون که با کاهش شلوغی (و بنابراین کاهش هزینه‌ زمان رانندگی)، باعث ایجاد ترافیک بیشتر می‌شود.
با وجود ساختن جاده‌های بیشتر، شلوغی که با میانگین معطلی و تاخیر رفت و آمد محاسبه می‌شود، در سال‌های اخیر افزایش چشمگیری یافته است. بکر نکته‌ مهمی را یادآور شد که میانگین هر ساعت هزینه‌ خصوصی سفر با خودرو، به دلیل پیشرفت چشمگیر در راحتی و تسهیلات خودرو، کاهش یافته است. اما احتمالا به‌ اندازه‌ کافی کاهش نیافته است که معطلی‌های بیشتر را خنثی کند.
توصیه معمول اقتصاددانان برای مقابله با پیامدهای بیرونی منفی، گرفتن مالیات از فعالیت‌هایی است که این پیامدهای منفی را تولید می‌کنند. راه‌حل شهر لندن که بکر توضیح داد- عوارض رانندگی در مرکز شهر لندن طی روزهای کاری- یک گام در آن جهت است، با نتایج خیره‌کننده‌ای از قبیل 20 درصد کاهش در تعداد خودرو‌های عبوری. اما جای تردید است که این موفقیت را بتوان در آمریکا تکرار کرد. قبل از وضع عوارض ترافیکی در لندن، 85 درصد سفرهای درون شهری با اتوبوس و سایر انواع حمل‌ونقل عمومی به جای سفر با خودروی شخصی انجام می‌شد. این نشان می‌دهد که اکثر متقاضیان سفر تصور می‌کردند چنین نوع حمل‌ونقلی، جایگزین خوبی برای خودروی سواری است (اگر چه البته 15 درصد این طور فکر نمی‌کردند) و مهم‌تر اینکه، سیستم حمل‌ونقل عمومی به آسانی قادر به جذب تقاضای مسافران اضافی بود. اگر سفر با خودروی شخصی فقط 15 درصد از کل سفرهای درون شهری قبل از برقراری عوارض باشد، 20 درصد کاهش در سفر با خودرو، به 3 درصد افزایش حمل‌ونقل عمومی تبدیل می‌شود. حقیقتا سایر روش‌های صرفه‌جویی در رانندگی به علاوه تبدیل به شیوه‌ دیگر حمل‌ونقل، از قبیل همسفری با خودرو مشترک وجود دارد، اما شیوه‌ اخیر، همان ویژگی‌هایی را دارد که باعث می‌شود مردم از حمل‌ونقل عمومی متنفر باشند: نبود حریم خصوصی و عدم‌انعطاف‌پذیری نسبت به رانندگی شخصی.
من معتقدم در بین شهرهای اصلی آمریکا، فقط نیویورک ارقام قابل مقایسه دارد. حدود ۸۰ درصد سفرها به مرکز شهر در مانهتن با حمل‌ونقل عمومی، عمدتا مترو و نه خودرو است. اما همه‌ خودروهایی که وارد مانهتن می‌شوند، عوارض سنگین عبور از پل یا تونل می‌پردازند، به طوری که قطعا مقاومت شدیدی با تحمیل عوارض ترافیکی به وجود خواهد آمد. شهردار بلومبرگ چنین تحمیلی را مد نظر داشت، اما عاقبت عقب نشست.
مقاومت با دریافت عوارض ترافیک در شهرهایی بسیار بیشتر خواهد بود که جایگزین‌های حمل‌ونقل عمومی خوبی در اختیار ندارند. دلیل این است که در چنین شهرهایی، عوارض سنگین ترافیک، از تعداد سفرهای درون شهری می‌کاهد و به کسب‌وکارهای مرکز شهر زیان می‌رساند. در مجموع تنها حدود 2 درصد سفرهای درون شهری آمریکایی‌ها با وسایط نقلیه‌ عمومی انجام می‌شود.
همچنین توجه داشته باشید که عوارض ترافیکی خیلی زیاد، با کاهش ‌دادن ازدحام و بنابراین کاهش هزینه‌ سفر شهری با خودرو شخصی، شاید اثری ناچیز بر کاهش شلوغی داشته باشد. مقدار زیادی از بار ترافیکی به خاطر رانندگانی است که دنبال فضای پارک‌کردن می‌گردند و کامیون‌هایی که برای تخلیه‌ بار خیابان را سد می‌کنند، همچنین بد رانندگی ‌کردن (که منجر به تصادفات بیشتر و مسدودشدن مسیرها می‌شود)، افزایش اندازه‌ خودروها، کیفیت بد سطح خیابان‌ها، انجام عملیات روکش خیابان‌ها، طراحی نامناسب مسیرها، اوضاع جوی و گلوگاه‌ها. مشکل این جا است که هر گونه تمهیدی که شلوغی را کاهش دهد، بدون این که هزینه‌ اضافی به متقاضی سفر شهری تحمیل نماید، همان طور که اشاره کردم، مقدار آمد و شد را افزایش خواهد داد. چون با کاهش شلوغی، تقاضای سفر از حمل‌ونقل عمومی به سمت خودرو جابه‌جا گشته یا تلاش کم‌تری برای اجتناب از ترافیک در ساعات شلوغی صورت می‌گیرد.
یک پیشنهاد متداول برای مبارزه با راه‌بندان و شلوغی خیابان‌ها، تغییر در ساعات کاری است. پیشنهاد مورد علاقه‌ اقتصاددانان که اثر مشابهی دارد، این است که عوارض ترافیکی بر حسب زمان روز تغییر کند، به طوری که در ساعات شلوغی بالاتر باشد. اما این پیشنهادات، مستلزم هزینه‌ پنهانی است: با کاهش دادن هم‌پوشانی ساعات کاری، یکی از صرفه‌های اصلی مناطق تجاری شهری، یعنی شبکه‌ متراکم و انبوه تعاملات رودررو را که چنین مناطقی ایجاد می‌کنند، کاهش می‌دهد.
من نتیجه می‌گیرم که تا زمان بدتر نشدن جدی وضعیت شلوغی ترافیک، تلاش اندکی برای کاهش آن به عمل می‌آید و احتمالا کار کمی باید صورت بگیرد. اما من بدبین نیستم. در بلندمدت، آن چه شلوغی ترافیک را کاهش خواهد داد، انقلاب مداوم دیجیتالی خواهد بود که نه فقط حجم ارتباطات راه‌ دور را افزایش می‌دهد، بلکه به جایگزینی قابل‌توجه تعاملات مجازی به جای چهره به چهره در کسب‌وکار، خرید و حتی اجتماعی‌شدن می‌انجامد. مناطق تجاری آینده و مراکز خرید آینده در فضای سایبر و مجازی واقع شده‌اند.
با انقلاب دیجیتالی، سفرهای درون شهری من نیز تغییر کرده است. من نسبت به زمانی که شغل قضاوت را بیست و چهار سال قبل شروع کردم، اینک با دسترسی به اینترنت پرسرعت، ساعات بیشتری را در خانه کار می‌کنم و به ندرت ضرورتی احساس می‌کنم تا در ساعات شلوغی رانندگی کنم.

پس تاملات پوسنر
درباره ازدحام ترافیک، هیچ تردیدی نیست که کارآترین روش کنترل، وضع مالیات بر شلوغی است که روش‌های پیشرفته‌ صدور قبض این امکان را به راحتی فراهم می‌سازد. البته وضع مالیات بر همه‌ خودروها بهینه نیست، چون که اکثر جاده‌ها دچار شلوغی نیستند. اما شکست پیشنهاد بلومبرگ، شهردار نیویورک در اجرای قیمت‌گذاری ازدحام ترافیک نشان می‌دهد که چنین مالیاتی از نظر سیاسی راه‌حل ناخوشایندی برای مشکل شلوغی است. (این روش در لندن جواب داده است، به دلایلی مثل این که فقط ۱۵ درصد آمد و شد به مرکز لندن با خودروی شخصی است). مقاومت سیاسی با نرخ‌گذاری ترافیک، ما را به پیشنهاد اقتصاددان ترافیک ریچارد ارنوت می‌رساند که توجه بیشتری به روش‌های جایگزین کاهش ازدحام ترافیک بشود، چون بیشتر این شلوغی‌ها ناشی از جست‌و‌جوی رانندگان برای محل پارک خودرو و کامیون‌هایی که در حین تخلیه‌ بار خیابان را مسدود می‌کنند، همچنین بد رانندگی کردن (که مثلا منجر به تصادفات بیشتری می‌شود)، افزایش اندازه‌ وسایط نقلیه، سطح پر دست‌انداز جاده‌ها، تعمیرات جاده‌ها و طراحی ایراددار جاده است.


خصوصی‌سازی بزرگراه‌ها
زیرساخت‌ها را خصوصی کنید

ریچارد پوسنر

مقامات ایالت ایندیانا، جاده‌ عوارضی ایندیانا را که بزرگراهی ۲۵۰ کیلومتری در شمال ایندیانا است و ایلینویز را به اوهایو متصل می‌کند، به یک کنسرسیوم اسپانیایی-استرالیایی به مدت هفتاد و پنج سال و به مبلغ ۸/۳‌میلیارد‌دلار که یکجا پرداخت گردید اجاره دادند. قرارداد اجاره پیچیده است و مسوولیت‌های زیادی بر دوش اجاره‌دار می‌گذارد (از قبیل نصب تجهیزات الکترونیکی دریافت عوارض که ایندیانا در این زمینه بسیار عقب بوده است). یکی از بندهای اصلی قرارداد این است که کنسرسیوم تا سال ۲۰۱۶ (برای خودروهای سواری- و تا سال۲۰۱۰ برای کامیون‌ها) نرخ عوارض را بالا نبرد و پس از آن هم عوارض را فقط با توجه به رقم حداکثر یکی از سه معیار ۲ درصد، نرخ تورم یا نرخ رشد اقتصادی در هر سال بالا ببرد (در هنگام عقد قرارداد اجاره، ایندیانا نرخ عوارض را که از سال ۱۹۸۵ تغییری نکرده بود به شدت بالا برد). دو سال قبل شیکاگو، شاهراه اسکای وی را که مسیر ۱۳ کیلومتری اتصال‌دهنده‌ شیکاگو به جاده‌ عوارضی ایندیانا است، به شکلی مشابه به مبلغ ۸/۱‌میلیارد‌دلار اجاره داد. در سایر ایالت‌ها نیز علاقه‌ قابل‌توجهی به اجاره‌دادن جاده‌های عوارضی به بنگاه‌های خصوصی دیده می‌شود.
ایده‌ خصوصی‌سازی جاده‌های عوارضی، از دیدگاه اقتصادی ایده‌ جالبی است. کارآیی شرکت‌های خصوصی، دست کم در معنای محدود صرفه‌جویی هزینه‌ها، بیشتر از شرکت‌های عمومی است. این معنا از کارآیی را «محدود» می‌نامم، چون کارآیی ابعاد دیگری مثل کارآیی تخصیصی هم دارد؛ انحصارگر شاید در صرفه‌جویی هزینه‌های خود کاملا موفق باشد، اما با وضع قیمت انحصاری، تخصیص منابع را دچار اخلال می‌کند. برخی از مشتریان وی به خاطر قیمت بالای انحصارگر، ترغیب می‌شوند به سمت محصولات جانشینی بروند که هزینه‌ ساخت بالاتری دارند. در حالی که اگر محصول انحصارگر به قیمت رقابتی و نه انحصاری فروخته می‌شد، برای مصرف‌کنندگان ارزان‌تر به نظر می‌رسید و آن را می‌خریدند (این همان مخالفت اقتصادی مرسوم با انحصار است). دلیل توانایی برتر شرکت‌های خصوصی در کنترل هزینه‌ها این است که آنها هم انگیزه‌ مالی قوی برای انجام این کار دارند و هم با فشار رقابتی مواجه هستند (عواملی که در مورد نهادهای عمومی به شکل ضعیفی عمل کرده یا اصلا عمل نمی‌کنند) و این که تصمیمات قیمت‌گذاری محصول و خرید مواد اولیه، از جمله تصمیمات مربوط به دستمزد و روابط کارگری، به واسطه‌ فشارهای سیاسی و فساد مختل نمی‌شود. تاریخچه‌ طولانی از تبانی در تعیین قیمت در سطح بالا در پروژه‌های ساخت و نگهداری بزرگراه‌ها وجود دارد که بخشی از آن به علت قواعد قیمت‌دهی در مناقصات است که در تلاش برای جلوگیری از فساد، قیمت‌دهی راهبردی (دستکاری در قیمت) را تشویق می‌کند. برای مثال اگر با هدف جلوگیری از فساد، قراردادها همیشه به پایین‌ترین قیمت واگذار شود، باندی که برای دستکاری در قیمت (قیمت‌دهی تقلبی) تبانی می‌کند، همیشه می‌داند آیا یکی از اعضای آن تقلب کرده است یا خیر، اگر قیمت دهنده‌ پایین که قرارداد را می‌برد، همان قیمت‌دهنده‌ای نباشد که بر اساس تبانی قرار بود قیمت پایین را پیشنهاد دهد. اگر تقلب در تبانی به آسانی قابل ردیابی باشد، احتمال تقلب کمتر بوده و بنابراین تبانی نتیجه‌بخش‌تر است.
مشکل کارآیی تخصیصی زمانی پدید می‌آید که برای مثال پیامد بیرونی وجود دارد؛ اما راه‌حل این مشکل، به ندرت مستلزم مالکیت عمومی است. یکی از پیامد‌های بیرونی قابل‌توجه مرتبط با حمل‌و‌نقل وسایط نقلیه، شلوغی جاده‌ها است: هیچ راننده‌ای، اثر رانندگی خود بر راحتی سایر رانندگان را در نظر نمی‌گیرد، چون که هیچ راهی وجود ندارد تا وی بتواند به جبران رانندگی نکردن یا کمتر رانندگی کردن، از سایر رانندگان خسارت بگیرد و بنابر این در عوض طول زمان رانندگی آنها را بهبود بخشد. این پیامد بیرونی را می‌توان با عوارض عبور، درونی کرد، چون که شلوغی جاده‌ها از کیفیت رانندگی خواهد کاست و بنابر این مبلغی را که هر راننده مایل است به عنوان عوارض بپردازد، کمتر می‌کند؛ اینجا است که مالک جاده‌ عوارضی، آن تمایل به پرداخت را در برابر کاهش تعداد رانندگان به واسطه بالا رفتن عوارض با هم مبادله خواهد کرد. اما پیامد بیرونی دیگری هم وجود دارد که توسط بهره‌برداران از جاده‌های عوارضی درونی نخواهد شد. این همان نقشی است که رانندگی در آلوده ‌کردن هوا و گرم‌شدن کره‌ زمین ایفا می‌کند. اما به منظور درونی ‌کردن این پیامد بیرونی، نیازی به مالکیت عمومی نیست. دولت می‌تواند با وضع یک مالیات بر رانندگی، آنها را وادار به درونی‌سازی کند.
اما در حالت جاده‌های عوارضی، منبع دیگر عدم ‌کارآیی تخصیصی وجود دارد و این همان انحصاری است که قبلا اشاره کردم. رانندگانی را که گزینه‌های مناسبی به جای استفاده از جاده عوارضی ایندیانا ندارند، می‌توان مجبور به پرداخت میزان عوارضی کرد که از مبلغ فرسودگی جاده، اثرات شلوغی، هزینه‌های اجتماعی آلودگی و سایر هزینه‌های جاده‌ها بسیار بالاتر باشد و در نتیجه موجب به وجود آمدن جانشین‌های ناکارآ توسط رانندگی می‌شود که مایل به پرداخت این مبلغ (بالای) عوارض نیستند. بهره‌بردار جاده‌ عوارضی شاید با تبعیض قیمت تا حدودی بتواند جلوی این جانشینی را بگیرد، اما بعید است کاملا موثر باشد و حقیقتا عدم‌ کارآیی تخصیصی انحصار را در عمل افزایش می‌دهد.
بحث انحصار این پرسش را مطرح می‌سازد: هنگامی که ایالت ایندیانا جاده‌ عوارضی را به مبلغ ۸/۳‌میلیارد‌دلار اجاره می‌داد دقیقا چه چیزی را می‌فروخت؟ هر اندازه مبلغ عوارض بالاتر بوده و آزادی عمل اجاره‌دار برای بالابردن عوارض در آینده بیشتر باشد، قیمتی که ایالت می‌تواند بابت اجاره طلب کند، بالاتر خواهد بود. اگر قرارداد اجاره، هیچ محدودیتی برای تعیین عوارض قائل نشود، ایالت در واقع یک انحصار تنظیم‌نشده را می‌فروشد. اگر قرارداد اجاره بتواند قدرت اجاره‌دار در وضع عوارض را دقیقا برابر با هزینه بهره‌برداری از جاده عوارضی (شامل نگهداری، تعمیر، برف‌روبی، روشنایی و جمع آوری عوارض) کند، قیمت بازاری قرارداد اجاره بسیار پایین‌تر خواهد بود. هر اندازه که این ایالت بخواهد برداشت پولی خود از قرارداد اجاره را حداکثر سازد، با انتقال قدرت انحصاری به مستاجر، عدم‌کارآیی تخصیصی به‌وجود خواهد آورد.
مشکل بتوان تعیین کرد که 8/3‌میلیارد‌دلار قیمت تعیین‌شده برای جاده‌ عوارضی ایندیانا، آیا به سطح قیمت رقابتی یا انحصاری نزدیک‌تر است. از یک سو، اجاره‌دار حق افزایش عوارض تا سال 2010 یا 2016 (بسته به نوع وسیله‌ نقلیه) را ندارد و افزایش‌های پس از آن هم کنترل ‌شده هستند. از سوی دیگر، عوارض دقیقا قبل از شروع قرارداد اجاره تا حد چشمگیری افزایش یافت و به بهره‌بردار اجازه می‌دهد در سال 2010 شروع به افزایش نرخ عوارض به صورت سالانه به‌اندازه افزایش تولید ناخالص داخلی کند که شاید سود باد آورده‌ای نصیبش سازد، چون هزینه‌ بهره برداری از جاده‌ عوارضی احتمالا به ‌اندازه‌ نرخ رشد تولید افزایش نمی‌یابد. برای تعیین دقیق این که آیا شرایط قرارداد اجاره، قدرت انحصاری به اجاره‌دار می‌دهد یا خیر، باید اطلاعاتی بیشتر از آنچه من درباره‌ اقتصاد بهره‌برداری از شاهراه می‌دانم داشت.
اما، به نظر من دغدغه‌ انحصار نباید باعث مخالفت جدی با اجاره‌دادن جاده‌های عوارضی باشد. دلیل آن این است که اکثر مالیات‌ها و شاید همه‌ آنها، اثراتی شبیه انحصار دارند، به این معنا که فاصله و شکافی بین هزینه‌ تولید و قیمت فروش به وجود می‌آورند. فرض کنید اگر دولت محدودیت‌های شدیدتری بر افزایش عوارض وضع می‌کرد، قیمت اجاره فقط ۲‌میلیارد‌دلار می‌بود. پس دولت ۸/۱‌میلیارد‌دلار درآمد کمتر خواهد داشت و قاعدتا این تفاوت را با افزایش نرخ مالیات یا وضع مالیات‌های اضافی جبران می‌کند و این تمهیدات اثرات تخصیصی مشابه عوارض بالاتری دارد که مستاجر بر جاده‌ عوارضی وضع می‌کند. بنابراین اگر انحصار موضوع رقیقی تلقی شود، اثر اصلی اجاره، مثبت خواهد بود، چون هزینه‌های بهره‌برداری از جاده‌ عوارضی (البته با حفظ کیفیت) را کاهش داده و روشن است که اجاره ایده‌ خوبی خواهد بود.
جاده‌های عوارضی، گزینه‌های جذابی برای خصوصی‌سازی نسبت به راه‌های غیرعوارضی هستند، چون که دریافت عوارض از استفاده‌کننده آن آسان است؛ این‌کار در مورد استفاده از خیابان‌های شهر دشوارتر است، اگر چه با وجود فناوری الکترونیکی در پایش رانندگان، اینک امر ناممکنی نیست. خصوصی‌سازی خدمات امنیتی معین، مشکلاتی را به وجود می‌آورد. اما خدمات عمومی که بیشتر یا تمام هزینه‌های‌شان از محل عوارض استفاده‌کننده پرداخت می‌شود مثل حمل‌ونقل ریلی، خدمات پستی، بیمارستان‌ها و فرودگاه‌ها، بازرسی از ساختمان‌ها و رستوران‌ها، گزینه‌های مناسب برای خصوصی‌سازی هستند. جنبش خصوصی‌سازی، برای اینکه به ترکیب بهینه ارائه‌کنندگان خدمات عمومی و خصوصی برسد راهی طولانی در پیش دارد.
در نقطه مقابل همه‌ اینها، استدلال می‌شود که خصوصی‌سازی، حداقل زمانی که به شکل فروش یا اجاره‌ بلندمدت دارایی‌های دولتی در قبال مبلغی یکجا باشد، با محروم ساختن دولت‌ها از دارایی درآمدزا، آنها را به افلاس می‌کشاند. این استدلال، دست کم به شکل ساده‌ آن، بی‌پایه است، چون که دولت دارایی را دور نمی‌ریزد، بلکه دارایی از شاهراه به پول نقد تبدیل می‌شود. شکل دقیق‌تر استدلال این‌گونه است که با توجه به دید کوتاه‌مدت مقامات انتخابی، ایالت پول نقد را به نحو عاقلانه‌ای برای منافع بلندمدت سرمایه‌گذاری نکند، بلکه در پروژه‌‌های کوتاه‌مدت حیف‌ و میل شود. این البته خطری است که من نمی‌دانم اندازه و ابعاد آن چقدر است. پس بررسی جالبی خواهد بود که مشخص شود دولت‌های کشورها و ایالت‌های مختلف، عایدات حاصل از فروش دارایی‌های عمومی را صرف چه مواردی کرده‌اند.

پس تاملات پوسنر
من همچنان علاقه‌مند به خصوصی‌سازی جاده‌های عوارضی و سایر زیرساخت‌های حمل‌ونقل هستم (به تازگی، شیکاگو تصمیم گرفته است فرودگاه میدوی را خصوصی کند). کوتاه زمانی پس از خصوصی‌شدن جاده‌ عوارضی ایندیانا، باجه‌های اخذ عوارض الکترونیکی آن با E-Zpss و I-pass سازگاری پیدا کرد؛ به طوری که راننده مشترک هر کدام از این سیستم‌ها می‌توانست از دستگاه فرستنده-گیرنده خودکار خود در جاده‌ عوارضی ایندیانا نیز استفاده کند. با افت کیفیت دائمی نظام بزرگراه بین ایالتی، بر ضرورت تیزهوشی تجاری در طراحی و اجرای روش‌های بهینه‌ حفظ شاهراه‌ها بدون تحمیل تاخیرهای افراطی برای ساخت بر استفاده‌کنندگان تاکید می‌شود. بکر و من نگرانی خود را از قدرت انحصاری اجاره‌دار جاده‌ عوارضی بیان کردیم و اینک جالب است که پیشنهاد ساخت شاهراه جدید «اکسپرس وی ایندیانا» مطرح شده است که موازی با جاده‌ عوارضی ایندیانا ادامه می‌یابد و بنابراین در رقابت با هم قرار می‌گیرند. سرانجام، پیشرفت‌های مداوم در فناوری پایش وسایط نقلیه در حال حرکت نشان می‌دهد که حتی باجه‌های اخذ عوارض الکترونیکی، با معطلی جزئی که دارند، جای خود را به روش‌های صدور قبض می‌دهند که نیاز به هیچ توقف یا کاهش سرعت نبوده و به این جهت خصوصی‌سازی جاده‌ها را تسهیل خواهد کرد به جز آن‌هایی که دسترسی محدود دارند.

پاسخ پوسنر به برخی نظرات خوانندگان درباره خصوصی سازی بزرگراه‌ها
نظرات جالب متعددی از سوی خوانندگان وبلاگ داده شده بود که در این‌جا فقط به سه تای آنها پاسخ می‌دهم. یک نظر این بود که اجاره‌دار مبلغ اجاره بسیار بالاتری می‌پردازد؛ چنین احتمالی زمانی وجود دارد که اجاره‌دار درصدد به دست آوردن سایر سیستم‌های بزرگراهی در آمریکا باشد و می‌خواهد از مزیت «اولین پیشنهاددهنده» برخوردار شود و در نتیجه حاضر به هزینه‌کردن است. سایر ایالت‌ها تمایل بیشتری خواهند داشت با بهره‌بردار خصوصی بزرگراه که سوابق کاری خوبی دارد معامله کنند. نظر دوم این است که اجاره‌دار خصوصی جاده عوارضی ایندیانا انگیزه پیدا می‌کند حداقل هزینه را صرف حفظ و نگهداری از بزرگراه کند تا سود خویش را حداکثر سازد. توجه کنید که این‌جا یک تنش با نکته اول وجود دارد: اگر اجاره‌دار جاه‌طلبی بالایی دارد تا نظام‌های شاهراه اضافی را به دست آورد، به دنبال کسب اعتبار و شهرت خوب از حیث تعهدات نگهداری خود در قرارداد اجاره جاده عوارضی ایندیانا است. در اروپا که بهره‌برداران خصوصی شبکه بزرگراهی دارد، تعمیر و نگهداری مشکل‌ساز نبوده است، چون کوتاهی در نگهداری جاده‌ها به راحتی قابل ردیابی است. پرسش سوم درباره شیوه کنترل سوءاستفاده‌ها از قدرت انحصاری است. عده‌ای از قدرت انحصاری اجاره‌دار جاده عوارضی ایندیانا می‌ترسند، سایرین استدلال می‌کنند که دولت با احداث جاده موازی می‌تواند این قدرت را خنثی سازد. من از تجربه شخصی استفاده مرتب از جاده عوارضی ایندیانا می‌دانم که این مسیر حتی با نرخ‌های عوارض ثابت موجود، هنوز ظرفیت اضافی زیادی دارد، به این معنا که بعید است جاده عوارضی جایگزینی ساخته شود، چون که ظرفیت مازاد داشته و رقابت در شرایط ظرفیت مازاد منجر به قیمت‌هایی می‌شود که هزینه کل را پوشش نمی‌دهد. یکی از نظرات حکایت از این دارد که دولت در بندی از قرارداد اجاره قول داده است که اجازه بهسازی جاده‌های معین موازی با جاده عوارضی ایندیانا را ندهد، قولی که قدرت انحصاری اجاره‌دار را مستحکم کرده و بنابراین قیمت قرارداد اجاره را افزایش می‌دهد. همان‌طور که در پست خود نوشتم، با اینکه قیمت‌گذاری انحصاری، همانند مالیات‌ها، اثرات تخصیص ناکارآ دارد، درآمد از اجاره می‌تواند جایگزین مالیات‌ها شود.

خصوصی‌سازی به مشکلاتش می‌ارزد
گری بکر

تضاد مشهور در خصوصی‌سازی بنگاه‌های دولتی، بین خواست دولت به کسب درآمد از خصوصی‌سازی و ایجاد بنگاه کارآ است. هنگامی که شرکت خصوصی‌ شده، موقعیت حمایت‌شده‌ای در برابر رقابت داشته باشد، درآمد دولت افزایش می‌یابد، در حالی ‌که با اجازه‌دادن به سایر شرکت‌ها تا رقابت قدرتمندی علیه شرکت خصوصی شده داشته باشند، کارآیی افزایش می‌یابد. کارآیی بیشتر معمولا به معنای قیمت‌های پایین‌تر برای محصول خصوصی‌شده‌است و بنابر این قیمت‌دهی اعلام‌شده برای بنگاهی که قرار است خصوصی شود پایین‌تر خواهد بود.
دولت‌ها اغلب تسلیم اشتیاق به افزایش درآمد می‌شوند که باعث ایجاد انحصارات در برنامه‌های خصوصی‌سازی در همه جای جهان شده است. من با این نظر پوسنر مخالفم که معتقد است درآمد از خصوصی‌سازی انحصاری را به طور‌ کامل نمی‌توان از جاهای دیگر به‌دست آورد، چون که استفاده از سایر منابع درآمدی تا جایگزین درآمدهای از دست رفته‌ خصوصی‌سازی شود کار دشواری است. به عبارت دیگر، وقتی دولت‌ها با دادن قدرت انحصاری به شرکت خصوصی‌شده، درآمدشان را از خصوصی‌سازی افزایش می‌دهند، به بودجه‌های با هزینه‌ کل بزرگ‌تری می‌رسند.
من هنوز هم معمولا از خصوصی‌سازی حمایت می‌کنم حتی وقتی شرکت‌های خصوصی‌شده، قدرت انحصاری در تعیین قیمت‌ها و سایر شرایط فروش دارند. دلیل آن این است که سایر شرکت‌ها احتمالا روش‌هایی برای رقابت با انحصارات خصوصی پیدا می‌کنند که در صورت وجود انحصارات دولتی ناممکن می‌شود. برای مثال شرکت ای‌تی‌اند‌تی (AT&T) قبل از تجزیه‌ شرکت بل به چند شرکت رقیب در ابتدای دهه‌ 1980، انحصار خصوصی تنظیم‌شده‌ بود. تجزیه کردن امر مطلوبی بود، اما هنوز هم ای‌تی‌اند‌تی کارآتر از شرکت‌های دولتی بود که بر صنعت تلفن در آن زمان در بقیه‌ جهان تسلط داشتند. این‌ها و استدلالاتی که پوسنر مطرح کرد، قویا دلالت دارد که بزرگراه‌ها، همراه با شبکه‌ پستی، قطار، فرودگاه، بندر و سایر زیرساخت‌ها، شامل حتی برخی فعالیت‌های امنیتی، باید به صورت خصوصی و نه دولتی بهره‌برداری شوند. چالش اصلی زمانی مطرح می‌شود که به علت وجود شرایط به اصطلاح انحصار طبیعی در صنعت، تحریک به رقابت برای شرکت خصوصی‌شده مشکل‌تر است. برای مثال به علت وجود صرفه‌های مقیاس، شاید کارآ نباشد که بزرگراه دیگری در کنار جاده‌ عوارضی ایندیانا ساخته شود تا با آن رقابت کند. با این حال حتی در آن مورد، هنوز هم خصوصی‌سازی جاده عوارضی مطلوب است، اما می‌توان کنترل‌هایی بر قیمت‌ها و سایر شرایط که جاده مالکیت خصوصی بر مصرف‌کنندگان تحمیل می‌کند وضع کرد.
در عین حال من معتقدم در جهان پویایی که زندگی می‌کنیم، ملاحظات انحصار طبیعی رواج کمتری نسبت به آنچه اغلب فرض می‌شود دارند، چون اگر سودها به‌اندازه‌ کافی زیاد باشد، فناوری‌ها و فرآیندهای جدید می‌توانند رقابت را وارد آنچه که به ‌نظر می‌رسد بازارهای حمایت‌شده باشند، سازند. به این جهت، موضوع انحصار طبیعی فرضی شرکت‌های تلفن سنتی که ناشی از هزینه‌های ثابت بالای شبکه خطوط تلفن بود به‌واسطه‌ توسعه‌ شبکه‌های کابلی و سیمی جایگزین و البته تلفن همراه و استفاده از اینترنت برای تلفن‌ کردن تدریجا از بین می‌رود. جاده‌ها و فرودگاه‌ها، نمونه‌هایی از صنایعی هستند که با خلق رقابت بین شرکت‌های خصوصی چالش‌های بزرگ‌تری را به‌وجود می‌آورند. اما فرودگاه‌های کوچک‌تر در یک منطقه، از قبیل فرودگاه گری در ایندیانا گسترش یافته است تا تقاضا از فرودگاه‌های مسلط با قیمت بالاتر در همان منطقه، مثل اوهار را جذب کنند، اگر که فرودگاه مسلط بخواهد حق‌الزحمه‌ سنگینی را مطالبه کند و اگر هر دو فرودگاه خصوصی اداره شوند. حتی جاده‌ عوارضی خصوصی دومی ساخته خواهد شد تا دست کم با بخشی از جاده عوارضی خصوصی‌شده، خصوصا بخش‌های بسیار پرازدحام آن که عوارض سنگینی را مطالبه می‌کند، به رقابت برخیزد. از زمانی که رقابت پویا با پیشرفت فن‌آوری القایی، به جای نظریه ایستای سنتی رقابت، چارچوب تحلیل شده است، تئوری تخصیص کارآی منابع کاملا تغییر کرده است. تحلیل رقابت پویا، با پذیرش قدرت انحصاری کوتاه‌مدت بنگاه‌های خصوصی‌شده که اجازه‌ تعیین قیمت‌های خودشان را می‌دهند، امیدبخش‌تر است. دلیل این است که سود انحصاری بنگاه خصوصی‌شده از تعیین قیمت‌های بالا، سایر کارآفرینان را تحریک می‌کند تا راه‌هایی برای رقابت علیه آن بنگاه پیدا کنند و به این ترتیب مقداری از سودهای انحصارگر را از طریق قیمت‌های پایین‌تر و خدمات بهتر تصاحب کنند. «انحصار طبیعی» در تئوری تخصیص ایستای منابع پدیدار می‌شود، اما به دلیل پیشرفت فناوری که از قدرت انحصاری و سودهای بسیار زیاد به‌وجود می‌آید، در جهان واقع اهمیت بسیار کمی دارد. برخلاف آنچه که در واگذاری جاده‌ عوارضی ایندیانا اتفاق افتاد وقتی رقابت پویا، اثربخشی دارد، بنگاه عمومی از قبیل جاده‌ عوارضی یا شبکه‌ پستی، باید بدون هیچ محدودیتی بر قیمت‌گذاری آتی فروخته شود،. من نمی‌خواهم ادعا کنم که رقابت پویا همیشه یک روش قدرتمند رقابت‌کردن علیه جاده‌های خصوصی‌شده یا سایر زیرساخت‌های خصوصی‌شده است که هیچ محدودیتی بر قیمت‌گذاری ندارند. اما معتقدم که آن روش رایج‌تر و موثرتری نسبت به بحث‌های کتاب درسی رقابت و ورود است. اگر این‌طور باشد پس ارزش دارد که اکثر زیرساخت‌های عمومی جاده‌ها، ارتباطات، توزیع پستی، تولید برق و غیر آن را با اندکی کنترل بر قیمت‌هایی که می‌توان از مصرف‌کنندگان مطالبه کرد، خصوصی‌سازی کنیم. با این کار حفره‌هایی در سود انحصاری ماندگار خلق خواهد شد، اما نیروهای سیاسی را از عرصه‌ تعیین نرخ به دور می‌کند. علاوه بر این، روش‌های گوناگون رقابت‌کردن علیه آنچه را که ظاهرا بنگاه انحصاری شکست‌ناپذیر است، گسترش می‌دهد.

پاسخ بکر به برخی نظرات خوانندگان درباره خصوصی‌سازی بزرگراه‌ها
من بسیار مختصر به برخی نظرات جالب پاسخ می‌دهم. بسیاری از سیاستمداران مخالف خصوصی‌سازی هستند، چون کارکنان بنگاه‌هایی که در فهرست خصوصی‌سازی هستند با آن مخالفند. کارکنان با هر گونه خصوصی‌سازی که من آشنا هستم مخالفت کرده‌اند. دلیل آن روشن است: شرکت‌های دولتی تعداد بسیار زیادی نیروی کار دارند که از جنبه کارآیی غیربهینه است و کارکنان این را می‌دانند. اگر شرکت خصوصی شود و آنها هنوز هم سر کار باقی بمانند، باید بسیار سخت‌تر کار کنند و دستمزد کمتری بگیرند. ویندوز مایکروسافت سهم بزرگی از بازار سیستم عامل را دارد، اما اپل و لینوکس و سایر سیستم‌های عامل، قدرت ویندوز را محدود می‌کنند. به اعتقاد من قدرت مایکروسافت در کل بازار کامپیوتر-اینترنت به‌سرعت در حال کاهش است. این یکی از بهترین نمونه‌ها از تفاوت رقابت ایستا و پویا است.
شرکت پست آمریکا از بدترین انحصارات دولتی است. این شرکت اساسا در همه جنبه‌های نوآوری مبادلات پستی عقب‌‌مانده است. تورم نیروی کار بسیار بالا است و کارکنانش اغلب ترشرو بوده و رفتار بی‌ادبانه‌ای دارند. ضرورت پرداخت یارانه به مرسوله ارسالی به مناطق دوردست، هیچ توجیهی برای وجود انحصار دولتی نیست. چنین مرسوله‌ای را می‌توان اگر لازم شد یارانه داد، بدون اینکه انحصار دولتی داشته باشیم. اگر حمایت قانونی و یارانه از شرکت پست برداشته شود، در زمان کوتاهی فرو خواهد ریخت. بسیاری از نهادهای دولتی آموزش عالی، محصولات بسیار عالی ارائه می‌کنند، اما به دلیل رقابت شدیدی است که از سوی همدیگر و از دانشگاه‌های خصوصی مواجه هستند، با حذف آن رقابت، شبیه آلمان، فرانسه و ایتالیا، دانشگاه‌های دولتی بسیار کم‌بازده خواهند شد. از زمانی که بازار خدمات تلفنی به روی رقابت گشوده شد این خدمات بسیار ارزان‌تر شده است. اینک مکالمات راه دور و به خصوص مکالمات بین‌المللی بسیار ارزان است. تصور کنید اگر ای‌تی‌اندتی، هنوز انحصار داشت، شبکه تلفنی چگونه بود. در آن‌صورت، تلفن همراه، کابلی و اینترنتی کجا بودند؟ ای‌تی‌اندتی از قدرت سیاسی خود استفاده می‌کرد تا جلوی ظهور هر کدام از این نوآوری‌ها را بگیرد.