نگاهی به تجربه موفق ترکیه در حمل و نقل دریایی

مترجم: آیدین فرنگی

موقعی که آتش دومین جنگ جهانی به سراسر جهان شعله کشیده بود، ایالات متحده‌ آمریکا برای حمل خوراک، پوشاک و تجهیزات لازم برای نیروهای نظامی‌اش اقدام به ساخت صدها کشتی در اندازه‌ متوسط کرد. پس از پایان جنگ، کشتی‌های یادشده در بندرهای حاشیه اقیانوس اطلس لنگر انداختند و برای جلوگیری از پوسیدگی، دوباره رنگ‌کاری شدند. همان زمان آمریکا به ترکیه، که سه سوی آن با دریا احاطه شده، پیشنهاد خرید این کشتی‌ها را داد: «آماده‌ایم کشتی‌ها را با قیمت مناسب به شما بفروشیم.» اما رهبر وقت ترکیه، عصمت اینونو، با رد این پیشنهاد گفت: «مگر قرار است ما باعث ثروتمند شدن صاحبان کشتی‌ها بشویم؟» یونان، همسایه ترکیه، پیشنهاد مذکور را پذیرفت و «اوناسیس»، شرکت خریدار آن کشتی‌ها، در عرصه حمل‌و‌نقل دریایی دنیا به غولی بدل شد که می‌تواند خواسته‌هایش را به کرسی بنشاند. تلخ‌تر از آنچه گذشت، سرگذشت شرکت سرمایه‌گذار ترکی است که اقدام به خرید پنج ناو از کشتی‌های مورد بحث کرد. وی که در دوره زمامداری عدنان مندرس مالکیت کشتی‌ها را بر عهده داشت، با کودتای سال ۱۹۶۰ ناوگان خود را از دست داد. نظامیان پس از در اختیار گرفتن امور کشور، مالکیت او را بر کشتی‌هایش سلب کرده و کشتی‌ها را هم بدون استفاده رها کردند تا بپوسد. نمونه‌های فوق جزو دلایل عقب‌ماندگی ترکیه در عرصه حمل‌و‌نقل دریایی به حساب می‌آید.

قبل از انتخابات سراسری ۲۲ جولای، دبیرکل حزب جمهوری خلق(CHP)، دنیز بایکال، موضوع خرید مشترک کشتی توسط پسر نخست‌وزیر، بوراک اردوغان و مجید چتین‌کایا(شغل خانوادگی‌شان دریانوردی بوده) را پیش کشید. اگرچه بایکال به عنوان اصلی‌ترین رهبر مخالف دولت کنونی، موضوع کشتی را به شکل یک ابزار انتخاباتی مطرح کرد، واقعیت این است که در سال‌های اخیر سرمایه‌گذاران ترک که سابقه فعالیت در عرصه کشتیرانی را نیز ندارند، روز به روز نسبت به حمل‌و‌نقل دریایی توجه بیشتری نشان داده‌اند. به عنوان مهم‌ترین نمونه در این عرصه می‌توان به «محمدامین کارا احمد» اشاره کرد. او که در افکار عمومی ترکیه به عنوان رییس شرکت ترک‌سل شناخته می‌شود، چندی است موفق شده مدیریت یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های حمل‌و‌نقل دریایی ترکیه را در اختیار بگیرد.

روزگاری شناخته شده‌ترین چهره در عرصه سرمایه‌گذاری و کارآفرینی ترکیه، ثاقب سابانجی خطاب به قائم مقام اتاق تجارت دریایی ترکیه، حلیم مته گفته بود: «کشتیرانی یعنی حمل کالا از جایی که ماهی‌ها از زیر کشتی‌ات رد می‌شوند و آب دریا هم می‌تواند از روی کشتی‌ات عبور کند. من که اصلا از این کار سر در نمی‌آورم.» به‌رغم وجود چنین نگرشی در سرمایه‌گذار پیش‌کسوت ترکیه، که‌امروز دیگر در قید حیات نیست، برادرزاده او، یالچین سابانجی، در جایگاه یکی از مهم‌ترین فعالان عرصه کشتیرانی ترکیه قرار گرفته است.

قائم مقام اتاق تجارت دریایی ترکیه می‌گوید: «کشتیرانی با تجارت جهانی ارتباط مستقیمی دارد؛ چراکه با حمل تولیدات از یک نقطه به نقطه دیگر است که تجارت توسعه می‌یابد. ۹۰درصد این نقل و انتقال هم از راه‌های دریایی صورت می‌گیرد. پس از بحران جهانی سال ۲۰۰۱، افزایش قیمت تمام شده تولیدات در اروپا باعث شد محل تولید به کشورهای آسیایی‌ چون چین، هند و بنگلادش تغییر یابد و از همین رو انتقال مواد خام به این کشورها و سپس حمل کالاهای تولیدی به مقصد غرب اهمیت غیرقابل وصفی یافت. وضعیت یادشده موجب افزایش ظرفیت ناوگان تجاری جهان از ۷۰۰میلیون تن dwt به دو میلیارد تن dwt شد. برای رسیدن به این ظرفیت ابتدا محل‌های ساخت کشتی به سرعت گسترش یافت و صاحبان کشتی‌های درآستانه فرسودگی هم اقدام به نوسازی آنها کردند.»

افزایش درخواست باعث افزایش قیمت کشتی‌ها شده است. تخمین زده می‌شود حجم جهانی تجارت دریایی سالانه حدود ۵/۳ درصد افزایش داشته باشد و انتظار می‌رود درخواست بار فله خشک سالانه نزدیک به پنج درصد و درخواست نفت‌کش سالانه نزدیک به دو درصد با رشد روبرو شود. سالانه ۱۵ میلیون کانتینر هم از طریق دریایی نقل و انتقال می‌یابد. افزایش تقاضا باعث افزایش قابل‌توجهی در قیمت کشتی‌ها شده است؛ به عنوان نمونه کشتی حمل بار فله خشک، ساخته شده توسط شرکت «جیان- گام» برای تحویل در اکتبر سال ۲۰۰۷ و با قابلیت بارگیری ۶۷هزارتن dwt به قیمت ۶۶ میلیون دلار فروخته شد، اما سال ۱۹۹۵ کشتی حمل بار فله خشک، ساخت شرکت هیوندای با قابلیت بارگیری ۷۳۶۶۰تنdwt، با ۵/۳۴میلیون دلار خریداری و با کرایه بهای روزانه ۱۲ هزار دلار به شرط بازگشت، به مدت هشت سال اجاره داده شده بود. سال ۱۹۹۳ هم کشتی حمل نفت خام تک جداره با قابلیت بارگیری ۲۴۴۲۷۵تنdwt به قیمت ۴۲ میلیون دلار فروخته شده بود.

اما کشتیرانی ترکیه: اگرچه ظرفیت ناوگان حمل‌و‌نقل دریایی ترکیه از ۵/۷ میلیون تنdwt با احتساب کشتی‌های ترکیه‌ای فعال زیر پرچم کشورهای دیگر به ۱۵ میلیون تنdwt رسیده، هنوز با وضعیت مطلوب فاصله زیادی دارد. انتظار می‌رود در سال‌های آتی کرایه حمل بار توسط کشتی‌ به نقطه اوج خود برسد و همین افزایش کرایه باعث گرایش هرچه بیشتر سرمایه‌گذاران به سوی کشتیرانی خواهد شد. تا شش سال پیش تعداد کارگاه‌های ساخت و تعمیر کشتی در ترکیه ۳۲ واحد بود که اکنون به رقم ۶۵ رسیده و تا ۱۲۰ واحد نیز افزایش خواهد یافت. تعداد مالکان کشتی روزبه‌روز بیشتر می‌شود. خرید کشتی برای صاحبان سرمایه، دیگر رویایی دست‌نیافتنی نیست. بنابه گفته جانشین اتاق تجارت دریایی ترکیه، اگر سرمایه‌گذاری بتواند ابتدا ۳۰درصد قیمت کشتی را پرداخت کند، باقی آن را می‌تواند با وامی تا سقف پنج سال بازگرداند. برخی صاحبان سرمایه اقدام به خرید کشتی‌ کرده‌اند و برخی دیگر در واحدهای کشتی‌سازی شریک شده‌اند. مثلا کاکان شن، تولیدکننده یدک‌کش، بزرگ‌ترین واحد کشتی‌سازی دریای سیاه را احداث کرده است.

جابه‌جایی بار، ستون فقرات کشتیرانی به حساب می‌آید. روزگاری، پیش از وقوع بحران سال ۱۹۹۸، توان ناوگان تجاری ترکیه تا ۱۲ میلیون تنdwt هم رسیده بود، اما وقوع بحران سبب شد تعدادی از کشتی‌ها به شرکت‌های خارجی واگذار و تعدادی نیز دچار فرسودگی شوند. پس از آن بود که ظرفیت ناوگان تجاری ترکیه به ۵/۷ میلیون تنdwt کاهش یافت. اکنون پس از تحولات به وقوع پیوسته، کشتی‌های حمل بار فعال زیر پرچم ترکیه و کشتی‌های متعلق به مالکان ترکیه‌ای که با پرچم کشورهای دیگر فعالیت می‌کنند، با ظرفیت ۱۵ میلیونdwt، ناوگان تجاری ترکیه را به رتبه بیستم جهانی رسانده‌اند. اما نکته مهم اینکه سرمایه‌داران ترکیه‌ای در بین سفارش‌دهندگان ساخت کشتی به کشتی‌سازی‌های ژاپن، کره جنوبی و چین، در رتبه ششم دنیا ایستاده‌اند. در واقع ناوگان تجاری ترکیه با تحویل کشتی‌های جدید در آستانه کسب ظرفیت حمل ۲۰میلیون تنdwt قرار دارد.

ترکیه در زمینه ساخت و فروش کشتی‌های نفتکش هم به موفقیت‌های مهمی دست پیدا کرده و از طرف دیگر گام‌های مهمی نیز در زمینه حمل‌و‌نقل کانتینر برداشته است. علاوه بر این ترکیه توانسته با ساخت کشتی‌های یدک‌کش، آنها را به چهار کشور خارجی نیز بفروشد. حتی موتورهای دور تند مدل ناوشکن‌های نظامی هم توسط ترکیه تولید و صادرات آنها به دو کشور مالزی و پاکستان آغاز شده است. کارخانه کشتی‌سازی صدف، متعلق به «ترکن هولدینگ» با مالکیت رییس اتاق تجارت دریایی ترکیه، متین کالکاوان و خانواده او هم تصمیم به ساخت یک کشتی ۱۸۰هزارتنی گرفته است.

حلیم مته کشتیرانی را به حرکت روی امواج دریا تشبیه می‌کند: «وقتی موج شما را روی شانه‌هایش قرار می‌دهد، هرچه مدت زمان بیشتری سوار بر موج بمانید، همان‌قدر سود بیشتری به دست خواهید آورد و اگر جریان امواج شما را به پایین سوق داد، هر چه مدت کمتری در آن حال باشید بیشتر منفعت خواهید کرد. حرکت بر اساس یک سیستم مالی دقیق در حین اوج‌گیری است که سبب کاهش ضرر در دوران نزول خواهد شد. کشتی‌هایی که به صورت کامل با کمک وام خریداری شده باشند، هرگز توانایی بازپرداخت کامل بدهی‌های‌شان را نخواهند داشت. باید دو اصل مهم را به یاد داشته باشیم. اول اینکه بدون هزینه کردن برای کشتی، امکان کسب سود از طریق آن منتفی است و دوم اینکه باید از سود به دست آمده برای خود کشتی هزینه کرد. کشتی‌ها فرسوده می‌شوند و اگر بخش اعظم پول کسب شده از طریق کشتی را جاهای دیگر سرمایه‌گذاری کرده باشیم، امکان تهیه کشتی تازه را از دست خواهیم داد. عمر اقتصادی و تجاری کشتی‌ها بین ۲۰ تا ۳۰ سال متغیر است. البته اگر صاحب کشتی بخواهد به دریانوردی ادامه دهد، باید برای خرید کشتی جدید مبلغ به دست آمده از فروش کشتی فرسوده یا اوراق کردن آن را هم روی کشتی‌ جدید سرمایه‌گذاری کند.»

افزایش تعداد متقاضیان خرید کشتی و احساس نیاز به داشتن کشتی‌های بزرگ‌تر، سرمایه‌گذاری در زمینه کارگاه‌های کشتی‌سازی را هم سرعت بخشیده است. رییس اتحادیه صاحبان کشتی ترکیه، شادان کالکاوان، به همراه دو گروه سرمایه‌گذاری دیگر اقدام به ساخت بزرگ‌ترین اسکله ساخت کشتی در ترکیه کرده‌اند. ساخت این کارگاه که در «چاناک قلعه، گلیبولو» واقع شده به ۳۵۰ تا ۴۰۰ میلیون دلار اعتبار نیاز دارد و زیربنای آن مساحتی است در حدود ۸۰۰هزار مترمربع. آنجا قرار است کشتی‌های کوچک، نفتکش‌ها و کشتی‌های حمل بار فله خشک ساخته شود و ظرفیت مصرف سالانه ۳۰۰هزارتن ورق برای آن پیش‌بینی شده. کالکاوان که عقیده دارد تاسیسات جدید باعث افزایش بیشتر قدرت ترکیه در حمل‌و‌نقل دریایی خواهد شد، می‌افزاید: «البته در حال حاضر ما توانایی تولید موتور اصلی کشتی را نداریم و این مقوله در انحصار خارجی‌ها است. یونان با ده میلیون نفر جمعیت، ۱۶درصد صنعت دریانوردی دنیا را در اختیار دارد؛ اما ترکیه تاکنون فقط توانسته۵/۱درصد این ظرفیت را به خود اختصاص بدهد.»

منبع: وب‌سایت روزنامه زمان ترکیه؛ بخش ضمایم اقتصادی