آزادراهی برای چهار دولت
راه تهران – شمال کی «آزاد» می‌شود؟
افسانه احمدی‌دوقزلو - با توجه به ترافیک سنگین محورهای شمالی در تعطیلات اخیر، افزایش سفرهای انجام شده و برابری آن با سفرهای تعطیلات نوروزی و همچنین آمار تصادفات در این مسیرها، وضعیت محورهای شمالی بحرانی‌تر شده و پاسخگوی نیاز مسافران نیست و ساخت و افتتاح پروژه عظیم ملی آزادراه تهران - شمال که زمان زیادی از آغاز عملیات اجرایی آن می‌گذرد، می‌تواند تنها راه حل معضل ترافیک کشور در این محور شود. عملیات اجرایی آزادراه تهران - شمال که از آن به عنوان بزرگترین طرح راه‌سازی ایران یاد می‌شود، از زمان ریاست جمهوری هاشمی رفسنجانی در روز ۱۹آذرماه سال ۱۳۷۵ به طور همزمان در دو منطقه کن و سولقان در تهران و مرزن‌آباد آغاز شد.
طبق گزارش‌ها، مطالعات مربوط به احداث این پروژه عظیم نخستین بار در حدود ۳۱سال پیش (سال ۱۳۵۶) به تصویب رسیدو کلنگ آغاز اجرای آن در سال ۱۳۷۵ پس از گذر از برنامه‌های مالی و پیشنهادهای سرمایه‌گذاران شرکت‌های سرمایه‌گذار داخلی و خارجی با عقد قراردادی مبنی بر مشارکت بنیاد مستضعفان جمهوری اسلامی ایران با برآورد سهمی بالغ بر ۲۵۰۰میلیارد ریال و وزارت راهوترابری با سهمی به مبلغ ۱۵۰میلیارد ریال به صورت مقطوع به منظور تملک اراضی واگذاری ۵/۶۲میلیون مترمربع زمین به وسیله دولت و دیگر تعهدات و اعتبارات برای تکمیل و بهره‌برداری این پروژه صورت گرفت. در سال ۱۳۸۰ به علت محدودیت‌های موجود در واگذاری زمین‌های تعهد شده، مذاکرات برای تغییر قرارداد شروع و نهایتا در سال ۸۳ متمم قرارداد منعقد شد و به دنبال آن عملیات اجرایی آن در سال ۱۳۸۴ با هزینه‌کرد ۷۵میلیارد ریال و تامین اعتبار بابت برگزاری جلسات، رفع مشکلات و سوءتفاهمات، انتخاب بانک عامل و انجام کارهای بانکی اقدام به عملیات اجرایی با شرایط جدید شروع شد. سال ۱۳۸۱ هاشمی رفسنجانی، رییس‌جمهور وقت ایران، ضمن موافقت با طرح و اعتقاد بر اینکه عملیاتی شدن پروژه، بسیاری از مشکلات مسکن در تهران و شمال حل خواهد شد، ساخت این آزادراه را جزو پروژه‌های دارای اولویت انتخاب کرد؛ ولی متاسفانه در تخصیص اعتبارهای این طرح در سال‌های گذشته تعلل صورت گرفت. دولت نهم پس از استقرار مصوباتی که در این زمینه داشت، از جمله موافقت شورای اقتصاد، با درخواست وزارت راهوترابری برای اصلاح تامین منابع فاز نخست آزادراه تهران - شمال در اسفندماه سال ۸۴ بابت پیش پرداخت فاینانس تعهد شده، مبلغی معادل ۳۳ میلیون دلار توسط بنیاد به بانک عامل پرداخت شد.
اعتبار اسنادی در تاریخ ۱۶/۱۰/۸۵ افتتاح و در مورخ ۱۰/۱۲/۸۵ با تنفیذ وام (Finance) قرارداد اجرایی شد. مبلغ قرارداد تامین مالی و اجرای منطقه یک، ۲۲۰ میلیون دلار و ۳۰۰ میلیارد ریال است.
بر اساس تصمیم دیگری که در سال ۸۵ گرفته شد، درخواست وزارت راه و ترابری در زمینه اصلاح مصوبه موضوع احداث و بهره برداری منطقه یک آزاد راه تهران - شمال به طول ۳۲ کیلومتربا استفاده از تسهیلات مالی خارجی توسط شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل‌ونقل کشور را به استناد بند ج ماده ۱۳ قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی ایران مورد بررسی قرارداد و ضمن موافقت با تمدید اعتبار و مهلت مصوبه به مدت یک سال با اصلاح آن موافقت کرد. همچنین براساس تصمیم دیگر دولت نهم، سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور ۵۰درصد تسهیلات خارجی (سهم‌الشرکه بنیاد مستضعفان انقلاب اسلامی) مورد نیاز برای اجرای پروژه آزاد راه تهران - چالوس را تضمین و به بانک تجارت اعلام کند تا چنانچه طرف مشارکت از پرداخت سهم خود در اقساط قرار داد ناتوان بود، این سازمان اعتبار لازم را تامین و وزارت راه و ترابری نسبت به پرداخت اقساط لاوصول و یا معوق اعلامی بانک عامل (بانک تجارت) اقدام و در حساب‌های فی ما بین با بنیاد یاد شده منظور کند.
به هر حال در حالی هم‌اکنون پروژه آزادراه
تهران - شمال تنها چند درصد پیشرفت دارد که ترکان، حجتى، مرحوم دادمان، افشار، خرم، بناب و در نهایت رحمتى که بالاترین مقام مسوول در وزارت راه‌وترابرى در این سال‌ها بوده‌اند، همواره بر تسریع در اجراى این پروژه تاکید داشته و دارند.
اعتبارات پیش بینی شده در سال‌های ۸۴، ۸۵ و ۸۶ به ترتیب با احتساب فروش اوراق مشارکت مبالغ ۷۵، ۵/۴۲۷ و ۷۳۰میلیارد ریال است. در سال ۸۶ اعتبار مصوب ۲۰۰میلیارد ریال و اوراق مشارکت ۵۳۰میلیارد ریال پیش‌بینی شده است.
از ارتقای توانایی‌های فنی داخلی تا واگذاری‌های خارجی
بنیاد مستضعفان در آغاز عملیات و تبلیغات خود در این زمینه اعلام کرد که طراحی پروژه به طور کل در دست مشاورین داخلی و اجرای آن نیز توسط نیروها و پیمانکاران کشور صورت می‌گیرد. لاجرم این پروژه به ارتقای توانایی‌های فنی و مهندسی ایران می‌انجامد و نیازی به همکاری شرکت‌های خارجی نیست.
و امروز پس از گذشت بیش از یک‌دهه از آغاز فعالیت این طرح، شاهد وارد عمل شدن شرکت‌های خارجی بوده‌ایم، از جمله این شرکت‌ها می‌توان به سرمایه‌گذاری شرکت ایتالیایی «اتواستراده» در ایران به منظور ورود تجهیزات حفاری، تهویه و تکنولوژی اجرا، به مبلغ ۱۲۰میلیون دلار، شرکت «ستک» فرانسه در ۳۲کیلومتر اول، یک شرکت روسی به منظور طراحی تونل‌های بلند، یک شرکت چینی برای ساماندهی فاز اول پروژه آن هم با قرارداد فاینانس ۲۲۰میلیون دلاری اشاره کرد.
اما متاسفانه حضور شرکت‌های خارجی نیز نتوانست پیشرفت قابل ملاحظه‌ای در اجرای طرح ایجاد کنند و حتی چینی‌ها در برخی مقاطع حضور فیزیکی پرسنل کارگاهی خود را در سایت پروژه به شدت کاهش داده پیمانکاران آنها با بهانه‌های واهی، دست از کار کشیده و راهی چین شدند.
طبق اظهارنظرات مقام‌های آگاه، یکی از بهانه‌هایی که چینی‌ها مطرح کردند، بحث افزایش قیمت‌ها بود که البته با توجه به اینکه قرارداد فی‌مابین، ارزی است، این بحث کاملا بی‌اساس به نظر می‌رسد. در سال‌های گذشته همزمان با عقب‌نشینی‌های مکرر پیمانکاران چینی، بحث انتخاب جایگزین برای ادامه ساخت آزادراه مطرح بوده و به علت اینکه این شرکت‌ها بهانه‌های خود را صراحتا به وزارت راه و ترابری اعلام کرده‌اند، احتمال به‌کارگیری پیمانکاران داخلی از قوت بیشتری برخوردار شد.
البته مساله حائز اهمیتی که در صورت خداحافظی چینی‌ها می‌توانست رخ دهد این بود که ایران به واسطه پرداخت مبلغ بسیار زیادی به عنوان پیش‌پرداخت، ضررهایی را نیز متحمل می‌شد.
نقطه‌نظرات مسوولان
اخبار و گزارش‌های موجود از زمان آغاز طرح تاکنون، علاوه‌بر موافقت‌ها بر مخالفت‌های آن نیز اشاره می‌کند.
ترکان، وزیر راه وقت از جمله موافقان این طرح، اعتقاد داشت که با احداث شهرک‌های مسکونی در این مسیر و دریافت عوارض، بازگشت سرمایه احداث آن حاصل خواهد شد و نماینده وقت چالوس طاهرنژاد نیز با اشاره به ساخت شهرک در این مسیر از موافقان طرح بود. معصومه ابتکار، رییس سابق سازمان حفاظت محیط‌زیست، که از مخالفان این پروژه به حساب می‌آمد، در این‌باره اظهار کرده بود: این سازمان با ساخت‌وساز‌های اطراف آزادراه تهران - شمال مخالف است و اجازه نخواهد داد تخریب وسیعی در مناطق حفاظت شده البرز مرکزی تحت عنوان خانه‌سازی انجام شود. مهرنوش کیاکجوری، رییس سابق اداره محیط‌زیست نوشهر و چالوس همچنین معتقد بود: آلودگی‌های ناشی از راه‌سازی آزادراه تهران - شمال رودخانه چالوس را با مشکلات زیست‌محیطی مواجه کرده است.
احمد خرم، وزیر راه و ترابری در دولت هشتم نیز در آبان ماه سال ۸۰ ، گفت: طرح آزادراه تهران - شمال از ابتدا یک طرح غیرواقعی بود و بنیاد احساس می‌کرد که سرمایه‌گذاری انجام شده قابل برگشت است، اما مجموعه عوارض باعث فقدان پیشرفت این طرح شده است. در مورد محیط‌زیست باید هماهنگی‌های لازم انجام می‌شد و بعد طرح شروع می‌شد... .
وزارت راه با تمام وجود در جهت ایجاد و گسترش امکانات زیست‌محیطی گام برمی‌دارد، اما سازمان حفاظت محیط‌زیست نیز باید یک همکاری متقابل داشته باشد تا طرح‌های مردم راکد نماند.
به طور کلی اجرایی شدن این طرح با توجه به مزایای چشم‌گیر آن به ویژه حل مشکل ترافیکی در کشور، معایب بسیاری چون بیابان‌زایی را نیز به‌دنبال دارد که قطعا اعتراضات و مخالفت‌های بسیاری را به وجود آورده است. اما چنانچه ساخت این آزادراه را از منظر حل مشکلات ترافیکی در کشور بررسی کنیم می‌توان به حساسیت این پروژه پی برد و گفت افتتاح آزادراه تهران - شمال شاید تنها راه‌حل معضل ترافیک در این محور است و موجب کاهش تصادفات و خسارات جانی مالی می‌شود و همچنین طولانی شدن عمر احداث این پروژه به اندازه فعالیت سه رییس‌جمهور و هفت مقام عالی وزارت راهوترابری (ترکان، حجتی، دادمان، افشار، خرم، بناب، رحمتی) حساسیت احداث این پروژه را بیشتر می‌کند و البته بر هزینه‌ها نیز می‌افزاید.
به هر روی محمد رحمتی، وزیر راهوترابری افتتاح آزادراه تهران - شمال را به دو و نیم سال آینده موکول می‌کند و می‌گوید: پیمانکار چینی همچنان در فاز اول این آزادراه مشغول کار هستند.
مدیرعامل شرکت زیر ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقلی کشور نیز از تداوم روند اجرای این پروژه خبر داده و گفته است: تاکنون در کشور ایران و کشورهای خاورمیانه هیچ پروژه‌ای به بزرگی آزادراه تهران- شمال نبوده است، و با توجه به پیچیدگی کار در این آزادراه تاخیراتی در اجرای آن ایجاد شده است.
صادق افشار ادامه داد: وجود تونل‌های گسترده در طول مسیر و کوهستانی بودن این آزادراه، روند توسعه و ساخت آن را با مشکل مواجه کرده است.
این در حالی است که بررسی سابقه ساخت آزادراه‌ها در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور (به صورت بخش ساخت در وزارت راهوترابری قبل از تشکیل شرکت مستقل) موید این مطلب است که پروژه‌های متعدد آزادراهی در کشور طی سال‌های اخیر ساخته شده است که برخی از آنان با وجود طول نزدیک به آزادراه تهران-شمال و شرایط آب و هوایی مشابه و سختی مسیر، طی مدت ۵ سال ساخته شده‌اند که برای نمونه می‌توان به آزادراه پل زال-خرم آباد اشاره کرد.
مجری ساخت و توسعه آزاد‌راه‌های کشور نیز در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر در این باره، گفت: طبق قانون، احداث آزادراه‌ها باید با مشارکت بخش خصوصی انجام شود و در پروژه آزادراه تهران-شمال نیز میزان سرمایه‌گذاری هر یک از طرفین (وزارت راهوترابری و بنیاد) ۵۰درصد تعیین شده است که بنیاد برای تامین سهم مالی خود در قطعه اول با طرف چینی جوینت شده است.
محمدرضا منتظری ادامه داد: در منطقه ۲ نیز مناقصه‌ای در سال گذشته برگزار و مقرر شد یک بانک چینی اعتبارات آن را تامین کند که روند اجرایی شدن آن به تعیین تکلیف منطقه ۱ بستگی دارد و در منطقه ۳ نیز با وجود آماده شدن اسناد مناقصه تا روشن شدن تکلیف منطقه ۱ فعالیت جدیدی انجام نمی‌شود.
افزایش قیمت مسکن در مسیر آزادراه
با جدی شدن بحث احداث آزادراه تهران - شمال از حدود ۱۳سال پیش و گمان بهره‌برداری ۷ساله از آن، نظر سرمایه‌گذاران بسیاری برای ساخت‌و‌ساز به این منطقه جلب شد و از همان زمان روند صعودی قیمت‌ها در این محدوده آغاز شد. همچنین به دنبال آن، اعلام اخبار غیرکارشناسی و کاذب در این زمینه، موجب افزایش کاذب قیمت‌ها و سوء‌استفاده رانت‌خواران می‌شود که این مساله نیز از معضلات جانبی ساخت آزادراه به شمار می‌رود. با توجه به سنگین بودن این پروژه در طرح راه‌سازی کشور و با تاخیر چندین ساله در احداث این آزادراه و به‌رغم اینکه این طرح متاثر از تصمیمات سه رییس‌جمهور و هفت وزیر راه است، هنوز به طور قطع نمی‌توان زمان دقیق بهره‌برداری از آن را اعلام کرد و این روند کماکان ادامه می‌یابد و ما به سیزدهمین سالگرد آغاز کلنگ‌زنی طرح نزدیک می‌شویم.
ارسال نظر