افغانستان؛ حلقه راهبردی اتصال ایران و چین
این موضوع یک بحث با گزاره استراتژیک و وسوسهانگیز و یک آرزوی دیرینه برای ماست: ایران میتواند با عبور از افغانستان و دور زدن مساله عرض عریض راهآهن آسیای مرکزی، مستقیما و با ریل استاندارد به شبکه ریلی چین متصل شود و به یکی از شریانهای اصلی کریدور شرق - غرب بدل شود. این گزاره، در سطح ژئوپلیتیک و نقشهکشی کلان، جذاب، جسورانه و حتی تاریخی است؛ اما درست از همینجا باید نقد را آغاز کرد، زیرا فاصله میان «نقشه» و «بازار»، میان «امکان فنی» و «منطق اقتصادی»، و میان «خواست سیاسی» و «توان مالی» در این پروژه، فاصلهای بسیار عمیقتر از آن چیزی است که در بیانهای رسمی دیده میشود.
واقعیت این است که پروژه خواف - هرات، بهعنوان تنها قطعه عملیاتیشده این ایده بزرگ، خود هنوز به یک مدل اقتصادی پایدار نرسیده است. ایران بخش عمده سرمایهگذاری را انجام داده، خط را به داخل خاک افغانستان رسانده و امروز از افزایش ظرفیت حمل بار سخن گفته میشود؛ اما پرسش بنیادین این است که این افزایش ظرفیت، چه میزان ارزش افزوده واقعی برای اقتصاد ریلی ایران ایجاد کرده است؟ حجم بار جابهجاشده، هرچند رو به رشد، همچنان در مقیاسی نیست که بتوان آن را بهعنوان پیشدرآمد یک کریدور بینالمللی بزرگ تلقی کرد. مسیرهای کریدوری، آنگونه که در تجربه چین، روسیه یا حتی ترکیه دیدهایم، زمانی معنا پیدا میکنند که با جریانهای باثبات و چندمیلیونتنی بار تغذیه شوند؛ نه با امید به بارهایی که هنوز نه قرارداد بلندمدت دارند و نه تضمین تداوم.
از منظر فنی، تکیه بر مزیت «ریل استاندارد» در برابر شبکه عریض آسیای مرکزی، نکتهای درست اما ناکافی است. بله، اتصال بدون تعویض بوژی یا بارگیری مجدد، از نظر زمانی و هزینهای مزیت محسوب میشود؛ اما در اقتصاد حملونقل و ترانزیک، ریل استاندارد فنی تنها یکی از متغیرهاست. متغیر تعیینکننده، امنیت مسیر، قابلیت پیشبینی، هزینه نهایی حمل، و مهمتر از همه، اطمینان صاحبان بار است. افغانستان، بهویژه در محورهای شرقی و در منطقه واخان، هنوز از این منظر یک مسیر «قابل قیمتگذاری» برای بازار جهانی نیست. هیچ شرکت بزرگ لجستیکی، هیچ فورواردر بینالمللی و هیچ کنسرسیوم حملونقلی، صرفا بر اساس امکان مهندسی، مسیر خود را تغییر نمیدهد؛ آنها بر اساس ریسک، بیمه، زمان خواب سرمایه و پایداری سیاسی تصمیم میگیرند. این موضوع و این امکانسنجی تنها مساله برای مسیر پیشنهادی جدید نیست، برای اکثر کریدورهای حملونقلی ریلی کشورمان از جمله در خطوط شمالی یا رشت - آستارا نیز صادق است.
فراتر از این، موضوع اصلی در ایده پیشنهادی بالا یا مشارکت بیشتر ایران در امتداد پروژه راهآهن افغانستان تا چین، بیش از آنکه ریلی باشد، بانکی و مالی است. ایران امروز در شرایطی قرار دارد که حتی برای پروژههای اولویتدار داخلی نیز با محدودیت شدید منابع مواجه است. نظام بانکی کشور، به دلیل تحریمها و قطع ارتباط موثر با شبکه مالی بینالمللی، عملا قادر به ارائه فاینانس کلاسیک، ضمانتنامههای معتبر یا تامین مالی ارزی بلندمدت نیست. پروژهای در ابعاد اتصال ریلی به چین از مسیر افغانستان، بدون دسترسی به فاینانس خارجی ارزانقیمت، اساسا از منطق اقتصادی تهی میشود. اینجا دقیقا همان نقطهای است که شکاف میان روایت رسمی و واقعیت اقتصادی آشکار میشود: تا زمانی که چین بهعنوان بازیگر اصلی، نه در حد تفاهم سیاسی بلکه در قالب سرمایهگذاری مستقیم، تضمین خرید ظرفیت و ورود به ساخت و بهرهبرداری، پای کار نیاید، این مسیر برای ایران بیشتر شبیه یک پروژه نمادین است تا یک کریدور واقعی.
در ادبیات ابتکار «کمربند و راه» چین، مسیرها نه بر اساس آرزوهای ژئوپلیتیک کشورها، بلکه بر اساس محاسبه سرد هزینه - فایده تعریف میشوند. چین هماکنون به شبکهای از کریدورهای تثبیتشده از آسیای مرکزی، روسیه، قفقاز و حتی مسیرهای دریایی دسترسی دارد. پرسش کلیدی این است: چه مزیت قاطعی وجود دارد که چین بخواهد ریسک مسیر افغانستان و هزینه سنگین احداث خطآهن در واخان را بپذیرد، آن هم در شرایطی که مسیرهای جایگزین، هرچند طولانیتر، اما امنتر و آزمودهتر هستند؟ پاسخ به این پرسش، نه در بیانیههای دیپلماتیک، بلکه در قراردادهای سرمایهگذاری و تعهدات حمل بار نهفته است؛ قراردادهایی که تاکنون نشانه روشنی از آنها دیده نمیشود.
از زاویه بازاریابی بار، مشکل حتی عمیقتر است. بازار بار، پیشدستانه حرکت میکند؛ یعنی ابتدا تقاضای واقعی شکل میگیرد و سپس زیرساخت بهدنبال آن میآید، نه بالعکس. در شرایط فعلی، ایران به بازار ترانزیتی تثبیتشده و با تضمین که از چین به غرب از مسیر ایران بگذرد، دسترسی ندارد که از مسیر افغانستان هم عبور کند، و در عین حال خود ایران هم بازار صادراتی حجیمی که بتواند این خط را تغذیه کند، در اختیار ندارد. افغانستان نیز بهتنهایی ظرفیت تولید یا مصرفی ندارد که بتواند نقش لنگر اقتصادی پروژه را ایفا کند. در نتیجه، کل منطق اقتصادی پروژه به یک «اگر بزرگ» گره خورده است: اگر چین تصمیم بگیرد، اگر امنیت برقرار بماند، اگر فاینانس فراهم شود، و اگر بازار شکل بگیرد.
نکته نگرانکنندهتر آن است که در شرایط محدودیت منابع، پروژههایی با بار نمادین و ژئوپلیتیک بالا، ممکن است منابع اندک کشور را از پروژههایی با بازدهی سریعتر و قطعیتر منحرف کنند. تاریخ زیرساخت در ایران پر است از پروژههای استراتژیکی که به دلیل نبود بازار و مدل مالی روشن، به داراییهای نیمهفعال یا کمبازده تبدیل شدهاند. اتصال ریلی به چین از مسیر واخان، اگر بدون پاسخ روشن به پرسش بازده داخلی، ساختار فاینانس و تضمین بار دنبال شود، در معرض تکرار همین الگو قرار دارد.
در نهایت، مساله اصلی نه مخالفت با ایده اتصال، بلکه نقد زمانبندی و منطق اجرای آن است. این پروژه میتواند در افق بلندمدت، و تنها در صورت ورود جدی چین و تعریف یک مدل مالی شفاف، به یک مزیت راهبردی برای ایران تبدیل شود. اما در وضعیت فعلی، بیش از آنکه یک پروژه اقتصادی بالغ باشد، یک آرزوی ژئوپلیتیک جذاب است که خطر آن وجود دارد که بیش از ظرفیت واقعی اقتصاد و نظام مالی کشور، انتظارات ایجاد کند.
* پژوهشگر مسائل بینالملل
