ناترازی در احداث راه و آزادراه

در فاصله سال‌‌‌های ۹۲ تا ۹۶ سرمایه‌‌‌گذاران زیادی مایل به سرمایه‌‌‌گذاری در زیرساخت‌‌‌ها نظیر تولید برق و احداث آزادراه بودند، اما متاسفانه با آنها برخورد مناسبی صورت نگرفت. در زمینه احداث آزادراه‌‌‌ها، معاون ساخت و توسعه آزادراه‌‌‌های کشور در سال ۱۳۹۵ خبر از برنامه‌‌‌ریزی برای احداث ۵هزار کیلومتر آزادراه جدید با سرمایه‌‌‌گذاری بخش خصوصی طی ۳سال داده بود. به یاد دارم در سال ۱۳۹۶ طی مراسمی با حضور وزیر وقت راه و شهرسازی قرارداد مشارکت بخش خصوصی برای ساخت ۶محور آزادراهی به طول ۴۳۹ کیلومتر آزادراه به ارزش ۲۵۰۰ میلیارد تومان امضا شد و وزیر وقت اعلام کرد که باید طول آزادراه‌‌‌ها تا سال ۱۴۰۴ به ۱۰ هزار کیلومتر برسد که ۴هزار کیلومتر آن تا پایان برنامه ششم یعنی سال ۱۴۰۰ و ۶هزار کیلومتر نیز در طول برنامه هفتم یعنی سال ۱۴۰۴ احداث شود. از اینجانب نیز به عنوان دبیر کمیته شرکت‌‌‌های سرمایه‌‌‌گذار در احداث آزادراه‌‌‌ها درخواست شد که در آن جمع صحبت کنم.

در آن جلسه توجه حاضران را به این نکته جلب کردم که طول فعلی آزادراه‌‌‌های کشور که طی۵۰ سال احداث شده، حدود ۲۴۰۰ کیلومتر است و عقد قرارداد ۴۳۹کیلومتری معادل ۲۰ درصد آن یا وعده احداث ۴هزار کیلومتر در ۴سال، گام‌‌‌های بزرگی است که نیاز به تلاش در حل مشکلات و معضلات سرمایه‌‌‌گذاری دارد. هم‌‌‌اکنون این مشکل در همین فرمت قراردادها نیز وجود دارد که مهم‌‌‌ترین آن میزان هزینه تامین مالی برای سرمایه‌‌‌گذاری یا سود آن است که با ۲۵درصد مالیات درخواستی وزارت دارایی عملا امکان‌پذیر نبوده و اگر برطرف نشود، این قراردادها و انتظارات برآورده نخواهد شد. آن روز مطرح کردم با توجه به تورم بالای کشور هزینه احداث آزادراه‌‌‌ها طی هر دهه حدود ۱۰برابر می‌‌‌شود. از این رو دست به دست هم دهیم و تلاش کنیم که هرچه زودتر این پروژه‌‌‌ها احداث شوند. اما متاسفانه به حل آن مشکلات توجه نشد و هیچ‌کدام از آن ۶ محور آزادراهی به سرانجام نرسید و اکنون که در آستانه سال ۱۴۰۴ قرارداریم به جای ۱۰هزار کیلومتر احداث آزادراه، فقط حدود ۶۵۰کیلومتر یعنی کمتر از۷ درصد آن محقق شده است که آن ۶۵۰ کیلومتر هم محورهایی بود که از سال‌‌‌های قبل آغاز شده بود.

بیش از هر امری، مسوولان دولت جدید باید به جد توجه داشته باشند که ناترازی ایجاد شده در کشور حاصل سیاست‌‌‌ها و رفتارهای قبلی طی ده‌‌‌ها سال است و طبعا با همان سیاست، کاری از پیش نخواهیم برد و ما به سیاست، طرز فکر و رفتار جدید نیازمندیم. متأسفانه بسیاری از مصوباتی که در مجلس، هیات دولت و کمیسیون‌‌‌ها مصوب می‌‌‌شود، فاقد پشتوانه کارشناسی است یا اگر هم کار کارشناسی مناسبی روی آن صورت پذیرفته، در مراحل تصویب نهایی با اعمال نظر سیاسی تغییرات جدی در آن صورت می‌‌‌پذیرد که دیگر کارشناسی نبوده و مناسب شرایط روز و امکانات نبوده و محکوم به شکست است. تاکنون چند قانون مجلس برای حمایت از سرمایه‌‌‌گذاری آزادراه‌‌‌ها و پوشش ریسک آن مصوب شده که حتی یکی از آنها اجرایی نشده است. به‌‌‌طور مثال در حالی‌که بانک‌‌‌ها سپرده یکساله با نرخ سود ۳۰درصد به صورت ماه‌‌‌شمار پیشنهاد می‌‌‌دهند و اوراق مالی اسلامی با نرخ حدود ۳۵درصد کارسازی می‌‌‌شود و نیز نرخ تامین مالی در بازار پول بیش از ۳۵ و در بازار سرمایه بیش از ۴۰درصد است، هم‌‌‌اکنون سایت شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل ۱۶ محور آزادراهی به طول ۱۶۶۰ کیلومتر و ۱۹ محور ریلی به طول ۶۴۹۰ کیلومتر برای سرمایه‌‌‌گذاری پیشنهاد کرده که سود پیشنهادی آن معادل سود رسمی سپرده بانکی به علاوه ۵درصد یعنی حدود ۲۷.۵ درصد است که ۲۵درصد آن نیز بابت مالیات کسر خواهد شد و به عبارتی یعنی هزینه تامین مالی حدود ۲۰درصد و این قراردادها هم به تصویب هیات دولت می‌‌‌رسد. از دولت جدید انتظار داریم که پیشنهادهای منطقی توسط دستگاه‌‌‌های اجرایی در این دولت ارائه شود که براساس واقعیات اجرایی باشد که ثمره‌‌‌ای برای کشور داشته باشد. همچنین انتظار می‌رود قوانینی مانند تبصره  ۵ قانون مشارکت، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید در مورد صرفه‌‌‌جویی سوخت، قدرالسهم جرائم رانندگی و مانند آن که در جهت حمایت سرمایه‌‌‌گذاری آزادراه‌‌‌ها است و سال‌‌‌ها است مصوب و ابلاغ ولی اجرا نشده است، اجرایی شود.

یکی از دلایل طولانی شدن اجرای پروژه‌‌‌ها که با توجه به تورم بالای کشور، هزینه احداث زیرساخت‌‌‌ها را بسیار زیاد می‌‌‌کند، عدم هماهنگی دستگاه‌‌‌های اجرایی مختلف در اجرای پروژه‌‌‌های عمرانی زیرساخت است. به‌‌‌طور مثال اساس کار راهسازی تولید مصالح خصوصا بتن و روسازی است و نیاز است که معادن مناسب از سوی وزارت صمت به این پروژه‌‌‌ها اختصاص داده شود؛ ولی این امر به یک معضل جدی تبدیل شده و همواره پروژه‌‌‌ها با وقفه‌‌‌های جدی، جرائم و احضار مدیران به دادگاه مواجه هستند که باید تدبیر فوری و جدی برای هماهنگی و حل آن اتخاذ شود. در همین رابطه معضل دیگر این است که بر اساس فهرست‌‌‌های پایه راهسازی و بخشنامه‌‌‌ها و دستورالعمل‌‌‌های متعدد سازمان برنامه و بودجه، مصالح مصرفی در خاکریزها مشمول قیمت پایه عوارض نبوده است؛ در صورتی که سازمان‌‌‌های صمت درخواست عوارض می‌‌‌کنند و چون به علت اختلاف نظر پرداخت نمی‌‌‌شود، با جرائم سنگین، دستور تعطیلی پروژه و شکایت به محاکم روبه‌رو می‌شوند که خسارت سنگینی به کشور تحمیل می‌‌‌کند. به‌‌‌رغم صدها مکاتبه این مساله می‌‌‌توانست در یک نشست و هماهنگی میان دستگاه‌‌‌های اجرایی مربوطه و  سازمان برنامه و بودجه حل و فصل شود که دریغ شده و هزینه گزافی به کشور تحمیل کرده است.

* دبیر کمیته شرکت‌‌‌های سرمایه‌‌‌گذار در آزادراه‌‌‌ها