قانون‌گذاری در حوزه بازارگاه‌های الکترونیکی حمل بار اصلاح شود
در حال حاضر بازارگاه‌های کشور به مقصد مدنظر خود نرسیده‌اند؛ فاصله آنها از منظر تکنولوژی با بازارگاه‌های خارجی زیاد نیست، اما از نظر قواعد، قوانین و شکل بازار فاصله بسیاری وجود دارد. به خاطر وضع قوانین و مدل بازاری نتوانسته‌اند توسعه پیدا کنند. اگرچه به‌طور کلی بازار حمل‌ونقل کالا در دنیا، بازار پیچیده‌ای است؛ به عنوان مثال وب‌سایت آمازون به عنوان یک خرده‌فروشی خریدار و فروشنده یا در حوزه کتاب ناشر و نویسنده و خواننده را به هم متصل می‌کند، این در حالی است که در سایر نقاط دنیا چنین پلتفرم‌های بزرگ و توسعه‌یافته‌ای در حوزه حمل‌ونقل کالاهای بین‌شهری وجود ندارد. با این حال در این حوزه نیز از دنیا خیلی عقب هستیم که بخش عمده‌ای از آن به همان شرایط بازار و قانون‌های موجود، برمی‌گردد. قواعد و قوانین حاکمیتی، بزرگ‌ترین مانع برای توسعه بازارگاه‌ها است. مثلا در حوزه مسافر داخل شهری توسعه مطلوبی پیدا کرده که نفوذ بالایی داشته و مردم هم راحت استفاده می‌کنند. علت این است که یک شرکت آی‌تی که وارد این بازار شده، موانعی برای ارائه کامل خدمت را نداشته است. یعنی مسافر و راننده را به هم رسانده و به این صورت خدمت تکمیل شده است. اما در حوزه بار نمی‌شود این خدمت را به صورت کامل ارائه کنیم به خاطر اینکه برای جابه‌جایی بار باید سند حمل‌ونقلی به صورت بارنامه صادر شود که اجازه صدور این بارنامه در اختیار مثلا شرکت‌های آی‌تی و شرکت‌های حمل‌ونقل هوشمند نیست. این ماجرا در یکی، دو سال گذشته که بارنامه کاغذی بود، بسیار تلخ‌تر و سخت‌تر بود. در حال حاضر بارنامه الکترونیک شده و یکسری شرکت‌هایی به عنوان بزرگ‌مقیاس و هوشمند آمدند که می‌توانند از هر مبدایی بارنامه صادر کنند و شرایط مقداری بهتر شده است. اما مساله اصلی، مساله قانون‌گذاری است. اینکه تصور کنید مثلا در حوزه مسافر، سندی به نام «سند حمل مسافر» وجود داشت که اسنپ و تپسی باید یک مسافرنامه‌ای صادر می‌کردند تا بتوانند مسافرهای‌شان را جابه‌جا کنند و دولت هم اجازه نمی‌داد مسافرنامه‌شان را صادر کنند، اسنپ و تپسی شکل نمی‌گرفتند.
اگر اختیار صدور بارنامه الکترونیک از هر مبدایی را از پنج سال پیش در اختیار شرکت‌های آی‌تی گذاشته بودند، در حوزه بار شاید حتی پیشرفته‌تر از حوزه مسافر عمل می‌شد و کلی از بار کشور داشت از طریق پلتفرم جابه‌جا می‌شد، اما همین موضوع باعث توسعه‌نیافتگی شده است.
مساله دوم هم مساله شرایط بازار است که باز آن هم به حاکمیت قانون‌گذار برمی‌گردد. مثلا در جاهایی مانند سالن اعلام بار برای اینکه منافع کسانی که در این بازار هستند، حفظ شود، به‌طور مداوم به آنها آپشن‌هایی داده شده است. مثلا چند وقت پیش یک کارخانه سیمانی می‌گفت که با وجود اینکه باربری دارد، اما بار خودش را نمی‌تواند حمل کند. زیرا دولت گفته باید بار خودش را در سالن اعلام بار ارائه کند. این شرایط باعث عدم‌توسعه‌نیافتگی شده است. اینکه یکسری قواعد در بازار سنتی وجود دارد و از آن طرف هم در بازار جدید اجازه صدور بارنامه داده نمی‌شود و کلا قفل می‌شود به این معنا است که یک شرکت نمی‌تواند آن خدمت اصلی را که خدمت‌گیرنده احتیاج دارد که در نهایت حمل بار است، ارائه کند.
متاسفانه در سازمان راهداری برای زیرساخت حمل‌ونقل آیین‌نامه‌نویسی نمی‌شود. به همین دلیل اقدامات مطلوبی در جهت ایجاد یک کارگروه حمل‌ونقل هوشمند به عنوان نهاد هماهنگ‌کننده(رگولاتور) انجام نشده است. در این کارگروه باید نماینده وزارتخانه‌های صمت، جهادکشاورزی، اقتصاد، ارتباطات و سایر نهادهای ذی‌ربط حضور داشته باشند تا این کارگروه بتواند فرای سازمان و نفرات قانون‌گذاری کند تا تمامی ابعاد مساله دیده شود. حمل‌ونقل جاده‌ای کشور در حوزه بار با فضای بازارگاه فاصله دارد؛ حتی درباره حمل مسافر هم مقداری فضا ایجاد شده و شرکت‌هایی که بلیت مسافری می‌فروشند شکل گرفته‌اند، اما کماکان به‌صورت سنتی پیش می‌رود. به همین دلیل نهادهای مختلفی مدام فشار آوردند؛ مشخصا معاون اول رئیس‌جمهور در یکسری جلسات بیان کرد که چرا در حوزه بار چیزی مانند تپسی و اسنپ نداریم و پلتفرم‌هایی برای حمل بار با هزینه بهتر و کمتر وجود ندارد و واسطه‌ها درصد بالایی از بار را می‌گیرند. این موضوع سال گذشته در ستاد تنظیم بازار مطرح شد. اصلا همین موضوع حذف کاغذ بارنامه، دستور مستقیم معاون اول رئیس‌جمهور بود. میلیاردها تومان پول چاپ بارنامه بود. کاغذ بارنامه، جزو کاغذ اوراق بهادار بود. اصلا کلی اتلاف منافع کشور بود.
بعد از چند جلسه در ستاد تنظیم بازار، اسفند سال گذشته مصوبه‌ای راجع به حمل‌ونقل هوشمند تصویب شد مبنی بر اینکه شرکت‌های بازارگاهی با یکسری شرایط بتوانند بارنامه صادر کنند. مسوولیت قانون‌گذاری و تصمیم‌گیری این موضوع هم به کارگروهی به اسم «کارگروه حمل‌ونقل هوشمند» واگذار شد.
این کارگروه متشکل از معاون وزیر راه رئیس سازمان راهداری، معاون وزیر ارتباطات، معاون وزیر صمت و معاون وزیر جهاد کشاورزی بود. متاسفانه اغلب این افراد در این کارگروه شرکت نمی‌کردند و نمایندگانی را به جای خود می‌فرستادند. این کارگروه در سال گذشته 4 مرتبه جلسه تشکیل داد و به صورت ناگهانی قضیه مسکوت شد و مصوبه و آیین‌نامه‌ای هم اجرا نشد.
می‌خواهم بگویم زمانی چنین تصمیمی گرفته شد که یک مجموعه فراسازمانی در مورد این موضوع تصمیم بگیرد که خب مشخصا در آن جلسات کارگروه همه مدعوین غیر از سازمان راهداری و وزارت راه موافق این بودند که پلتفرم‌ها بتوانند حضور داشته باشند. سازمان راهداری و وزارت راه در برابر صدور این شکل از بارنامه مقاومت کرد. این موضوع چند باری اتفاق افتاده است.
اگر قصد افزایش بهره‌وری، رونق بازار و اصلاح شرایط را داشته باشیم باید سعی کنیم بازیگرهای جدید را وارد کنیم.
