مدیرعامل یک شرکت ریلی اعلام کرد
وضعیت قرمز شرکت‌های مسافری ریلی
مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم ضمن اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: شرکت‌های مسافری در سال‌های گذشته هم به صورت طبیعی زیان‌ده بودند و اصولا صنعت مسافری در همه جای دنیا زیان‌ده است. از انتهای سال ۱۳۹۸ تاکنون زیان‌های ناشی از شیوع ویروس کرونا بسیار قابل توجه بوده و به ازای هر ماه در این دوره، باید ۵ ماه فعالیت عادی داشته باشیم تا بتوانیم به حالت قبل بازگردیم.
ناصر غفاری با تاکید بر اینکه مشکلات فعلی راه‌آهن انباشتی از سال‌های گذشته بوده گفت: حوزه مسافری از آنچه باید باشد عقب مانده و در دنیا هر چه صنعت حمل ریلی یک کشور قوی‌تر باشد، اقتصاد آن کشور نیز بهتر می‌چرخد. اگر دولتمردان به دنبال گشایش اقتصادی در کشور هستند، باید در حوزه ریلی سرمایه‌گذاری بیشتری انجام دهند.
موضوع لکوموتیو حیاتی است
غفاری پیش‌نیاز بر‌طرف کردن مشکلات را تزریق نقدینگی دانست و گفت: در حوزه مسافری نیاز به نقدینگی داریم و بزرگ‌ترین انتظار این است که دولت به راه‌آهن کمک کند تا با تزریق نقدینگی به راه‌آهن از مشکل عدم تامین لکوموتیو کافی خارج شود. موضوع لکوموتیو بسیار حیاتی است.
وی افزود: به طور کلی سه شاخص مهم در توسعه صنعت مسافری اهمیت داشته که شامل خطوط ریلی، ناوگان و لکوموتیو است. هر سه عامل لازم و ملزوم یکدیگر هستند و هیچ کدام به دیگری ارجحیت ندارند. اما نکته‌ای که وجود دارد این است که اگر لکوموتیو به اندازه کافی موجود باشد، سرعت انتقال مسافران افزایش یافته و مردم به سمت استفاده از حمل ریلی گرایش پیدا می‌کنند. یعنی سرعت سیر توسط تعداد کافی لکوموتیو اتفاق خواهد افتاد. صاحبان ناوگان در بخش ریلی زمانی که ببینند ظرفیت و نیروی کشش کافی وجود دارد به سمت توسعه ناوگان خود خواهند رفت. شرکت‌های مسافری به چه انگیزه‌ای باید به دنبال توسعه ناوگان خود بروند در حالی که یک واگن مسافری نو حدود ۱۸ میلیارد تومان قیمت دارد یا بازسازی واگن مسافری به حدود ۵ میلیارد تومان هزینه نیاز دارد. یک شرکت برای تشکیل یک رام قطار مسافری به ۱۸۰ میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد. قاعدتا هیچ شرکتی تمایل به این حجم سرمایه‌گذاری در شرایطی که نیروی کشش کافی موجود نیست ندارد. مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم در ادامه گفت: در حوزه مسافری بیشترین مطالبه در بخش لکوموتیو است. فزونی این مشکل موجب شده تا مشکلات دیگر را فراموش کنیم و فعلا مشکل اصلی ما کمبود نیروی کشش است. امیدواریم دولت جدید بتواند با تزریق نقدینگی به راه آهن، لکوموتیو متوقف را که عموما به علت کمبود قطعه و نقدینگی متوقف شده احیا کرده و به سیر برگرداند. شنیده‌ها حاکی ازآن است که مدیر عامل جدید راه آهن نیز به این موضوع توجه دارد و برای خرید هزار دستگاه لکوموتیو برنامه‌ریزی شده است. اگر تنها بخشی از این برنامه تحقق پیدا کند، بسیار کمک‌کننده است.
وی افزود: با کاهش تعداد لکوموتیو مواجه نیستیم بلکه با کاهش تعداد لکوموتیو گرم (در سیر) مواجه هستیم. این موضوع از دو منظر ایجاد مشکل کرده که یکی افزایش تاخیر قطارها در بخش مسافری بوده که در استقبال آتی مسافران تاثیر خواهد گذاشت. یکی از دلایل تمایل مردم به مسافرت با قطار، بحث عدم تاخیر و برنامه‌ریزی سفرها است. علت اینکه بسیاری از مردم از سایر شقوق حمل و نقل مانند اتوبوس و هواپیما به بخش ریلی روی آورده‌اند به سر وقت بودن حرکت قطارهای مسافری است. متاسفانه در سال جاری شاهد افزایش تاخیر قطارها بودیم که نسبت به سال‌های گذشته این موضوع مشهود بوده و باعث ایجاد نارضایتی شده و کاهش تعداد مسافران قطارها را در پی خواهد داشت. از طرف دیگر کمبود باعث شده تا بخشی از ناوگان مسافری قادر به حرکت نبوده و ناچار به توقف شود. این موضوع با توجه به اینکه بعد از دوره کرونا، استقبال مردم از بحث گردشگری و سفر افزایش پیدا کرده، حائز اهمیت شده است.
غفاری در ادامه گفت: به فرض تزریق نقدینگی نیز این نقدینگی باید تبدیل به سفارش قطعه شده و روی دیزل‌ها نصب شود تا قابل بهره‌برداری باشد. بنابراین یک دوره زمانی برای این کار موردنیاز بوده تا این موضوع تحقق پیدا کرده و تعداد لکوموتیوهای گرم در اختیار بخش مسافری به حد کفایت برسد.
قیمت تمام شده شرکت‌ها با قیمت بلیت همخوانی ندارد
مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم با تاکید بر لزوم افزایش قیمت بلیت قطار گفت: قیمت بلیت قطار قابل مقایسه با سایر شقوق حمل و نقل نبوده و بالغ بر ۸۰درصد قیمت بلیت اتوبوس در مسیرهای مختلف از قیمت قطار گران‌تر است در صورتی که در سال‌های گذشته شاهد بودیم قیمت بلیت قطار از اتوبوس گران‌تر بود. بخش هوایی هم افزایش لجام‌گسیخته‌ای در قیمت بلیت داشت.
وی افزود: طبق بررسی که روی پنج قلم جنس موثر در بهای تمام شده خدمات شامل چرخ، بانداژ، محور، غذا و آب معدنی در سال‌های ۱۳۹۳ و ۱۴۰۰ داشتیم، اگر این تناسب را به نسبت قیمت بلیت هر دو بازه زمانی برقرار کنیم امروز باید قیمت بلیت سه برابر قیمت بهای فعلی می‌شد. شاهد هستیم قیمت این اقلام در بازه زمانی فوق بیش از ۱۰ برابر شده اما قیمت بلیت شاید سه برابر شده باشد. برای مثال در مسیر تهران- مشهد در سال ۱۳۹۳ قیمت بلیت قطار شش تخته ۳۵ هزار تومان بود که متناسب با افزایش قیمت‌ها باید ۳۵۰ هزار تومان می‌شد در صورتی که در حال حاضر قیمت بلیت شرکت به طور متوسط حدود ۱۲۰ هزار تومان است.
این نشان‌دهنده این است که شرکت‌های مسافری با چه وضعیتی رو به رو هستند. لزوما افزایش قیمت بلیت باعث افزایش درآمد شرکت‌های این حوزه نخواهد شد، اما راهکاری جز افزایش قیمت بلیت وجود ندارد. زیرا بهای تمام شده با درآمد شرکت‌ها همخوانی نداشته که باعث می‌شود، موازنه قیمت‌ها برقرار نشود و شرکت‌های مسافری از عدم افزایش قیمت بلیت بسیار متضرر شوند.
غفاری درباره مکانیزم قیمت‌گذاری گفت: در قانون سال ۱۳۸۴ مجلس شورای اسلامی موسوم به قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، قانون‌گذار بحث افزایش قیمت بلیت را منوط به درخواست و اعلام شرکت‌های مالک واگن و تصویب هیات‌مدیره شرکت راه‌آهن کرده است، ولی در سه تا چهار سال گذشته برای جلوگیری از افزایش قیمت‌ها این موضوع را به عهده سازمان حمایت از تولیدکننده و شورای عالی ترابری گذاشته است. فرآیند افزایش قیمت بلیت به قدری پیچیده است که درخواست امروز مبنی بر افزایش قیمت در سال آینده عملیاتی خواهد شد بنابراین یک سال از این موضوع عقب‌تر هستیم. در سه سال اخیر به صورت میانگین قیمت بلیت ۱۶درصد افزایش یافته است. اگر افزایش قیمت بلیت منطقی نشود، روز به روز شاهد کاهش ناوگان مسافری خواهیم بود و به همین دلیل در پنج سال گذشته هیچ شرکت جدیدی در این حوزه وارد نشده که نشان‌دهنده عدم جذابیت برای سرمایه‌گذاری در حوزه حمل ریلی مسافری است.
وی افزود: در جبران عدم افزایش قیمت بلیت باید هزینه‌های شرکت‌ها کاهش یابد و انتظار می‌رود دولت بخشی از سهم لکوموتیو شرکت‌ها در سال گذشته و امسال را به شرکت‌ها تخفیف دهد. همچنین راه‌آهن در بحث اجاره اماکن، بازنگری قوانین و مقررات دست و پاگیر باعث کاهش هزینه‌های شرکت‌ها شود تا شرکت‌ها اندکی به ادامه حیات خود امیدوار شوند.
مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم درباره معافیت بخش مسافری از مالیات ارزش افزوده گفت: در برنامه ششم توسعه برای بخش مسافری معافیت‌هایی دیده شده مانند بند ب ماده ۵۲ قانون پنج ساله ششم توسعه که طبق آن چون مسافر از پرداخت مالیات ارزش افزوده به استناد بند ۱۲ از ماده ۱۲ قانون مالیات ارزش افزوده معاف است در نتیجه مقرر شد، به استناد برنامه پنج‌ساله ششم نرخ ارزش افزوده حوزه ریلی با نرخ صفر محاسبه شود. از طرفی این ارزش افزوده را دریافت نمی‌کنیم، اما در خرید کالا و خدمات مورد نیاز باید آن را پرداخت کنیم. فلسفه ارزش افزوده این است که آن را دریافت و در جای دیگری پرداخت کنیم، اما چیزی دریافت نمی‌کنیم.
وی افزود: ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید باعث ترغیب شرکت‌های مسافری در موضوع توسعه ناوگان می‌شود. قانون‌گذار مبلغ خوبی را بابت صرفه‌جویی ناشی از مصرف سوخت اختصاص داده، اما هنوز پول قابل توجهی از این مسیر به بخش مسافری وارد نشده است. بر اساس آن باید به ازای هر نفر-کیلومتر ۷/ ۰ سنت به این بخش اختصاص داده شود که می‌تواند به بخش مسافری کمک کند.
