چالش ایجاد «جذابیت» در کسب وکار ریلی
ملیحه ابراهیمی: «آیا ورود به کسب و کار حمل و نقل ریلی برای بخش خصوصی جذاب است؟» این روزها ایجاد جذابیت در صنعت ریلی به چالشی مهم برای مسوولان این حوزه بدل شده است. چالشی که به نظر می‌رسد در دوسال گذشته با تغییر و اصلاح برخی قوانین، کمی رفع شده است اما هنوز تا حل کامل آن فاصله زیادی وجود دارد.
چرا ورود به صنعت ریلی باوجود توجه جهانی و رونق زیاد آن در دنیا در ایران مورد توجه نیست؟ کارشناسان و متخصصان این حوزه اغلب مساله اصلی را قیمت سوخت در کشور می‌دانند و می‌گویند به دلیل قیمت پایین سوخت درایران و رایگان بودن تردد در جاده ( بر خلاف حمل و نقل ریلی که باید حق دسترسی پرداخت شود)، تمایل سرمایه‌گذاران به حضور در بخش جاده‌ای است تا ریلی. برای بررسی عوامل حضور کمرنگ خصوصی‌ها در صنعت ریلی با دو تن از صاحب نظران این حوزه به گفت‌وگو نشسته‌ایم. در ادامه گفت‌وگوی «دنیای اقتصاد» با سبحان نظری، کارشناس و متخصص حوزه حملونقل و سعید رسولی، معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حملونقل راه‌آهن جمهوری اسلای ایران را می‌خوانید.
آقای نظری چرا کسبوکار ریلی در ایران مورد توجه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی نیست؟
بگذارید در ابتدا تصویری از وضعیت فعلی کسبوکار ریلی در ایران ترسیم کنیم. کسبوکارهای بازار حملونقل ریلی را می‌توان به‌طور کلی به سه دسته تقسیم کرد: یک. عملیات حملونقل ریلی، که در واقع محور اساسی بازار است و شامل جابه‌جایی بار و مسافر در شبکه ریلی کشور است. مجموعا حدود پنجاه شرکت در این زمینه فعالند. دوم صنایع ریلی، که سازنده ماشین آلات و زیربناها و قطعات مورد نیاز هستند.
سوم هم ارائه دهندگان خدمات پشتیبانی، که متشکل از تعداد زیادی اشخاص حقوقی و حقیقی است که به عرضه انواع خدمات تعمیرات و نگهداری زیربناها و ماشین آلات، نرم افزارها، خدمات تامین نیروی انسانی و... می‌پردازند. کسبوکارهای دسته دوم و سوم خود از دسته اول تغذیه می‌شوند و پدید آمدن رکود یا زیان‌دهی در کسبوکار عملیات حمل ریلی، باعث ایجاد مشکل در فروش و سودآوری دسته‌های دوم و سوم می‌شود.
اگر بر اساس این دسته بندی نگاهی اجمالی به بازار حملونقل ریلی ایران داشته باشیم، متاسفانه ملاحظه می‌کنیم که فعالیت در بخش عملیات حملونقل ریلی با سوددهی اندک و بعضا حتی با زیان دهی همراه است.
به این معنا که از منظر سرمایه‌گذار حرفه‌ای که هنگام ورود به یک کسبوکار، طرح توجیه اقتصادی یا دقیق تر، طرح ارزیابی اقتصادی تهیه می‌کند تا بداند که سرمایه‌گذاریش با چقدر سود مواجه خواهد بود، ورود به این بازار، ورود کم‌توجیهی نسبت به گزینه‌های رقیب است.
چرا چنین ورودی کم سود یا حتی زیانده ارزیابی می‌شود؟
چند عامل در این موضوع تاثیرگذار است. پیش از بیان این عوامل که در دو سه سال اخیر با مدیریت و نگاه حرفه‌ای آقای دکتر پورسیدآقایی، برخی از این گلوگاه‌های اساسی در حال رفع است.
مهم‌ترین عامل را نه در خود راه آهن، که در جای دیگر باید دید! قیمت گازوئیل.
غیرواقعی بودن قیمت گازوئیل، اساسی‌ترین نقش را در تصمیم‌گیری مسافران و صاحبان بار ایفا می‌کند. در حقیقت، یارانه پرداختی به گازوئیل باعث شده است تا آن اصل مسلم و خدشه‌ناپذیری که در مقایسه هزینه حمل ریلی و هزینه حمل جاده‌ای در کشورهای موفق به لحاظ حمل‌و‌نقلی برقرار است، در کشور ما نقض شود. در واقع، مهم‌ترین عامل در سوق دادن تقاضای حملونقل از جاده به ریل که باعث افزایش درآمد و در نتیجه سودآوری بهتر از راه سرشکن شدن هزینه‌های ثابت فعالان بخش ریلی می‌شود، همین معناداری فزونی هزینه جاده نسبت به ریل است.
به هر حال، طبیعی است که به خاطر اتکای سنتی بخش حملونقل جاده‌ای ایران به گازوئیل یارانه‌ای، امکان درمان ناگهانی این عارضه فراهم نیست اما به هر حال، شروع درمان تدریجی ضروری است. در عین حال، تصمیم خوب دولت به تخصیص سوخت کامیون‌ها متناسب با پیمایش، نشانه امیدآفرینی است که امید می‌رود به خوبی هم اجرا شود.
دوم سیستم بهره برداری سنتی راه آهن، که باعث کندی سیر واگن هاست. البته در قطارهای مسافری، این عامل چندان مشهود نیست اما در مورد واگن‌های باری، فاصله فراوانی با عملکرد کشورهای پیشرو داریم.
مساله سوم نیز هزینه بالای حق دسترسی به شبکه ریلی برای واگن‌های باری، که باعث می‌شود عملا حدود ۸۰ درصد درآمد ناخالص شرکت‌های حمل ریلی نصیب راه آهن شود.
عوامل خرد و درشت دیگری نیز در این بازار بر سودآوری شرکت‌ها اثرگذارند، اما از نظر بنده مهم‌ترین عوامل همین سه مورد بودند.
تا اینجا، به دلایل کم سودی بخش عملیات حمل و نقل ریلی پرداختیم و خود این عامل را به‌عنوان یکی از مقصرین کم سودی دو کسبوکار دیگر نیز معرفی کردیم، بی‌رونقی بازار دیگر گروه‌ها برای چیست؟
در بی‌رونقی بازار دو دسته دیگر، عوامل مهم‌تری هم سهیمند و کسبوکار اول را نمی‌توان مقصر اصلی این وضعیت دانست. حتی فراتر از آن، از این واقعیت هم نمی‌توان چشم پوشید که عملکرد پرهزینه و ناکارآمد صنایع ریلی و بخش‌های خدماتی نیز بر کم رونقی بخش عملیات حمل مقصر است. شاید بتوان در بازار صنایع ریلی، مهم‌ترین مقصر کارآیی اندک را، مثل خودروسازان و بسیاری از صنایع دیگر، دولتی بودن دانست و در بخش خدمات پشتیبانی، نگاه درونی و بی توجهی به صادرات.
اگر در این دو بخش، این دو عارضه درمان شوند، زمینه جهش درآمدی و حتی جهش در فن‌آوری‌ها، فراهم می‌شود که از قبل آن، کسبوکار اصلی یعنی عملیات حمل نیز منتفع می‌شود.
بگذارید از این بخش سوالات عبور کنیم به اعتقاد شما حتی با رفع این مشکلات، آیا بخش خصوصی واقعی در ایران توان کار و سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی که سرمایه‌بر است و بازدهی آن طولانی مدت است، دارد؟
برخی از شرکت‌ها واقعا چنین توانی دارند، همچنان که همین شرکت‌های ریلی موجود کشور نیز با درک و پردازش متغیرهای همین فضا وارد سرمایه‌گذاری شده‌اند. البته بیشتر این شرکت‌ها، توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری در حوزه حملونقل ریلی را به‌صورت ترکیب با کسبوکار قبلی یا اصلی خود بررسی کرده‌اند و بعد پا به این عرصه گذاشته‌اند. برای مثال، برخی تولیدکنندگان فولاد برای تضمین انتقال دائمی سنگ آهن از معدن به محل کارخانه، تعداد زیادی واگن تامین کرده‌اند و از این طریق در عرصه ریلی نیز وارده شده‌اند.
حتی اخیرا یک شرکت بزرگ صنایع معدنی حاضر شد در حوزه ساخت خط آهن رأسا سرمایه‌گذاری کند که چنین تصمیمی واقعا برای شرکت راه‌آهن هم تا حدودی غافلگیرانه بود و البته این موفقیت با همراهی بسیار خوب راه‌آهن با این سرمایه‌گذار و مشوق‌هایی که ارائه کرد حاصل شد. شرکت‌هایی به این بزرگی، عموما برای کاهش ریسک حمل بلندمدت مواد اولیه یا محصولات نهایی خود که در مقیاس چند میلیون تن در سال رخ می‌دهد، به سیستم حملونقل ریلی نیاز دارند.
مدیران ارشد این شرکت‌ها که عموما به‌صورت هلدینگ‌های صنعتی-معدنی اداره می‌شوند، درک می‌کنند که سودآوری را در قالب مفهوم «هم‌افزایی» تفسیر و محاسبه کنند و زیان‌دهی احتمالی شرکت حملونقل ریلی خود را با در نظر گرفتن سود حاصل از کاهش هزینه در سایر شرکت‌های خود پذیرا باشند. خوشبختانه رویکرد راه‌آهن در سال‌های اخیر نیز توجه جدی‌تر به نیازهای تخصصی همین شرکت‌ها بوده است. موضوع دیگری که ممکن است در این پرسش نهفته باشد، قائل شدن تفاوت میان بخش خصوصی و آنچه که اصطلاحا خصولتی نامیده می‌شود، است. باید اعتراف کرد که سرمایه‌گذاری در چنین پروژه‌هایی با روحیه و هدف‌گیری‌های کوتاه‌مدت و تک‌نقطه‌ای بخش خصوصی واقعی در شرایط فعلی اقتصاد ما سازگار نیست و فعلا همان خصولتی‌ها از این گونه طرح‌ها استقبال می‌کنند. در عین حال این واقعیت فعلا باعث ایجاد ناکارآمدی نمی‌شود و اتفاقا باید به‌شدت از آن استقبال کرد.
در حقیقت گلوگاه اصلی ناکارآمدی در زنجیره سودآوری عملیات حملونقل ریلی، همچنان که پیش‌تر بیان شد، «دولتی یا خصولتی بودن» شرکت‌های حملونقل ریلی نیست، بلکه متغیر برون‌زای قیمت گازوئیل از یک طرف و عوامل درون‌زایی شامل سخت‌افزارها و نرم‌افزارهای سنتی راه‌آهن و حق دسترسی بالا از سوی دیگر در این زمینه گلوگاه‌های اصلی‌تری به‌شمار می‌روند. تا زمان رفع این گلوگاه‌ها، قطعا امید می‌رود که خصولتی‌ها هم یا تبدیل به خصوصی شوند یا رفتارهای خصوصی‌تری داشته باشند.
آقای نظری به اعتقاد شما چه ضمانت‌هایی می‌تواند در کوتاه‌مدت و بلندمدت، مشوق ورود سرمایه‌گذاران خصوصی به کسبوکارهای ریلی باشد؟
به نظر می‌رسد که جذابیت‌های اخیری که در دو سال اخیر برای تسهیل ورود بخش خصوصی به حوزه ریلی فراهم شده است، از قبیل بخشودگی حق دسترسی تا کیلومتراژی معین و نظایر آن، سقف اختیارات قانونی و توانمندی اقتصادی هیات‌مدیره شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی بوده است. برای تقویت این جذابیت‌ها -که اتفاقا بسیار ضروری و حیاتی است- مهم است که قوانینی فراتر از مصوبات هیات‌مدیره راه‌آهن تصویب شوند.
این کار باید هم فوریت داشته باشد، تا بیش از این تاخیر در گسترش حملونقل ریلی تداوم نیابد و هم باید با مشارکت دولت و شرکت‌های خصوصی انجام شود تا مانند تجارب ناموفق قبلی مصوبات بلااجرا تدوین نشود. متاسفانه ظرفیت عظیمی که در قالب بند ق تبصره ۲ قانون بودجه سال ۹۳ می‌توانست به طرح‌های صرفه‌جویانه بزرگ مانند توسعه حملونقل ریلی اختصاص یابد، به‌گفته بیشتر فعالان نتوانسته است عملیاتی شود. پیشنهاد ظاهرا ترسناک، اما در عمل سودمند دیگری که می‌توان مطرح کرد، قائل شدن درجاتی از معافیت مالیاتی برای شرکت‌های حملونقل ریلی است. این سیاست را برخی کشورهای اروپایی در قالب سیاست کلی «بودجه‌بندی سبز» (Budget Greening) تا حدودی اجرا کرده‌اند.
در عین حال توصیه می‌شود در صورت اجرای چنین مجموعه‌ای از سیاست‌ها، سیاست ثبات تقریبی کرایه‌های ریلی نیز اتخاذ شود تا به‌تدریج فاصله اندک فعلی بین کرایه‌های جاده‌ای و ریلی افزایش یابد و در نتیجه گرایش به استفاده از خدمات حملونقل ریلی بیشتر شود.
آقای رسولی چرا بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی و کسبوکار ندارد؟
اگر بخواهیم به‌صورت عام در این‌باره صحبت کنیم به دلیل اینکه نرخ‌ها به‌صورت تکلیفی تعیین شده است و آزاد نیست؛ بر این اساس ماهیتا امکان افزایش نرخ‌ها وجود ندارد و حتی افزایش قیمت‌های کوچک به دلیل اینکه پایه قیمتی در سال‌های گذشته بسیار پایین بوده است، خیلی تاثیری در سوددهی نخواهد داشت و این موجب نارضایتی و نگرانی برخی از فعالان در این حوزه به‌ویژه در حوزه مسافری شده است. به‌صورت معمول دولت‌ها از این صنایع با دادن یارانه حمایت می‌کنند تا شرکت‌های خصوصی بتوانند خدمات بیشتری را ارائه کرده و رضایت مشتری را جلب کنند.
راه آهن نیز در دو سال گذشته فعالیت‌های زیادی برای جذب کردن کسب و کار ریلی انجام داده است؟
بله، خوشبختانه در دو سال گذشته با تغییر مدیریت در راه‌آهن تلاش کرده‌ایم تا قوانین را اصلاح کرده و یارانه‌ای را برای این بخش در قانون بودجه به‌عنوان تبصره ۲۰ و ۲۱ بگنجانیم و از این طریق مبالغی برای حمایت از این صنعت پیش‌بینی شده است. اما به دلیل مشکلات وصول درآمدی عملا تاکنون امکان پرداخت این مبالغ مهیا نشده است. از سوی دیگر ما برای جذاب کردن حوزه کسبوکار ریلی برای بخش خصوصی تعرفه حق دسترسی ریلی را که عمدتا محل درآمدی برای خود شرکت راه‌آهن است، در حوزه مسافری به صفر رساندیم و دریافت نمی‌شود و در حوزه باری نیز با حداکثر تخفیف‌ها به‌خصوص در مسیرهای پرترافیک اعمال می‌شود. سیاست دیگری که در این زمینه اتخاذ کرده‌ایم کاهش نسبت تعرفه سقف راه‌آهن است. به این معنی که هرچه درآمد بخش خصوصی از محل تعرفه حق دسترسی بیشتر شده است، سهم راه‌آهن کمتر شده است. اینها اقداماتی است که با سختی و با تحمل مشکلات زیاد از سوی راه‌آهن برای حمایت از ورود بخش خصوصی به کسبوکار ریلی انجام شده است، اما گزارش‌های مختلف پژوهشی و به‌خصوص گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس در سنوات گذشته توصیه کرده است که تعرفه‌ها کاهش پیدا کند و دولت از طریق یارانه از شرکت‌های فعال در حوزه ریلی حمایت کند. ما در دو سال گذشته موفق به عملیاتی کردن این توصیه‌ها شده ایم.
در بخش اول نیز سهم راه‌آهن را کاهش و سهم بخش خصوصی را افزایش دادیم و برای جذاب کردن و اقتصادی کردن فعالیت حملونقل ریلی برنامه‌های مشخصی را تدوین کرده‌ایم که از جمله اینها تلاش برای تصویب برخی قوانین دائمی در مجلس بود که یکی از موارد قانون الحاق ۲ و مورد دیگر نیز اختیاراتی را گرفتیم که براساس آن کمک‌های فنی و اعتباری به بخش خصوصی ارائه شود. بر این اساس بخش خصوصی در صنعت ریلی سرمایه‌گذاری می‌کند و راه‌آهن نیز این سرمایه‌گذاری‌ها را نزد بانک‌ها تضمین می‌کند. مساله تضمین برای شرکت‌ها بسیار حیاتی است، چراکه همواره ضمانت‌نامه‌ها برای محدودیت برای دریافت تسهیلات ارزان برای سرمایه‌گذاران بوده است. همچنین راه‌آهن با استفاده از ظرفیت بند ق تبصره ۲ قانون بودجه سال ۹۳ مصوبه‌ای را از شورای اقتصاد اواخر سال گذشته دریافت کرد تا براساس آن ۵/ ۷ میلیارد دلار در ازای سرمایه‌گذاری‌هایی که بخش غیردولتی در راه‌آهن انجام بدهد و منجر به کاهش مصرف سوخت بشود، از طریق شرکت ملی نفت ایران به‌عنوان هزینه‌های سرمایه‌گذاری در یک دوره ۱۰ ساله به سرمایه‌گذاران پرداخت شود.
تا آنجا که اطلاع دارم از طریق این قانون تاکنون پرداختی صورت نگرفته است؟ تضمین اجرای این قانون چیست؟
از آنجا که این قانون، قانون مترقی‌ای است و جزو قوانین دائمی لحاظ می‌شود بنابراین، چالشی در پرداخت این پول به سرمایه‌گذاران وجود ندارد، اما مساله‌ای که اکنون با آن مواجه هستیم این است که سرمایه‌گذاری باید انجام بگیرد، سپس منجر به کاهش مصرف سوخت بشود و پس از آن، این مبالغ از سوی شرکت ملی نفت به سرمایه‌گذاران پرداخت شود. بنابراین در شروع و حین سرمایه‌گذاری باید سرمایه‌گذاران از روش‌های متداول گذشته استفاده کنند تا پس از اجرا و منجر شدن به کاهش مصرف سوخت بتوانیم هزینه‌هایی را از این محل دریافت کنیم. اما راه‌آهن برای اینکه سرمایه‌گذاری در این بخش را برای سرمایه‌گذاران خصوصی اقتصادی کند، فعلا از طریق کمک‌های فنی اعتباری درصدد پرداخت یارانه سود تسهیلات به بخش خصوصی است. همچنین بر این اساس تفاوت نرخ ارز را تضمین می‌کنیم و درصورتی که سرمایه‌گذاران تسهیلاتی را به‌صورت ارزی دریافت کنند یا از صندوق توسعه ملی وام بگیرند و در فاصله سرمایه‌گذاری و بازپرداخت وام‌ها اگر قیمت ارز تفاوتی داشته باشد ما این تفاوت نرخ ارز را تضمین می‌کنیم.
این تضمین به چه صورتی ارائه می‌شود؟
این تضمین از طریق تخفیف در تعرفه حق دسترسی یا دریافتی‌هایی که راه‌آهن از شرکت‌های خصوصی دارد جبران می‌شود. تمامی تلاش مدیریت فعلی راه‌آهن این است که در مسیر سخت بین بنگاه‌داری و نقش حاکمیتی خود حرکت کند و بر این اساس ما به دنبال این هستیم تا با اقتصادی کردن فعالیت‌های صنعت ریلی در ایران این صنعت را با دیگر صنایع قابل رقابت کنیم. به اعتقاد من با اتفاقاتی که در دو سال گذشته برای تسهیل ورود بخش خصوصی به صنعت ریلی انجام شده است، تمایل زیادی در بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی وجود دارد و این فعالیت‌ها رو به افزایش است.
ارسال نظر