ادامه پروژه عبور زیرزمینی قطار از مناطق ۱۷ و ۱۸تهران

فارس: معاون فنی و زیر‌بنایی راه‌آهن با بیان اینکه کاهش عارضه‌های ناشی از وجود ریل در شهرها در دستور کار راه‌آهن قرار دارد، گفت: ایده‌‌هایی نظیر زیرزمینی کردن خطوط راه‌آهن در محدوده شهرها یا خروج ایستگاه‌های راه‌آهن از داخل شهرها، از نظر مبانی فنی و دانش روز حمل‌ونقل مورد پذیرش نیست.

موضوع تغییر مکان ایستگاه راه‌آهن تهران از داخل شهر به خارج از تهران و در کنار آن به زیر زمین بردن خط‌آهن در مناطق ۱۷ و ۱۸ تهران، دو پروژه مورد تاکید مدیران دولت دهم در راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بود.

در این راستا حتی وقتی خطوط جدید ریلی در کشور ساخته می‌شد، در مطالعات اولیه و طراحی پروژه، احداث ایستگاه اصلی راه‌آهن هر شهر در بیرون آن شهر جانمایی و ساخته شد.

‌‌‌اما با ورود دولت یازدهم، این عقیده خصوصا میان وزیر راه و شهرسازی مدیران راه‌‌آهن کاملا متفاوت بود‌؛ مدیران جدید معتقد هستند در راستای توجه به حقوق شهروندی، آسایش مسافران و اتصال سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی به یکدیگر (ترکیبی)، باید طبق قوانین بین‌المللی ایستگاه‌های قطار در داخل شهر‌ها احداث شود‌ و خروج ایستگاه‌‌های اصلی راه‌آهن از داخل شهر‌ها فقط موجب افزایش مشکلات مسافران و کاهش آسایش آنها می‌شود.

عملیات اجرایی پروژه زیر زمین رفتن خط‌آهن تهران - تبریز در منطقه ۱۷ و ۱۸ تهران، از مهرماه سال ۱۳۸۷ آغاز شد و با اجرای آن خط‌آهن محور تهران - تبریز از پل نواب (تقاطع قلعه مرغی) تا بازار آهن شادآباد به زیر زمین منتقل شد. ‌در طرح اولیه مقرر شد ۵ کیلومتر از این مسیر ریلی داخل تونل برود، اما براساس پیگیری‌های مردم منطقه و مسوولان محلی‌ طول این تونل به ۱۰ کیلومتر افزایش یافت و فاز ۱ و ۲ عملیات اجرایی این پروژه آغاز شد.

‌این پروژه به طول ۱۰ کیلومتر شامل دو کیلومتر رمپ در ابتدا و انتها و ۸ کیلومتر تونل است، ‌پروژه به روش «پوش و کن‌» اجرا شد به این ترتیب که پس از آنکه شمع‌گذاری انجام شد، سقف ایجاد می‌شود و پس از ساخت سقف‌ها زیر آنها خالی می‌شود؛ نصب سقف‌ها به «پوش» و خالی کردن زیر سقف‌ها به «کن» تعبیر می‌شود.

‌این پروژه طوری طراحی شده است که از لحاظ مشخصات فنی می‌تواند چهار خط قطار از خود عبور دهد؛ در این پروژه قطار در دو باند رفت و دو باند برگشت از تونل استفاده می‌کند، ضمن اینکه عرض تمام شده تونل ۲۳ متر و ارتفاع آن ۲۰/ ۷ متر است و علاوه‌بر این مشخصات امکان استفاده از قطار برقی هم در این تونل وجود دارد.در واقع ۴۰ کیلومتر خط‌آهن در قالب ۴ خط ۱۰ کیلومتری (۲ خط رفت و ۲ خط برگشت)، توسط پیمانکاران ایرانی (قرارگاه خاتم‌الانبیاء) در تونل زیرزمینی راه آهن در مناطق ۱۷ و ۱۸ تهران احداث شد و پروژه در اواخر دولت دهم به بهره‌برداری رسید.

البته شرکت راه‌آهن مدعی است که در راستای رفاه و آسایش ساکنان مناطق ۱۷ و ۱۸ تهران و حاشیه این خط‌آهن، فراتر از وظایف خود اقداماتی را انجام داده است.

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن ‌درباره پروژه زیر زمین رفتن خطوط ریلی در مناطق ۱۷ و ۱۸ تهران می‌گوید: قطارهای حومه‌ای در محورهای تهران-کرج-هشتگرد در راستای توسعه خدمات‌رسانی و پوشش این خدمت‌رسانی در شهرهایی نظیر شهر قدس در دست اجرا است.

سعید محمد‌زاده گفت: هم‌اکنون پروژه افزایش خطوط سوم و چهارم ریلی بین تهران و کرج در حال انجام است و در اجرای این پروژه که شامل‌ روسازی خط سوم و چهارم داخل تونل مناطق ۱۷ و ۱۸ تهران ‌و تعریض زیرگذرهای محدوده تونل تا پل خلیج‌فارس است، همه زیرگذرهای موجود حفظ شده و برخی نیز همانند زیرگذر «قربت» تعریض و زیرگذرهایی نظیر «سینا» به آن اضافه شده است.

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن افزود: با اجرای این پروژه که در حریم راه‌آهن در حال انجام است ضمن ایجاد گذرهای مناسب سواری و عابر پیاده، اقداماتی برای کاهش عارضه‌های ناشی از عبور راه‌آهن نظیر ارتعاش و صوت در مناطق مسکونی با احداث دیوارهای صوتی و پیش‌بینی‌‌های کاهش ارتعاش، انجام خواهد شد.

محمدزاده با بیان اینکه کاهش عارضه‌های ناشی از وجود ریل در شهرها‌، در دستور کار راه‌آهن قرار دارد، اضافه کرد: در همین راستا اقداماتی نظیر احداث دیوارهای حریم، ساماندهی حریم، کاهش عارضه‌های صوتی (با پیش‌بینی‌هایی نظیر دیوار صوتی) و کاهش ارتعاش ناشی از عبور قطار (با طرح مواردی نظیر الاستومرهای زیر ریل) در حال انجام است. وی بیان کرد: خدمات‌رسانی در حوزه شهری نظیر احداث گذرگاه‌های سواره و پیاده، ایجاد مطلوبیت و تامین روشنایی در گذرگاه‌های عمومی‌، پیش‌بینی خدمات‌رسانی به همشهریان معلول و از این قبیل، در حوزه وظایف شهرداری‌ها است و راه‌آهن در محل‌هایی نظیر ایستگاه‌ها ‌این مسوولیت را برعهده دارد.

‌به گفته محمدزاده، در مناطقی از تهران نظیر پل خلیج‌فارس، ‌خط راه‌آهن پس از توسعه شهر، در این محدوده وارد نشده است‌ اما راه‌آهن تهران-تبریز بسیار قبل از توسعه مناطق شهری در این محدوده‌ها احداث و بهره‌برداری شده است. معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن اظهار کرد: احداث پروژه‌هایی نظیر تونل مناطق‌ ۱۷ و ۱۸ تهران و حتی ادامه آن می‌تواند ارزش افزوده قابل توجهی برای مناطق مسکونی و شهرداری‌های این مناطق ایجاد کند.

وی گفت: ‌با تحلیل فنی و اقتصادی این موضوع می‌توان دریافت که احداث هر کیلومتر از این تونل معادل بیش از ۲۰ کیلومتر احداث خط جدید بار مالی دارد و در این شرایط اقتصادی کشور طبیعتا از نگاه ملی این امر نمی‌تواند مورد پذیرش باشد.

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن ‌بیان کرد: ایده‌‌هایی نظیر زیرزمینی کردن خطوط راه‌آهن در محدوده شهرها یا خروج ایستگاه‌های راه‌آهن از داخل شهرها از نظر مبانی فنی و دانش روز حمل‌ونقل مورد پذیرش نیست و مطالعه تطبیقی کلان‌شهرهای موفق، در این زمینه خلاف این نظریه است.