نقش توسعه سیستم حمل‌ونقل ریلی در بهینه‌سازی مصرف سوخت

ایران یکی از کشورهای ثروتمند در زمینه منابع انرژی و ذخایر معدنی است به طوری‌که رتبه اول جهانی در ذخایر گازی و رتبه سوم منابع نفتی و رتبه دهم ذخایر معدنی را دارد.

اما این وفور نعمت سبب شده از صرفه‌جویی و استفاده بهینه منابع طبیعی مانند ذخایر آبی، نفت و گاز و محیط زیست سالم غافل شویم و با مصرف بی‌رویه این ثروت‏های ملی فارغ از وظیفه مندرج در اصل پنجاهم قانون اساسی مبنی بر حفظ و نگهداری آنها برای نسل‏های آینده، این منابع خدادادی را با خطر نابودی مواجه سازیم و محیط زیست خود را نیز به سبب استفاده بی‌حد و حصر منابع آلاینده مانند سوخت‏های فسیلی، آلوده و غیرقابل سکونت کنیم. یکی از معیارهای مقایسه مصرف انرژی، شاخص مصرف انرژی معادل نفت خام به‌ازای هزار دلار تولید ناخالص داخلی است. براساس آمار بانک جهانی در سال ۲۰۱۱، ایران در رده‏ پرمصرف‏ترین کشورها قرار گرفته است. شکل۱ نمودار سرانه مصرف انرژی را در چند کشور نشان می‏دهد.



همان‌طور که در نمودار ۱ مشاهده می‏شود، سرانه مصرف انرژی ایران از کشورهای پیشرفته‏ای مانند ژاپن، آمریکا و آلمان بسیار بیشتر است. این مقدار سرانه مصرف، بیش از دو برابر سرانه مصرف ترکیه است. یکی از علل مصرف بالای حامل‏های انرژی در ایران پایین بودن بهای آنها است. در دولت سازندگی با پرداخت یارانه و افزایش بهای حامل‏های انرژی انتظار‏ می‏رفت میزان مصرف آب، برق و سوخت در کشور کاهش یابد اما باوجود این انتظارات مصرف این حامل‏ها همچنان بیشتر از استاندارد جهانی و بسیار بالاتر از کشورهای صنعتی و پیشرفته دنیا است. ایران یک کشور درحال توسعه است و بخشی از این انرژی در راستای پیشرفت و توسعه کشور مصرف می‏شود و افزایش آن را تاحدی می‏توان از این منظر توجیه کرد اما بخش قابل توجهی از این انرژی‏ به علت استفاده نادرست هدر می‏رود. نتیجه پژوهش‏های انجام شده در سال‏های ۱۳۸۱و۱۳۹۰ در مورد وضعیت مصرف سوخت به تفکیک سهم بخش‏های مصرف‏کننده آن، در نمودار شکل ۲ آورده شده است. همان‌طور که مشاهده می‏شود بخش حمل‌ونقل بیشترین میزان مصرف انرژی را در این سال‏ها داشته و به عنوان بزرگ‌ترین بخش مصرف‏کننده سوخت نیازمند توجه و بررسی بیشتری است.



مقدار مصرف انرژی نهایی معادل‌سازی شده با نفت خام، در سال ۱۳۹۰ معادل یک میلیارد و ۲۲۷ میلیون و ۳۰۰ هزار بشکه معادل نفت خام بوده است که بخش حمل‌ونقل ۲۴ درصد از این مقدار، معادل ۲۹۴/ ۵ میلیون بشکه معادل نفت خام را به خود اختصاص داده است. کل مصرف فرآورده‏های نفتی در این سال ۵۳ میلیون بشکه معادل نفت خام بوده که سهم بخش حمل‌ونقل ۲/ ۴۸ درصد از آن بوده است. گازوئیل و بنزین به ترتیب با ۴۲ درصد و۴۰ درصد سهم، بیشترین مصرف فرآورده‏های نفتی در حمل‌ونقل را داشته‏اند. عمده دلایل مصرف زیاد سوخت در بخش حمل‌ونقل کشور را می‏توان در فرهنگ استفاده غلط و اسراف منابع، مدیریت نادرست سوخت، مصرف غیر استاندارد سوخت خودروهای تولید داخل، قدیمی بودن ناوگان حمل‌ونقل کشور، عدم تبعیت استانداردهای سوخت تولید داخل از استانداردهای روز دنیا و وجود ناخالصی در آن دانست. سیستم‏های حمل‌ونقل در چهار دسته حمل‌ونقل جاده‏ای، ریلی، دریایی و هوایی تقسیم‌بندی می‏شوند. دو سیستم حمل‌ونقل جاده‏ای و ریلی بیشترین میزان نقل و انتقالات داخلی را در کشور انجام می‏دهند به طوری‌که حدود ۹۰ درصد حمل‌ونقل کشور را حمل‌ونقل جاده‏ای و ۷ درصد را ریلی به خود اختصاص داده‌اند. منبع تامین انرژی وسایل نقلیه سنگین ویژه حمل بار و مسافر، نفت‏گاز یا گازوئیل است. این منبع انرژی در ناوگان جاده‏ای و ریلی مورد استفاده قرار می‏گیرد. برای کاهش مصرف این سوخت باید مزایا و معایب هر سیستم شناسایی و سیستم دارای مزایای بیشتر حتی‏المقدور جایگزین سیستم دیگر شود. برای مقایسه و سنجش دو سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‏ای می‏توان چند شاخص تعریف کرد. در جدول ۱ نتایج مقایسه این دو سیستم بر حسب شاخص‏های مهم آورده شده است.



با توجه به جدول بالا مشخص می‏شود سیستم حمل‌ونقل ریلی هم از نظر مصرف انرژی و هم ایمنی و حفظ محیط زیست در اولویت استفاده قرار دارد اما باوجود تاکید بر توسعه این بخش در برنامه چشم‌انداز، سهم این بخش از حمل‌ونقل در کشور تنها حدود۷ درصد است و همچنان نیازمند توجه و حمایت خاص دولت است. در حال حاضر دو بخش عمده مصرف‌کننده گازوئیل، بخش حمل‌ونقل و نیروگاه‏ها هستند. با جدا کردن سهم بخش حمل‌ونقل و بهینه‏سازی آن می‏توان مصرف سوخت این بخش را به حداقل رساند و از این طریق در حفظ این ثروت ملی کوشا بود. دولت هر ساله مبلغی را به عنوان مابه‏التفاوت قیمت سوخت واقعی و سوختی که به دست مصرف‌کننده می‏رسد، پرداخت می‏کند. براساس آمارهای ارائه شده توسط سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‏ای میزان مصرف سوخت گازوئیل در بخش حمل کالا و مسافر مطابق جدول ۲ محاسبه شده است.

طبق آمارهای اعلام شده از سوی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، گازوئیل مصرف شده در بخش ریلی کشور، در سال ۱۳۹۲ معادل

۳۹۵ میلیون لیتر بوده است که این مقدار، در قیاس با محاسبات جدول ۲، که تنها ناوگان دارای بارنامه در بخش جاده‏ای را بررسی کرده، بسیار کم است و می‏توان گفت سوخت این ناوگان حدود ۱۵ برابر کل مصرف سوخت سالانه حمل‌ونقل ریلی کشور است. با در نظر گرفتن مزیت مصرف سوخت و آلودگی کمتر سیستم ریلی نسبت به حمل جاده‏ای، باید الگوی مصرف را به این سمت نیل داد و در جهت افزایش خطوط ریلی و قطارهای کشور تلاش کرد. برای احداث هر کیلومتر خط راه‏آهن به‌طور میانگین ۲ میلیون دلار سرمایه‏گذاری لازم است. مطابق جدول فوق، دولت هر سال حداقل ۶ /۵ میلیارد دلار یارانه به ناوگان حمل‌ونقل جاده‏ای دارای بارنامه پرداخت می‏کند. اگر این یارانه در توسعه راه‏آهن هزینه شود، به‌طور متوسط می‏توان سالانه ۲.۸۰۰ کیلومتر ریل احداث کرد که این رقم در قیاس با ۱۰ هزار کیلومتر ریل موجود در سال ۱۳۹۱، رقمی قابل توجه است.

حمایت‏های دولتی از حمل‌ونقل جاده‏ای، بهای کم سوخت و تردد رایگان در جاده سبب تمایل تولیدکنندگان و مسافران به استفاده هر چه بیشتر از این سیستم و گسترش سریع‏تر آن نسبت به سیستم حمل‌ونقل ریلی شده است. در کشورهای توسعه یافته هم هزینه حمل‌ونقل ریلی، کمتر از دیگر سیستم‏های حمل‌ونقل است و هم گسترش سیستم حمل‌ونقل ریلی نسبت به جمعیت آنها بسیار بیشتر از ایران است. طول خطوط ریلی نسبت به هر یک میلیون نفر جمعیت در برخی کشورهای توسعه یافته و درحال توسعه در سال ۲۰۱۱ در نمودار شکل ۳ آورده شده است.

با توجه به کم هزینه بودن سیستم حمل‌ونقل ریلی، هر کشوری تلاش می‏کند به فراخور موقعیت و شرایط خود از این سیستم بهره بَرَد، به عنوان مثال کشورهای دارای ذخایر معدنی اکثر حمل‌ونقل این مواد را توسط سیستم ریلی انجام می‏دهند. جدول ۳ درصد انتقال مواد معدنی برخی کشورها را از طریق حمل‌ونقل ریلی نشان ‏می‏دهد.

به‏رغم اینکه ایران یکی از ۱۰ کشور برتر معدنی دنیا است و سالانه حدود ۳۵۰ میلیون تن استخراج دارد، برای حمل‌ونقل تنها ۷درصد از مواد معدنی خود از حمل‌ونقل ریلی استفاده می‏کند و حجم عظیمی از استخراج سالانه که نیاز به جابه‌جایی تا کارخانه فرآوری یا محل مصرف و فروش دارد را از طریق جاده حمل می‏کند. این در حالی است که کشور استرالیا، بزرگ‌ترین تولیدکننده سنگ‌آهن، بیش از ۸۰ درصد از سنگ‌آهن خود با وزنی حدود ۶۵۰ میلیون تن را از طریق خطوط ریلی حمل می‏کند و سه شرکت بزرگ معدنی آن حدود۲,۵۰۰ کیلومتر ریل اختصاصی دارند که معادل ۲۵درصد طول خطوط ریلی کل ایران است.

استفاده از قطار به علت مزایایی مانند ظرفیت حمل بیشتر، مصرف سوخت کمتر و هزینه کمتر نسبت به حمل جاده‏ای ارجحیت دارد. بنابراین برای استفاده درست و بهبود وضعیت حمل‌ونقل کشور نیازمند گسترش خطوط راه‏آهن کشور به‌خصوص در مناطق صنعتی، معدنی و بندرگاهی هستیم. با توجه به مزایای ذکر شده در خصوص سیستم حمل‌ونقل ریلی، جا دارد به صورت اجمالی وضعیت این سیستم را در کشورمان بررسی کنیم. در جدول ۴ مشخصات سیستم حمل‌ونقل ریلی و راه‌آهن ایران در سال ۱۳۹۱ آورده شده است. جدول ۵ نیز نوع مواد حمل شده توسط سیستم ریلی و وزن آنها را در سال ۱۳۹۱ نشان می‏دهد.

حدود ۷۰ درصد از ظرفیت باربری راه‌آهن کشور با مواد معدنی پر شده است با این وجود بازهم سیستم ریلی کشور با توجه به توان تولید سالانه معادن پاسخگوی جابه‌جایی مواد معدنی نیست. چرا که پس از استخراج در اکثر معادن، نیاز به جابه‌جایی مواد تا کارخانه یا بندرگاه‏ها وجود دارد، ولی به علت عدم دسترسی به خطوط ریلی یا فقدان این خطوط در بندرهایی مثل چابهار و شهرهای مقصد نمی‏توان از این سیستم استفاده‏ بیشتری کرد و بنا به اجبار متحمل هزینه بیشتری برای استفاده از حمل‌ونقل جاده‏ای هستیم که این موضوع منجر به استفاده زیاد گازوئیل و آلودگی بیشتر محیط زیست می‌شود.

نگاهی بر آمارهای ذکر شده نشان می‏دهد توجه به بخش حمل‌ونقل ریلی و راه‌آهن کشور برای توسعه اقتصادی و سهولت حمل ونقل کشور امری مفید و ضروری است.

در این راستا به‌منظور بهبود این سیستم پیشنهاد می‏شود مواردی مانند: حمایت و پشتیبانی دولت در سرمایه‏گذاری و توسعه حمل‌ونقل ریلی، تجدید نظر در مدیریت و تخصیص منابع مالی از جمله یارانه‏ها با هدف بهره‏برداری بلندمدت و استفاده بهینه از این سرمایه‏گذاری، تشویق بخش خصوصی به سرمایه‏گذاری، توسعه و گسترش خطوط اصلی راه‌آهن در تمام نقاط کشور، دوخطه کردن ریل‏ها در مسیرهای پر تردد و افزایش ایمنی خطوط، افزودن لکوموتیوهای پر قدرت به سیستم و افزایش واگن‏های با ظرفیت بالاتر در حمل بار، افزایش سرعت و کاهش زمان سیر قطارها، اصلاح زیرساخت‏ها و افزایش ظرفیت خطوط ریلی، لکوموتیوها و قطارها، تشویق مسافران، صاحبان صنایع و تجار برای استفاده از سیستم حمل‌ونقل ریلی به‌منظور رونق و یافتن جایگاه واقعی این سیستم در حمل‌ونقل کشور و نهایتا احداث راه‌آهن چابهار برای سهولت تجارت داخلی وخارجی در این بندر آزاد با در نظرگرفتن مزیت پهلوگیری کشتی‏های باری بزرگ‌تر در آن و کاهش هزینه‏های ثانویه تجاری برای تولیدکنندگان و صادرکنندگان، مد نظر مسوولان قرار گیرد.