محمد ساطعی / مشاور عالی توسعه صنعت حمل و نقل ریلی

در یک سیستم حمل‌ونقل از جمله شبکه ریلی، هدف اصلی انتقال محموله از یک نقطه به نقطه دیگر است‌. این محموله می‌تواند بار یا انسان باشد‌. عملیات انتقال محموله در چرخه حیات خود از مراحل مختلفی نظیر «قبول سفارشات»، «برنامه‌ریزی حمل‌ونقل»، «مدیریت بارنامه‌ها»، «تشکیل و آرایش قطار»‌، «انتقال فیزیکی»‌‌، «تعویض بوژی»، «ردیابی و مانیتورینگ قطارهای برنامه‌ای»، «زمان‌بندی حرکت قطارها»، «تخلیه و بارگیری»، «توزین»، «تحویل» عبور می‌کند. راه‌‌آهن یکی از مهم‌ترین سیستم‌های حمل‌ونقلی در کشور است که به لحاظ پراکندگی وگستردگی کشور نقش مهمی در حمل‌ونقل بار ومسافر می‌تواند داشته باشد. از آن‌جایی که راه‌آهن برای مدیریت‌، نظارت و اجرای ماموریت‌های خود نیازمند اطلاعات در لحظه‌ است. شرایط رکود اقتصاد خاص ایران نیست و این مساله در تمام منطقه وجود دارد.

کاهش قیمت جهانی نفت برای کشورهای آسیای میانه که برخی از آنها نفت، گاز، مواد معدنی و کالاهای اولیه را به‌عنوان صادرات داشتند با ایجاد مشکل روبه‌رو کرده است و شاهد افت صادرات آنها هستیم. این کاهش قیمت و کاهش میزان تقاضا باعث شده که بیشتر کشورها در حوزه صادرات با مشکل جدی مواجه شوند. در شرایطی که رکود در منطقه وجود دارد، برخی کالاها روند رو به رشدی داشته‌اند و نشان‌دهنده تلاش برای جذب بار و افزایش تنوع سبد کالایی است. در خصوص افزایش بار کالاهایی مثل کود و انواع محصولات پتروشیمی با کشورهای ازبکستان، قزاقستان، تاجیکستان و ترکمنستان مذاکراتی داشته است. جلساتی با هیاتی‌هایی از ازبکستان و قزاقستان برای افزایش کالاهای ترانزیتی مسیر ایران انجام شده و پیش بینی می‌شود که در حوزه ترانزیت با مجموع بازاریابی‌های صورت گرفته روند رو به رشدی وجود داشته باشد.

　

قطارهای ایرانی نمی‌توانند بار ترانزیتی به سمت کشورهای آسیای میانه ببرند

کشورهای دارای شبکه ریلی در بحث قوانین و مقررات به دو دسته تقسیم می‌شوند. یک گروه مانند کشور‌های اروپایی در سازمان UIC و OTIF عضویت دارند و براساس مقررات بین المللی اروپای غربی کار می‌کنند که معمولا خطوط آنها در اصطلاح استاندارد و به عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر است. یکسری کشور‌های بلوک شرق یا شوروی سابق و کشورهای آسیای جنوب شرقی از جمله چین هستند که مقررات مورد استفاده آنها برای حمل‌ونقل براساس OSJD است و عرض خطوط آنها پهن‌تر و ۱۵۲۰ میلی‌متر است و قوانین این کشورها با کشورهای اروپای غربی متفاوت است. راه‌‌آهن ایران چون در ابتدا فعالیت‌های بین‌المللی‌اش را با اروپای غربی شروع کرد پس با سازمان‌هایی مانند UIC و OTIF بوده است. اما در ادامه چون با کشور‌های آسیای میانه و چین نیز خطوط ریلی برقرار کردیم، مجبور شدیم با مقررات حوزه بلوک شرق هم کار کنیم، به همین خاطر عضو نهاد‌های مربوط به OSJD شدیم و اکنون با هر دو مقررات کار می‌کنیم.

در حوزه مقررات اروپای غربی، مشکلی نداریم و واگن‌های ایران و اروپایی از سمت ترکیه عبور می‌کنند اما در حوزه آسیای میانه و بلوک شرق با مشکل روبه‌رو هستیم. برای اینکه یک واگن بتواند در این منطقه سیر داشته باشد حتما باید در مرکزی که در روسیه قرار دارد؛ کد بین‌المللی دریافت کند و در اصطلاح رجیستر شود. برای اینکه بتوانیم واگن‌هایمان را رجیستر کنیم، اول از همه در شورای راه‌‌آهن‌های کشورهای مشترک‌المنافع تصویب شود که ایران مجاز است در منطقه سیر داشته باشد و بعد از تصویب باید در کمیسیون‌های فرعی به جهت انطباق مشخصات واگن‌ها با استانداردهای بلوک شرق اقدام کنیم تا بعد از تایید آن کمیته‌های فرعی در خود مرکز؛ واگن‌ها رجیستر شوند. طی سه سال توانستیم در شورا حضور ایران را مصوب کنیم و از سال پیش به کمیته فرعی که زیر مجموعه شورا است ارجاع داده شدیم تا اطلاعات واگن‌ها را بررسی کنند. مشخصات حدود ۵۰۰۰ واگن را ارسال کردیم اما هنوز بررسی‌های فنی تمام نشده است.

ارزیابی سیر واگن‌ها در شبکه ریلی

از چهار ضلع تاثیر‌گذار روی میزان سیر روزانه تنها یکی ضلع شرکت راه‌‌آهن است. علاوه‌بر آن سه ضلع دیگر ازجمله محل بارگیری، محل تخلیه و صاحب واگن موثر هستند. وقتی می‌گوییم سیر یک واگن چند کیلومتر است باید به تمامی عوامل توجه داشته باشیم. به عنوان مثال اگر واگن‌ها در مراکز بارگیری کارخانه‌ها، معادن و بنادر معطل شوند یا در زمان تخلیه چند روز در صف بمانند یا ناوگان فرسوده مورد استفاده قرار گیرد روی میانگین میزان سیر روزانه تاثیر‌منفی خواهد داشت. به هر حال سرعت گردش واگن‌ها چهار وجه دارد و یک وجه آن راه‌‌آهن است. اگر سیر واگن‌ها را بررسی کنیم ممکن است یک واگن در طول روز ۵۰۰ کیلومتر سیر داشته باشد اما در مقصد سه تا چهار روز بابت تخلیه معطل بشود این درحالی است که ممکن است کل عملیات تخلیه بیش از شش ساعت طول نکشد. راه‌‌آهن، سازمان قطار را تنظیم می‌کنیم و در شبکه اجازه سیر به آن می‌دهد اما در بین مسیر با مشکلات مختلفی روبه‌رو می‌شویم. برخی از این مشکلات مربوط به صاحب واگن و کیفیت تعمیرات واگن‌هایشان است. اگر یک واگن خراب شود باید آن را از قطار جدا کنیم و دوباره قطار را تنظیم و حرکت دهیم، این کار ساعت‌ها زمان سیستم مانور راه‌‌آهن را می‌گیرد. قطار برنامه‌ای یکی از کارها است که گسترش آن جزو برنامه‌های راه‌آهن قرار گرفته است.

سیستم تخلیه در بنادر قدیمی است

بندر شهید رجایی و منطقه ویژه خلیج‌فارس که مراکز عمده تخلیه مواد معدنی ریلی هستند؛ بیشترین حجم تخلیه بار و بارگیری در آنها صورت می‌گیرد. راه‌آهن با سازمان بنادر در طول سه سال اخیر جلسات متعددی داشته تا موانع پیش رو را بردارند. بخشی از این موانع مواردی هستند که بخشی در اختیار سازمان بنادر است و بخشی از آن نیست. به‌عنوان مثال سازمان بنادر فضایی را برای بخش خصوصی فراهم می‌کند تا در آنجا مشغول به تخلیه و بارگیری شوند. در حوزه بارهای کانتینری در سال‌های اخیر با احداث دو پایانه جدید فضا برای این‌گونه بارها در حوزه ریلی مهیا‌تر شد. سه سال پیش که اوج صادرات سنگ‌آهن بود با کمبود شدید امکانات تخلیه مواجه بودیم و طرح‌های مختلفی را با سازمان بنادر و بخش خصوصی پیش بردیم. طی دو سال گذشته صادرات سنگ‌آهن به شدت کاهش یافت و طرح‌هایی که در این خصوص آماده شده بود دیگر توجیه اقتصادی نداشتند! ولی مجددا در سال ۱۳۹۵ که در حوزه ریلی شاهد افزایش بار صادراتی معدنی هستیم در ماه‌های اخیر شرکت‌هایی اعلام آمادگی کردند که ظرفیت تخلیه را افزایش دهند و سه پروژه به‌صورت همزمان در بندر شهید رجایی در حال انجام است تا بتوانند ظرفیت تخلیه را افزایش دهند.