«تراسیکا»، کریدوری به سوی اروپا
ایران و تراسیکا۱
جمهوری اسلامی ایران در سال ۱۳۸۸ شمسی به‌عنوان چهاردهمین کشور عضو تراسیکا به این برنامه پیوست. از آنجا که ایران تنها مسیر جاده‌ای برای کریدور مزبور به‌شمار می‌آید، بنابراین از اهمیت ویژه‌ای در این طرح برخوردار است. به علاوه با عضویت ایران در کریدور تراسیکا راه برای عضویت کشورهای افغانستان و پاکستان که مایل به پیوستن به این کریدور هستند، هموار شد. با پیوستن ایران به این کریدور بین‌المللی، مسیر جنوبی این کریدور برای ارسال کالا از اروپا به کشورهای آسیای‌مرکزی و چین بهبود می‌یابد. شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران می‌شود و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود. از نظر تاریخی ایران به همراه برخی دیگر از کشورهای منطقه از بنیان‌گذاران جاده تاریخی ابریشم محسوب می‌شود و از نخستین کشورهایی است که راه‌های استاندارد را بنا نهادند؛ به طوری که با گذشت هزاران سال هنوز راه‌های جدید با تغییراتی اندک در همان مسیرها واقع شده است. در عین حال افزایش همکاری و همگرایی در منطقه، هماهنگی اصول ترانزیتی و ایجاد ارتباط بین بازارهای تولید و مصرف در آسیای‌مرکزی، امکان مشارکت و سرمایه‌گذاری کشورهای اروپایی در پروژه‌های ترانزیت کالا، افزایش اعتبار سیاسی و بین‌المللی کشور و ایجاد اشتغال جدید در کشور به دنبال توسعه روابط با منطقه را می‌توان جزو اهداف اساسی الحاق ایران به کریدور تراسیکا دانست.
با توجه به اینکه ایران همواره روی توسعه راه‌ها سرمایه‌گذاری ویژه‌ای داشته و از همان ابتدای استقلال کشورهای آسیای‌مرکزی نیز یکی از مهم‌ترین زمینه‌های روابط ایران با این محدوده بسته سرزمینی بخش حمل‌ونقل و ترانزیت بوده است، می‌توان به اهمیت حضور ایران در این برنامه پی برد. ایران با هدف توسعه ترانزیت کالا به تدوین برنامه‌های کلان و سرمایه‌گذاری‌های گسترده در برخی کشورهای همسایه و منطقه از جمله افغانستان و تاجیکستان پرداخته است. یکی از مهم‌ترین مسیرهای موجود در کریدور تراسیکا مسیرهای دریایی محسوب می‌شوند. در سال‌های اخیر کشورهای ترکمنستان، آذربایجان و قزاقستان فعالیت خود را در بنادر حوزه دریای‌خزر گسترش داده‌اند و این امر اهمیت بنادر حوزه دریای‌خزر را در اقتصاد کشورهای شرق آسیا تا اروپا نشان می‌دهد. از این رو ایران نیز در سال‌های اخیر به توسعه و تجهیز بندر امیرآباد پرداخته که با توجه به اتصال به خطوط ریلی و امکان ارتباط سریع با خلیج‌فارس می‌تواند نقش محوری را در اتصال این کشورها به آب‌های آزاد داشته باشد. به‌طور کلی برنامه ایران در این حوزه تجهیز و افزایش میزان بارگیری و تخلیه در بنادر ایرانی دریای‌خزر تا سقف پنج میلیون تن کالا در سال است. این در حالی است که برای مثال تاجیکستان (کشوری که به هیچ راه آبی دسترسی ندارد) اکنون برای تخلیه و بارگیری کالاهای مورد نیاز خود از بنادری با فاصله ۱۰ هزار کیلومتر از تاجیکستان استفاده می‌کند که فاصله زیاد این جمهوری با بنادر هزینه حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد. درحالی‌که بنادر ایران به‌دلیل نزدیکی با کشورهای آسیای مرکزی نقش محوری در ارتباط این کشورها با بنادر جهان دارد.
تلاش برای ساخت یک مسیر ریلی جدید میان ایران، ترکمنستان و قزاقستان به طول ۹۰۰ کیلومتر با هدف اتصال کشورهای آسیای‌مرکزی به ترکیه، اروپا و خلیج فارس پروژه مهم دیگری است که عملیات ترانزیتی در منطقه را ارتقا می‌بخشد. پروژه ریلی قزوین به نقطه مرزی آستارا به طول ۳۷۰ کیلومتر از دیگر برنامه‌های ایران در تحقق اهداف تراسیکا است که جمهوری آذربایجان، گرجستان و حتی روسیه از طریق این شبکه ریلی ایران به ترکیه، اروپا و بنادر خلیج فارس متصل می‌شوند. در حال حاضر ایران حدود ۹ هزار کیلومتر شبکه ریلی در کشور دارد و بیش از سه هزار کیلومتر راه ریلی نیز در دست ساخت است.
همکاری ایران و راه‌آهن قزاقستان2
راه‌آهن ایران از طریق شبکه ریلی ترکمنستان و ازبکستان به راه‌آهن قزاقستان متصل است که انواع کالاهای ترانزیتی و صادراتی از بندر عباس و سایر نقاط کشورمان از طریق ریل به قزاقستان حمل شده و کالاهای ترانزیتی و وارداتی از قزاقستان به ایران حمل می‌شود. علاوه‌بر این مسیر، افتتاح راه‌آهن جدید ایران-ترکمنستان و قزاقستان که در آذرماه ۱۳۹۳ و با حضور روسای جمهور سه کشور صورت گرفت فرصت مناسبی را برای ترانزیت کالاها به‌ویژه غلات از قزاقستان به ایران فراهم کرد. راه‌آهن ایران در این مسیر از طریق مرز گرگان-اینچه برون به راه‌آهن ترکمنستان و سپس به راه‌آهن قزاقستان متصل می‌شود. طول راه‌آهن بین‌المللی ایران، ترکمنستان و قزاقستان ۹۲۶ کیلومتر است که ۸۰ کیلومتر آن در خاک کشورمان، ۷۰۰ کیلومتر در ترکمنستان و ۱۴۶ کیلومتر در قزاقستان است. ترانزیت غلات به‌عنوان یکی از موضوعات مهم در همکاری بین دو کشور بوده و با توجه به موقعیت استراتژیک جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان زنجیره اتصال کشورهای منطقه خلیج‌فارس و آسیای میانه، توسعه امکانات و زیرساخت‌ها، از جمله ساخت ترمینال و سردخانه و سیلو در مبادی مرزی گام بسیار مهمی در گسترش ترانزیت غله بوده و ضمن ارتقای موقعیت کشورمان در سطح بین‌المللی، کشور ما را به انبار غله منطقه تبدیل خواهد کرد که این امر به تحکیم موقعیت استراتژیک جمهوری اسلامی ایران کمک شایانی کرده و منافع اقتصادی بسیاری برای هر دو کشور ایران و قزاقستان در بر خواهد داشت. همچنین این راه‌آهن بین‌المللی می‌تواند در آینده به‌عنوان کریدور تبادلات کالایی کشورهای آسیای میانه، چین و اروپا محسوب شود. راه‌آهن ایران برای افزایش ظرفیت عبوری مسیرها از طریق این کریدور در داخل کشور، اقداماتی را در دست انجام داشته و پروژه‌هایی به این منظور تعریف کرده است که از آن جمله می‌توان به طرح‌های توسعه ایستگاه‌ها، افزودن خطوط جدید در ایستگاه‌ها، اصلاح هندسی خط و توافق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با راه‌آهن روسیه برای برقی کردن مسیر گرمسار- اینچه برون اشاره کرد. حمل‌ونقل بین راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و راه‌آهن قزاقستان براساس مقررات حمل‌ونقل کالا (SMGS) و بعضا براساس مقررات بهره‌برداری از واگن‌های مسافری (PPW) و مقررات بهره‌برداری از واگن‌های باری (PGW) صورت می‌پذیرد.
موانع و راهکارها3
با وجود امکانات و مزایای گسترده پروژه تراسیکا، برخی موانع موجب می‌شوند که طرح مزبور با سرعت کمتری ارتقا یابد. رویه‌های نامناسب در نقاط مرزی، پرداخت‌های غیررسمی در طول مسیر کریدور، استفاده از سیستم پروانه تردد و تحمیل عوارض رسمی به کامیون‌های متردد از جمله موانع سد راه ارتقای تراسیکا است. از نظر سیاسی نیز مخالفت روسیه با طرح مزبور می‌تواند این طرح را با چالش مواجه کند. روسیه تراسیکا را طرحی سیاسی برای دور زدن مسکو می‌داند. با این حال برای ایران مشارکت در طرح مزبور می‌تواند برخی از مهم‌ترین نگرانی‌های کشور در حوزه‌های اقتصادی، ترانزیتی و حتی استراتژیک را از بین برده و از انزوای کشور جلوگیری کرده و در عین حال منافع سیاسی و اقتصادی ناشی از موقعیت برجسته ژئوپلیتیک کشور را بازگرداند.
به غیر از مخالفت روسیه که اساسا به‌عنوان یکی از عوامل شکل‌دهنده تراسیکا محسوب می‌شود، در راستای کاهش موانع موجود با استفاده از برخی طرح‌های فنی، اقتصادی و حقوقی و تصویب آن در برنامه تراسیکا از جانب کشورهای عضو می‌توان به بهبود برنامه مزبور کمک کرد. از نظر فنی و تکنولوژیک افزایش ایمنی راه‌ها و استفاده از سیستم‌های الکترونیک و فناوری عبور در گمرک‌ها موجب تسریع در ترخیص کالاها خواهد شد. از نظر حقوقی یکسان‌سازی اسناد حمل و تسریع در رویه گمرکی تردد مرزی، کاهش عوارض و هزینه‌های غیرضروری به‌ویژه در مسیر کریدورهای حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی و تسهیل در صدور روادید کشورها جهت رانندگان حرفه‌ای و صدور روادید کثیرالمسافرت با تشریفات کم، تشویق کشورهای منطقه به عضویت در کنوانسیون‌های حمل‌ونقلی، توجیه قوانین کشورها و اتخاذ مقررات مشترک بین کشورهای عضو برای تسهیل بحث ترانزیت و عبور کالا از پایانه‌ها به‌عنوان سیستم پنجره واحد می‌تواند در تقویت تراسیکا موثر باشد. در سیستم پنجره واحد کشورهای عضو می‌توانند بین خود تنها یک مرحله بازرسی به نام پنجره واحد داشته باشند تا زمان عبور را کاهش دهند. از نظر اقتصادی نیز جذب کمک‌های فنی و مالی برای توسعه شبکه راه‌های کشورهای متقاضی منطقه از سازمان‌های بین‌المللی نقش مهمی در دستیابی سریع‌تر تراسیکا به اهداف اعلامی خود دارد. به غیر از موارد بالا ارتباط اتحادیه حمل‌ونقل بین‌المللی جاده‌ای IRU در کریدور تراسیکا (۷۰ کشور در این اتحادیه عضو هستند که همکاری‌های کریدور تراسیکا و اتحادیه مذکور می‌تواند توسعه جابه‌جایی کالا در کشورهای عضو تراسیکا را به دنبال داشته باشد) و همچنین اتصال کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب (تراسیکا) می‌تواند ظرفیت‌های تراسیکا را افزایش داده و آن را به‌عنوان یکی از مهم‌ترین طرح‌های ترانزیت جهان مطرح سازد.
1 و3- فاطمه عطری، عضو شورای نویسندگان ایراس
2- دفتراموربین‌الملل راه‌آهن ج.ا.ا
ارسال نظر