فرصتی به نام قطار حومه‏ ای

جعفر باقری

مدیر پروژه برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد در شرکت احداث و توسعه ریلی مپنا

قطار حومه‏ای با اتصال به شهرک‌های اقماری یا رینگ‌های بزرگ‌تر کلان‏شهرها فاصله موجود بین قطارهای شهری و برون‏شهری را پر می‌کند. راه‏آهن حومه‏ای زیرساختی مشابه راه‏آهن برون‏شهری دارد اما از واگن‌های بینابینی مترو و قطار مسافری برون‏شهری و با روشی بینابینی بهره‏برداری می‏کند.از ۱۰ سال پیش متولیان راه‏آهن کم‏کم متوجه غفلت خود از مسافران حومه‏ای شدند و پروژه‏هایی را در اطراف برخی شهرها آغاز کردند؛ راه‏آهن حومه‏ای تهران-پرند، تهران-کرج و مهم‌تر از همه تهران-ورامین که بعدها بدون مطالعه تا گرمسار کشیده شد. چهار خطه کردن تهران-ورامین-گرمسار و همزمان با آن زیرزمینی کردن راه‏آهن تهران-تبریز در مناطق ۱۷ و ۱۸ تهران، هر دو اختلاف نظر بین مترو تهران و راه‏آهن ایجاد کرد. شرکت راه‏آهن تحت فشار مترو و مقامات شهرهای گرمسار و ورامین و با دستور رئیس‌‌جمهوری وقت در سال ۹۱ زیرساخت‌های نیمه‏تمام این مسیر را به شرکت مترو تهران و حومه واگذار کرد. اما با تغییر مدیریت راه‏آهن با روش‌های قانونی، متولی‏گری این مسیر مجددا در نیمه اول امسال به راه‏آهن بازگشت. در سایر شهرهای کشور مانند گلبهار و صدرا که شرکت توسعه شهرهای جدید و شرکت راه‏آهن تحت لوای یک وزارتخانه هستند، کفه ترازو به نفع راه‏آهن حومه‏ای سنگین شده است.

سابقه ذهنی مسوولان شهری و مردم از قطار زیبا، برقی، دارای تهویه مطبوع، ایستگاه‌های جدید و مهم‌تر از همه به موقع و با هدوی کم مترو در قیاس با سابقه منفی از قطارهای سنتی، با تاخیر رایج، نه‌چندان پاکیزه، قیمت بلیت متغیر، تهیه بلیت دشوار، دیزلی و بدون تکنولوژی و ایستگاه‌های قدیمی راه‏آهن؛ این چالش‏ها نه به خاطر مباحث علمی بر سر مشخصات فنی، سوابق دنیا، جایگاه و تعریف مترو و قطار حومه‏ای، بلکه چالشی سیاسی و مهم‌تر از آن سابقه ذهنی ذی‌نفعان بوده است. همواره این کاربر نهایی است که باید مورد توجه قرار گیرد و نه نام شیوه حمل‏ونقل یا ارگان متولی. تغییر ذهنیت و نگرش مسافران نیاز به زمان طولانی سرویس‏دهی مناسب دارد. تامین هدوی کم، برنامه دقیق و بدون تاخیرات، قطار با کیفیت، سرعت بهره‏برداری، دسترسی مناسب و جانمایی خوب شهری ایستگاه، باعث تغییر نگرش عامه و ایجاد جایگاه مناسب قطار حومه‏ای خواهد شد. برای رسیدن به این مهم، باید نگرش سرویس‏دهی مسافری و حومه‏ای را در راه‏آهن و وزارت راه نهادینه کرد؛ خوشبختانه بخش زیادی از اولین همایش شهرسازی ریل‏پایه به سرویس حومه‏ای ریلی اختصاص یافت. راه‏آهن حومه‏ای باید از چند ایستگاه مختلف در درون شهر آغاز شود و به مسافرانی سرویس دهد که نهایتا شیوه بعدی جابه‌جایی‌شان مترو درون‏شهری است؛ پس باید در کنار توجه به ایجاد فرهنگ حومه‏ای در راه‏آهن به فکر ایجاد فرهنگ تعامل با مقامات شهری نیز بود. جای خالی مقامات شهری و شهرداری‏ها در این همایش کاملا مشخص بود.برخی از راه‏آهن‌های حومه‏ای عملا امتداد مترو داخل شهرها هستند. بدون ایستگاه‌ها و سرویس‌های مشترک مترو-حومه‏ای، قطار حومه‏ای از ریل خارج خواهد شد. برای خطوط جدید یا بهره‏برداری از خطوط حومه‏ای فعلی باید با ایجاد شرکت‌های چندجانبه دولتی و خصوصی یا ایجاد نهادهای هماهنگ‏کننده شهری-استانی-ملی، از بروز این چالش‌ها جلوگیری کرد. در عین حال راه‏آهن باید به فکر زیرساخت‌ها و سرویس‌های خود در این زمینه باشد و با مسیرهایی مانند تهران-ورامین و تهران-کرج و تهران-پرند قابلیت و توانمندی و جدیت خود را اثبات کند. مباحثی مانند بلیت‌های مشترک با حمل‏ونقل شهری، استفاده از سیستم‏های اطلاع‏رسانی یکسان با مترو، زمان‌بندی‏های مشترک با متروها، استفاده از واگن‌های مناسب، افزایش سرعت، برقی کردن خطوط موجود حومه‏ای از گام‌های بلند در این راه است. هدف نهایی این است که مسافران عملا تفاوتی بین کیفیت سرویس قطار مترو و حومه‏ای احساس نکنند.

مبحث قطار حومه‏ای به شدت با جانمایی قطارها در درون شهرها وابسته است. پیش از این در تمام شهرهای کشور و در ساخت و توسعه خطوط ریلی، نگرش ورود راه‏آهن به شهر به شدت ناپسند انگاشته شده بود و در بسیاری شهرها با جدیت به دنبال خروج ایستگاه‌ها از شهرها بودند و توصیه‏های کارشناسان حمل‌ونقل و ریلی نیز در این خصوص نادیده گرفته می‏شد. خوشبختانه این نگرش در مجموعه وزارت راه در حال تغییر است و امید است که در مدیریت شهرها نیز تغییر یابد. تعدد ایستگاه‌های راه‏آهن (همسطح/ زیرزمینی) در شهرهای بزرگ اروپا موید این است که یکی از الزامات حمل‏ونقل ریلی مسافری حومه‏ای و برون‌شهری، جانمایی ایستگاه‌های متعدد ریلی در قلب شهرها است.توسعه را‏ه‏آهن حومه‏ای نباید تنها محدود به افزایش خطوط فعلی، ارتقای خطوط موجود، گشایش ایستگاه در مسیرهای در حال بهره‏برداری، ایجاد سکوی مشترک با مترو و مواردی از این دست باشد؛ بلکه ایجاد خطوط حومه‏ای جدید در مسیرهای جدید (مانند اصفهان-بهارستان، مشهد-گلبهار، شیراز-صدرا، شیراز-مرودشت و...) نیز با وجود هزینه قابل توجه باید در برنامه قرار گیرد.به نظر می‌رسد در مسیرهای کوتاه اتصالی با متروهای موجود، مانند فرودگاه امام (ره)، دنبال کردن توسعه مترو منطقی است. در بسیاری از شهرهای دنیا، توسعه حمل‏ونقل ریلی شهری عملا تا حومه و شهرک‌های اقماری نیز کشیده شده و بعضا با توسعه شهرها نیز تطویل یافته است. برای ایجاد اتصال‌های بین خطوط داخل شهری، هرچند اندکی هم به حومه کشیده شود، ایجاد خطوط پرسرعت‏تر درون‌شهری که تحت مدیریت مجموعه شهری باشد، مرسوم است؛ سیاستی که در طراحی ۴ خط سریع درون‌شهری جدید توسط مشاور فرانسوی سیسترا برای شهر تهران و مشابه برخی خطوط RER پاریس مد نظر بوده است. اما در مسیرهای موجود ریلی، بهره‏برداری حومه‏ای قطعا باید در اختیار شبکه راه‏آهن سراسری قرار گیرد. برای مسیرهای جدید که در مجاورت شبکه ریلی قرار دارند یا از خطوط ریلی بین‏شهری منشعب می‏شوند، مانند کرج-هشتگرد-قزوین، راه‏آهن حومه‏ای با متولی‏گری مشترک مترو-راه‏آهن و اتصال به نزدیک‌ترین شبکه مترو راهکار مناسب خواهد بود.