آیا لایحه بیمه شخص ثالث، ویژگی‌های تبدیل شدن به یک قانون دائمی را دارد؟

وحیدرضا باختری

عضو کارگروه بیمه خودرو سندیکای بیمه‌گران ایران

لایحه «بیمه اجباری خسارات وارد شده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه» در دست رسیدگی و تصویب توسط مجلس شورای اسلامی قرار دارد.

قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسوولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل اشخاص ثالث در سال ۱۳۸۷ بعد از گذشت ۴۰ سال از قانون بیمه شخص ثالث مصوب سال ۱۳۴۷ به صورت آزمایشی و پنج ساله تصویب شد. قانون اصلاح شده آزمایشی سال ۱۳۸۷ مشتمل بر ۳۰ ماده و ۲۵ تبصره بود و علاوه بر آن ۶ تصویب نامه، یک دستورالعمل و حداقل دو آیین‌نامه نیز در قانون پیش‌بینی شده بود که تصویب‌نامه اصلی آن یعنی تعرفه موضوع قانون، بعد از گذشت دوسال و هشت ماه تصویب شد.

اما قانون بیمه شخص ثالث سال ۱۳۴۷ صرفا مشتمل بر ۱۴ ماده و ۳ تبصره می‌شد و دو آیین‌نامه و دو تصویب نامه درآن قید شده بود که آیین‌نامه اجرایی اصلی مشتمل بر تعرفه آن، ظرف مدت کمتر از سه ماه تصویب و ابلاغ شد. قانون مذکور ۴۰ سال مورد عمل شرکت‌های بیمه قرار داشت و مهم‌ترین شرایطی که با گذشت زمان، اصلاح آن را ضروری می‌نمود؛ تلفیق تعهدات بیمه‌نامه شخص ثالث با قانون مجازات اسلامی بوده است و در غیر این‌صورت (به لحاظ مجمل بودن متن قانون مذکور و اینکه صنعت بیمه و قوانین و مقررات آن، ازجمله قانون مذکور، یک صنعت وارداتی اقتباس شده از قوانین کشورهای اروپایی نظیر فرانسه و بلژیک است) تاکنون نیز پاسخگوی بخش قابل توجهی از نیازهای مرتبط با این بیمه‌نامه ‌بود. با نگاهی به قانون مصوب سال ۱۳۸۷ نیز می‌توان دریافت که اصلاحات اعمال شده در آن، عمدتا به تغییرات مندرج در قانون دیات و مجازات اسلامی بازمی‌گردد. با گذشت ۷ سال از عمر قانون سال ۱۳۸۷، لایحه جایگزین آن در سال ۱۳۹۴ مشتمل بر ۶۷ ماده و ۵۱ تبصره شده است و علاوه بر آن حداقل هفت آیین‌نامه، پنج تصویب‌نامه و یک دستورالعمل نیز در آن تکلیف شده است.

اگر ضرورت این میزان مفصل بودن مفاد لایحه مذکور و مقررات مرتبط با آن را با در نظر داشتن اینکه بیمه شخص ثالث یکی از اصلی‌ترین چالش‌هایی است که صنعت بیمه همواره با آن مواجه بوده است بپذیریم، سوالی که پیش می‌آید آن است که اولا در راستای رسیدن به این مقصود با توجه به اهمیت این قانون و تبعاتی که بر کل صنعت بیمه دارد، آیا در تهیه و بالاخص در طی مراحل منجر به تصویب آن در قالب یک قانون دائمی، عجله و شتاب نشده است؟ و ثانیا با توجه به تفصیل و جزئیاتی که در این قانون به آنها اشاره شده است و در مقایسه با تعداد مواد و تبصره‌ها و آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌های قوانین گذشته با تاریخ مصرف و اصلاحات مورد نیاز آن قوانین (که علی‌الظاهر با یکدیگر نسبت معکوس دارند) آیا اطلاق عنوان دائمی به آن صحیح است؟

به عنوان مثال درخصوص برخی درصدهای تعیین شده در لایحه، به نظر می‌رسد ضرورتی به تعیین میزان دقیق اغلب درصدهای ذکر شده در قانون وجود نداشته باشد و بهتر است کلیات این موارد در قانون درج شود و تعیین میزان این درصدها به فراخور شرایط هر دوره و زمان در آیین‌نامه‌های اجرایی قانون، مناسب‌تر باشد. به عنوان مثال درج عدد ۸ درصد سهم صندوق تامین خسارت‌های بدنی، از محل حق بیمه، بیمه‌نامه‌های شخص ثالث ضرورت نداشته و این رقم می‌تواند در آیین‌نامه تعرفه یا آیین‌نامه اجرایی کلی قانون ذکر شود تا پس از بررسی هزینه‌ها و درآمدهای صندوق و به فراخور زمان قابل تعدیل باشد.

از سوی دیگر، هر چند جزئیات بسیاری در این لایحه وجود دارد که ضوابط آن را با مقررات قبلی حاکم بر این بیمه متمایز می‌کند لیکن با نگاهی کلی به مفاد آن به نظر می‌رسد در صورت تصویب لایحه، نوآوری و تحول عمده‌ای که به موجب آن تفاوت چشمگیر و قابل لمسی برای استفاده‌کنندگان از این بیمه‌نامه (بعد از گذشت ۴۷ سال از زمان اجباری شدن بیمه شخص ثالث در ایران) حاصل می‌شود، آن است که در تبصره یک ماده ۱۹ لایحه، تکلیف شده است که تا پایان برنامه پنج ساله ششم توسعه، یعنی تا سال ۱۴۰۰، امکان صدور بیمه‌نامه شخص ثالث براساس ویژگی‌های راننده فراهم شود و تا آن زمان، سوابق رانندگی و بیمه‌ای شخصی که پلاک وسیله نقلیه به نام اوست و خسارت‌های پرداختی بابت حوادث منتسب به وی، ملاک عمل خواهد بود.

هر چند در قانون ۱۳۸۷ نیز حسب ماده ۸ و به موجب آیین‌نامه تعرفه مصوب سال ۱۳۹۰ مقرر شده بود تا تعداد تخلفات حادثه‌ساز، در تعیین نرخ حق بیمه سالانه بیمه‌نامه‌های صادره، محاسبه و اعمال شوند، اما با توجه به نواقص در تبادل اطلاعات این موارد فی‌مابین شرکت‌های بیمه و نیروی انتظامی، عملا با گذشت ۷ سال از زمان قانون مذکور این مهم اجرایی نشد.

درخصوص جزئیات لایحه نیز نمونه‌ای از نکاتی که به نظر می‌رسد شامل موارد ذیل است:

الف - نامشخص بودن سقف تعهد بیمه‌گر: با توجه به عدم لزوم دریافت الحاقیه در صورت افزایش مبلغ ریالی دیات حسب ماده ۸ لایحه و تکلیف مندرج در ماده ۵۳ آن برای قوه قضائیه درخصوص تعیین میزان ریالی دیه و اینکه در آن ملاک و مبنای مشخص و قابل پیش‌بینی برای تعیین دیه قید نشده است، این ابهام بیش از پیش مطرح است که اساسا عقدی که در آن براساس ماده ۱۹۰ قانون مدنی «موضوع معین که مورد معامله باشد» تعیین نشده است صحیح است یا خیر و اینکه با توجه به مفاد ماده ۸ مذکور و ماده ۱۴ لایحه درخصوص جبران خسارت به صورت یوم الادا، درج تعهد ریالی در بیمه‌نامه در صورت تصویب این قانون چه ضرورتی دارد و به جای درج تعهدات بدنی در بیمه‌نامه، عبارت «تعهدات: مطابق قانون» کفایت می‌کند.

ب - قانون بیمه شخص ثالث سال ۱۳۴۷ بر مبنای «نظریه تقصیر» و قانون اصلاح آن در سال ۱۳۸۷ بر مبنای «نظریه خطر» استوار بودند اما در این لایحه با توجه به‌عنوان و مفاد آن عمدتا «نظریه تضمین حق» حاکم است؛ به نحوی که در هر حال خسارت وارده به زیان‌دیده قابل جبران باشد. اما اولا: با توجه به تعریف «شخص ثالث» به موجب بند ت ماده یک آن (هر شخصی که به سبب حوادث موضوع این قانون دچار خسارت بدنی یا مالی شود به استثنای راننده مسبب حادثه) این ابهام مطرح است که در صورت برخورد دو یا چند وسیله نقلیه به یکدیگر و چنانچه براساس نظر مراجع ذی‌صلاح هر دو راننده به‌صورت مساوی در بروز حادثه، مقصر (یا مسبب) تشخیص داده شدند آیا با توجه به استثنا شدن راننده مسبب حادثه، خسارت آسیب‌های وارده به راننده مقابل در تعهد بیمه‌گر است یا خیر؟

ثانیا: مفاد لایحه به‌گونه‌ای است که به مثابه آخرین قوانین رایج در توسعه‌یافته‌ترین کشورهای امروز جهان، زیان‌دیدگان ناشی از حوادث رانندگی، انواع خسارات بدنی وارده را به سهولت دریافت کنند و شخص راننده نیز اجبارا پوشش بیمه حوادث مشابهی داشته باشد؛ اما این نکته مغفول مانده است که حتی در آن کشورها نیز قوانین موضوعه، قبل از آنکه دغدغه جبران خسارات وارده به افراد جامعه را داشته باشند، بازدارندگی کافی را به منظور به حداقل رساندن حوادث رانندگی و دقت رانندگان برای مراقبت از بروز و ورود خسارت به دیگران مدنظر قرار می‌دهند.

اما در این لایحه باز هم متاسفانه همانند قوانین قبلی، این موضوع تقریبا نادیده گرفته شده است و به همین دلیل است که هر از چندی شاهد اخبار حوادث اتوبوس‌های بین شهری و امثالهم که در آن ده‌ها نفر کشته و مصدوم می‌شوند بوده و هستیم. شکی نیست اگر در قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی و بیمه‌ای (که در آنها غالبا جبران خسارت زیان‌دیده مورد حمایت قرار می‌گیرد) همانند سایر کشورهای پیشرفته مجازات‌های مالی و کیفری سنگین برای ورود خسارت‌های شدید و مرگباری که ناشی از غفلت و بی‌مبالاتی مطلق راننده است تعیین می‌گردید و با اعمال فرانشیز و اضافه نرخ حق بیمه و محدودیت‌های اجتماعی دیگر به گونه‌ای عمل می‌شد که افراد از ورود خسارت به دیگران دلهره و هراس داشته باشند طبعا آمار وقوع و شدت حوادث رانندگی کاهش می‌یافت و به متوسط آمارهای جهانی نزدیک می‌شد و به‌جای پرداخت دیه به ورثه متوفیان یا پرداخت مبلغی برای صدمات و نقص عضو ناشی از حوادث رانندگی، از کشته شدن و ناقص شدن افراد جامعه و تبعات ناشی از آن جلوگیری می‌شد.

به عنوان مثال در ایتالیا از سال ۲۰۰۳ با همکاری پلیس و بیمه‌ها همراه با گواهینامه به افراد ۲۰ کوپن ارائه می‌شود که در صورت تخلف راننده یا بروز تصادف، حسب مورد و با توجه به نوع تخلف یک یا ۱۰ کوپن از وی گرفته می‌شود و در صورت از دست دادن همه آنها در دوره‌های مشخص، افراد از رانندگی محروم می‌شوند و همین تعداد کوپن‌ها به عنوان سابقه رانندگی یکی از معیارهای تعیین حق بیمه نیز قرار می‌گیرد که با شروع اجرای این مقررات بازدارنده و ملموس، تعداد تصادفات و مرگ و میر ناشی از آن به میزان قابل ملاحظه‌ای کاهش داشته است.

همچنین در ماده ۱۲ لایحه قید شده است که کودکان زیر دو سال به ظرفیت مجاز خودرو، اضافه می‌شوند که همان دیدگاه جبران خسارت بر آن حاکم است؛ در حالی که در کشورهای توسعه‌یافته (برای جلوگیری از بروز خسارت و کاهش خسارات وارده و نه صرفا جبران خسارت) کودکان طبق قانون اجبارا باید به منظور حفظ جان کودک و بر اساس سن آنها در صندلی یا کریرهای مخصوص قرار داده شوند که در این‌صورت قطعا ضرورت دارد تا یک جایگاه از ظرفیت خودرو به این صندلی یا وسیله اختصاص یابد و احتمالا بر مبنای همین منطق جبران زیان وارده است که در ایران، شرکت‌های بیمه، به‌رغم اجباری بودن کلاه ایمنی برای موتورسواران، مکلف به جبران خسارت وارده به راکب و ترک نشینان موتورسیکلتی هستند که از کلاه استفاده نکرده‌اند و از همین حیث دچار حادثه شده‌اند و باید پرسیدکه «حفظ جان افراد» مهم‌تر است یا «پرداخت دیه آنها» پس از وقوع حادثه.

ج - با توجه به تکلیف جبران خسارات مالی وارده به زیاندیدگان توسط شرکت‌های بیمه، بدون نیاز به گزارش پلیس در ماده ۴۱ لایحه، این ابهام مطرح است که در این موارد اولا آیا حادثه منجر به ورود خسارت، در سوابق راننده مسبب حادثه ثبت می‌شود؟ ثانیا به‌رغم حساسیت و دقتی که در ممالک مترقی برای بررسی موشکافانه علل و عوامل منجر به بروز یک حادثه و بررسی وضعیت راننده آن از حیث مصرف مواد مخدر و مشروبات الکلی و اصولا سلامت جسمی و روانی وی اعمال می‌شود، جایگاه این بررسی در حوادث بدون گزارش پلیس کجاست و به نظر می‌رسد همین که آمار این قبیل موارد جزو تصادفات کشور ثبت نشوند برای پلیس کافی بوده و بررسی علل و عوامل دخیل در حادثه فاقد اهمیت است. همچنین مشخص نیست در صورت پرداخت ۵۰ درصد خسارت بدنی بدون رای دادگاه، وفق ماده ۳۵ لایحه، چنانچه بعدا مشخص شود زیان‌دیده نیز در بروز حادثه مسوول بوده است بیمه‌گر چه حقی درخصوص خسارتی که پرداخت کرده است دارد.

د - در ماده ۱۷ لایحه جبران خسارت ناشی از نقص راه و علائم و تجهیزات یاعیب ذاتی وسیله نقلیه با همان دیدگاه جبران کامل خسارت زیان‌دیدگان، بر عهده بیمه‌گر است تا متعاقبا از طریق دادگاه از مسبب حادثه بازیافت شود و در این مورد نیز قانون، بازدارندگی کافی را برای مسببان حادثه ندارد به عنوان مثال اگر شرکت خودروسازی با عرضه خودروهای ناایمن و بی‌کیفیت در پرونده‌های خسارت متعددی به‌عنوان مسبب حادثه اعلام شد چه مجازات بازدارنده‌ای برآن حاکم است.