تخصیص یارانه به جاده و پرداخت نکردن هزینه نگهداری شبکه
دنیای اقتصاد- «ابر و باد و مه و خورشید و فلک» وجود دارد. اما «باران» نیست. تا زمانی که تخصیص اعتبار کافی و متناسب با نیازها و اهداف صورت نگیرد، اتفاق نظر به کار نمی‌آید.
دنیای اقتصاد- «ابر و باد و مه و خورشید و فلک» وجود دارد. اما «باران» نیست. تا زمانی که تخصیص اعتبار کافی و متناسب با نیازها و اهداف صورت نگیرد، اتفاق نظر به کار نمی‌آید.
آنچه وجود دارد این است که سهم حملونقل ریلی چه در بخش زیربنایی و چه روبنایی، به نسبت گذشته، تغییر اساسی پیدا نکرده است. متاسفانه اینکه ۷۰درصد جمعیت کشور محروم از دسترسی به شبکه ریلی است. براساس برنامه چهارم توسعه تا سال پایانی این برنامه، تمامی مراکز استان‌های کشور می‌بایست متصل به شبکه ریلی باشند.گذشت دو سال از اجرای برنامه چهارم نشان می‌دهد که رویکرد فعلی تفاوت معناداری با گذشته ندارد، در این صورت نخواهیم توانست، اهداف و برنامه‌ها را محقق کنیم.به جرات می‌توان گفت که سهم اعتبارات تخصیص‌یافته به بخش ریلی اگر کمتر از سال‌های گذشته نباشد، به‌طور یقین بیشتر هم نیست.میزان تراکم ریل در شبکه حدود ۵متر در هر کیلومتر است. این نسبت در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته ۱۰برابر و در کشورهای در حال توسعه حداقل ۲برابر ایران است.به نظر می‌رسد توسعه حملونقل ریلی بدون اولویت دادن به توسعه شبکه امکان‌پذیر نیست.در صورت توسعه شبکه تمایل کسانی که در‌حال‌حاضر به شبکه هم دسترسی دارند برای استفاده از راه‌آهن بیشتر می‌شود.
محمد سعید‌نژاد رییس هیات مدیره و مدیر عامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در گفت‌وگوی صریح و کارشناسی با دنیای‌اقتصاد چالش‌های پیش‌روی توسعه حملونقل ریلی و چگونه دستیابی به اهداف سند چشمانداز بیست ساله کشور و برنامه چهارم توسعه که براساس آنها این بخش از حملونقل باید به اولویت اول تبدیل شود را مورد کنکاش و بررسی قرار داد. سعید‌نژاد تداوم پرداخت یارانه سوخت به بخش جاده‌ای به رغم مصرف ۶برابری سوخت به نسبت بخش ریلی و اختصاص نیافتن اعتباری برای نگهداری از شبکه راه‌آهن به مانند زیرساخت‌های سایر بخش‌های حملونقل همچون جاد بندر، و فرودگاه را موانع اصلی پیش روی توسعه راه‌آهن قلمداد می‌کند. با ما همراه باشید:
سند چشمانداز بیست ساله کشور و برنامه چهارم توسعه بر اولویت حملونقل ریلی تاکید دارند. چگونه می‌توان راهبردهای کلان موردنظر این دو سند را اجرایی کرد؟
همان‌گونه که همگان می‌دانند، سند چشمانداز بیست ساله، در سطح راهبردهای کلان تدوین شده است. اما به حملونقل ریلی و تاکید بر افزایش این بخش از حملونقل در برنامه سوم توسعه نیز مورد توجه قرار گرفته بود. برنامه‌ریزان، دولت را در برنامه‌های سوم و چهارم توسعه موظف به تدوین برنامه‌ها و بودجه‌ها سالانه با جهت‌گیری به سوی توسعه حملونقل ریلی ملزم کرده است.
بی‌گمان برای تدوین برنامه‌های کاربردی باید ابتدا به آسیب‌شناسی شرایط گذشته پرداخت. نکته قابل تامل در این بین این است که راه‌آهن از عقب‌ماندگی تاریخی رنج می‌برد. راه‌آهن در ایران حداقل ۵۰سال عقب‌تر از سایر کشورها آغاز شد.
اگر تاسیس راه‌آهن را به سال ۱۳۰۴ برگردانیم، مشخص می‌شود که تاسیس راه‌آهن در ایران نه تنها با فاصله بسیار زیاد نسبت به کشورهای پیشرفته صورت گرفته، بلکه در قیاس با کشورهایی که آنها را در گذشته جهان سوم و هم‌اکنون در حال توسعه هم می‌‌دانیم، عقب‌ماندگی محسوسی دارد.
اما به‌رغم این تاخیر محسوس، راه‌آهن پس از تاسیس نیز هیچ‌گاه اولویت اول نبوده و همواره مورد بی‌توجهی قرار گرفته است.
وقوع جنگ تحمیلی، توجه به راه‌آهن در پس از پیروزی انقلاب را با تاخیر یک دهه‌ای همراه داشت. نگاهی به این شرایط است که موجب توجه به حملونقل ریلی شد.
در شرایط کنونی ۱۳ استان کشور به‌طور کلی فاقد شبکه ریلی هستند.
متاسفانه ۷۰درصد جمعیت کشور محروم از دسترسی به شبکه ریلی است. براساس برنامه چهارم توسعه تا سال پایانی این برنامه، تمامی مراکز استان‌های کشور می‌بایست متصل به شبکه ریلی باشند.
طبیعی است که برای محقق کردن این اهداف، سازوکار لازم به ویژه در حوزه تخصیص منابع صورت پذیرد.
گذشت دو سال از اجرای برنامه چهارم نشان می‌دهد که رویکرد فعلی تفاوت معناداری با گذشته ندارد، در این صورت نخواهیم توانست، اهداف و برنامه‌ها را محقق کنیم.
به جرات می‌توان گفت که سهم اعتبارات تخصیص‌یافته به بخش ریلی اگر کمتر از سال‌های گذشته نباشد، به‌طور یقین بیشتر هم نیست.
میزان تراکم ریل در شبکه حدود ۵متر در هر کیلومتر است. این نسبت در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته ۱۰برابر و در کشورهای در حال توسعه حداقل ۲برابر ایران است.
به نظر می‌رسد توسعه حملونقل ریلی بدون اولویت دادن به توسعه شبکه امکان‌پذیر نیست.
در صورت توسعه شبکه، تمایل کسانی که در‌حال‌حاضر به شبکه هم دسترسی دارند برای استفاده از راه‌آهن بیشتر می‌شود.
نکته دیگر اینکه سهم جابه‌جایی بار و مسافر در ایران حتی به نسبت کشورهای دارای شرایط مشابه بسیار پایین است. در حالی که این نسبت در کشورهای اروپایی بالای ۲۰درصد است. پایین بودن این نسبت به اتلاف منابع مالی و ثروت خدادادی نفت انجامیده است. طبق برآوردهای صورت گرفته، حملونقل جاده‌ای ۶برابر حملونقل ریلی سوخت مصرف می‌کند.
شاید بتوان حملونقل ریلی را از جمله موارد نادر از این منظر دید که هم دولت قبلی، هم دولت فعلی، هم مجلس ششم و هم مجلس هفتم به‌رغم تمامی رویکردهای متفاوت در مورد مسائل توسعه‌ای بر توسعه آن اتفاق نظر دارند. به همین دلیل است که می‌توان این مصرع را درباره راه‌آهن استفاده کرد که «ابر و باد و مه و خورشید و فلک در کارند» تا راه‌آهن توسعه پیدا کند.
تا زمانی که یارانه سوخت به صورت غیرهدفمند توزیع شود، نمی‌توان انتظار زیادی داشت. بی‌گمان توسعه حملونقل ریلی ارتباط معناداری با ایجاد محدودیت برای مصرف سوخت در بخش جاده‌ای دارد. پایین‌بودن قیمت سوخت باعث شده وسیله‌ای که حداقل ۶برابر ما سوخت مصرف می‌کند، بتواند مقرون به صرف‌تر باشد
چرا به‌رغم این حال و روز حملونقل ریلی و با توجه به تاکید سند چشمانداز و برنامه چهارم توسعه، حال و روز راه‌آهن بهتر از گذشته نیست؟ حلقه مفقوده کجاست؟
«ابر و باد و مه و خورشید و فلک» وجود دارد. اما «باران» نیست. تا زمانی که تخصیص اعتبار کافی و متناسب با نیازها و اهداف صورت نگیرد، اتفاق نظر به کار نمی‌آید.
آنچه وجود دارد این است که سهم حملونقل ریلی چه در بخش زیربنایی و چه روبنایی، به نسبت گذشته، تغییر اساسی پیدا نکرده است.
چرا این تغییر حاصل نشده است؟
اراده جدی در زمان تخصیص و تقسیم بودجه، شرط اصلی است. تخصیص بودجه به راه‌آهن به دلیل بلندمدت بودن سرمایه‌گذار و ماهیت بازگشت‌پذیری سرمایه همواره، به نفع مسائل و موضوع‌های عینی‌تر و ملموس‌تر نادیده گرفته شده است.
توجه ویژه به حملونقل عمومی شهری در قالب تبصره ۱۳ بودجه امسال خارج از سازوکار معمولی نظام بودجه‌ریزی دیده شده است، اما این اتفاق هنوز در مورد حملونقل بین شهری نیفتاده است. امیدواریم توجه به حملونقل عمومی بین شهری به ویژه در بخش ریلی در بودجه سال آینده صورت پذیرد.
تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی یکی از نقاط عطف قانون‌گذاری برنامه‌ریزی برای توسعه حملونقل ریلی است. تبصره ۲ ماده ۶، این قانون بر حمایت دولت از راه‌آهن به صورت پرداخت هزینه‌های نگهداری از ریل به مانند سایر بخش‌های حملونقل نظیر جاده، فرودگاه و بندر تاکید کرده است. دلیل تخصیص نیافتن اعتبار برای این منظور در بودجه سال ۸۵ چه بوده است؟
شاکله قانون بر این است که راه‌آهن می‌بایست هزینه دسترسی به شبکه راه به میزانی کاهش دهد که حملونقل ریلی بتواند با بخش جاده‌ای رقابت کند، تا شرکت‌های فعال در حوزه ریلی بتوانند فعالیت رقابت‌پذیری را با بخش جاده‌ای به ویژه در حوزه بار داشته باشند. براساس متن قانون مصوب مجلس دولت «مکلف» است که هزینه نگهداری از خطوط راه‌آهن را در بودجه‌های سالانه پرداخت کند. شورای نگهبان به دلیل هزینه‌زا بودن این عبارت، با این ماده مخالفت کرد. نتیجه آن شد که مجلس عبارت «مکلف است» را به «می‌تواند» اصلاح کرد. درواقع با تغییر این عبارت، کمک دولت به راه‌آهن از وظیفه به توصیه یا پیشنهاد تغییر داده شد. اما به نظر ما، نگاهی به منطق قانون و شاکله آن که اولویت دادن به حملونقل ریلی است نشان می‌دهد که این رعایت توصیه، اختیاری نیست و دولت می‌بایست، هزینه‌های نگهداری از شبکه ریلی را به مانند هزینه‌های نگهداری از جاده‌ها، فرودگاه‌ها و بنادر پرداخت کند.
تاکنون به رغم پیگیری‌های صورت گرفته نتوانستیم اعتباری را از سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی دریافت کنیم.
پرداخت نکردن هزینه نگهداری از خطوط ریلی باعث شده که راه‌آهن ناگزیر از دریافت این هزینه از مردم به ویژه بخش بار و در نهایت فراهم نبودن امکان رقابت بخش ریلی با بخش جاده‌ای شود. درواقع بالابودن تعرفه بخش بار در راه‌آهن باعث شده که رغبتی برای استفاده بیشتر از این بخش به‌رغم تماس مزیت‌های آن وجود نداشته باشد.
این مولفه باعث شده که استفاده از راه‌آهن به ویژه در بخش بار در ایران خلاف سایر نقاط دنیا گران‌تر از بخش جاده باشد.
البته در این میان، استفاده بخش جاده‌ای از سوخت بسیار ارزان‌قیمت که به جرات می‌توان آن را رایگان قلمداد کرد، ناتوانی بخش ریلی در رقابت با جاده را افزایش داده است. پایین‌بودن قیمت سوخت باعث شده وسیله‌ای که حداقل ۶برابر ما سوخت مصرف می‌کند، بتواند مقرون به صرف‌تر باشد.
«ابر و باد و مه و خورشید و فلک» وجود دارد. اما «باران» نیست تا زمانی که تخصیص اعتبار کافی و متناسب با نیازها و اهداف صورت نگیرد، اتفاق نظر به کار نمی‌آید آنچه وجود دارد این است که سهم حملونقل ریلی چه در بخش زیربنایی و چه روبنایی، به نسبت گذشته، تغییر اساسی پیدا نکرده است
آیا می‌توان توسعه راه‌آهن را منوط به مشخص شدن مقوله قیمت‌گذاری سوخت دانست.
آیا در چنین شرایطی می‌توان به اهتمام به بخش ریلی امیدوار بود؟ به نظر می‌رسد تا زمانی که بخش جاده از دوپینگ ارزان بودن سوخت استفاده می‌کند، مزیت‌های حملونقل ریلی همچنان نهفته باقی خواهد ماند؟
از نظر رفتارهای اجتماعی مبتنی بر اقتصاد رقابتی حق با شما است. تا زمانی که یارانه سوخت به صورت غیرهدفمند توزیع شود، نمی‌توان انتظار زیادی داشت. بی‌گمان توسعه حملونقل ریلی ارتباط معناداری با ایجاد محدودیت برای مصرف سوخت در بخش جاده‌ای دارد.
هرچند بر این اعتقادیم که بخش ریلی به مراتب به دلیل مزیت‌های آن، می‌بایست در اولویت حمایتی دولت قرار گیرد، اما می‌توان این‌گونه فرض کرد که در صورت به حداقل رسیدن تخصیص یارانه برای بخش جاده‌ای، راه‌آهن به دلیل ظرفیت‌های بالا شاید نیازی به حمایت دولت هم نداشته باشد. نکته اصلی این است تا زمانی که دولت هم در تخصیص یارانه و هم در نگهداری زیرساخت، اولویت را به بخش جاده می‌دهد، توسعه راه‌آهن در شرایط فعلی، بدون توجه ویژه دولت، امکان‌پذیر نیست. اما شک نکنید که در شرایط رقابت آزاد بخش ریلی توانمندی توسعه‌یافتگی بیشتری از بخش جاده‌ای دارد.
به‌دلیل اهمیت، پرداخت هزینه نگهداری به قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی برمی‌گردیم. آیا اختلاف نظری بین شما و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی در خصوص تخصیص اعتبار برای نگهداری از خطوط راه‌آهن وجود دارد؟
بخش‌های مرتبط با ترابری و حملونقل سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی، نظر ما درباره الزام دولت به تخصیص اعتبار را پذیرفته‌اند. اما این اتفاق هنوز به تایید مسوولان ارشد سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی نرسیده است.
آیا وزارت راه و ترابری و شخص وزیر تلاش ویژه‌ای برای این مهم انجام داده است؟
به نظر می‌آید هم وزارت راه و هم سازمان مدیریت و سایر ارکان دولت دیر یا زود ناگزیر از پذیرش تخصیص اعتبار هستند.بعید است راه‌آهن در آینده بتواند، شرایط فعلی را تداوم دهد. البته راه‌آهن هم‌اکنون نیز با مشکلات متعددی در این خصوص مواجه است بی‌گمان توسعه حملونقل ریلی بدون پرداخت هزینه نگهداری خطوط راه‌آهن از سوی دولت امکان‌پذیر نیست.
خصوصی‌سازی در راه‌آهن به مانند تاسیس خود راه‌آهن نیز با تاخیری چند دهه‌ای آغاز شد. به همین دلیل پیمودن مسیر واگذاری وظایف به بخشخصوصی با مشکلاتی چند مواجه شده است، مهم‌ترین چالش پیش روی و راهکارهای خروج از آنها را در چه می‌بینید؟
بر این اعتقادم که در خصوصی‌سازی در راه‌آهن به مانند تاسیس راه‌آهن عقب‌ماندگی نداریم. مقایسه شما بیشتر شامل بخش‌های مختلف حملونقل می‌شود.
البته خصوصی‌سازی در راه‌آهن در دنیای پیش از ما شروع شد اما عقب‌ماندگی ما شاید در حدود ۱۰سال باشد.
با توجه به اینکه خصوصی‌سازی در راه‌آهن در بخشی از کشورهای دنیا هنوز اتفاق نیفتاده است، نمی‌توان خصوصی‌سازی در راه‌آهن ایران را با تاخیر فراوان قلمداد کرد.
مهم‌ترین چالش راه‌آهن در خصوصی‌سازی را در اعتماد مردم و بخشخصوصی ارزیابی می‌کنم.
قانون اساسی اجازه خصوصی‌سازی در زیرساخت‌ها و شبکه را نداده است. با توجه به این موضوع، خصوصی‌سازی باید در ناوگان صورت پذیرد. با توجه به این، ایجاد این اعتماد در بخشخصوصی که می‌توانند واگن بخرند و از همیشه هم مالک آن باشند و هم اختیار استفاده از آن را داشته باشند، اندکی دشوار است.
در واقع مساله، رویکردی فرهنگی دارد. این موضوع به مثابه این است که شما وسیله نقلیه خود را در خانه همسایه قرار داده‌اید اما این امکان برای شما وجود دارد که هر گاه که خواستید از آن استفاده کنید.
می‌توان این‌گونه فرض کرد که در صورت به حداقل رسیدن تخصیص یارانه برای بخش جاده‌ای، راه‌آهن به دلیل ظرفیت‌های بالا شاید نیازی به حمایت دولت هم نداشته باشد. پرداخت نکردن هزینه نگهداری از خطوط ریلی باعث شده که راه‌آهن ناگزیر از دریافت این هزینه از مردم به ویژه بخش بار و در نهایت فراهم نبودن امکان رقابت بخش ریلی با بخش جاده‌ای شود
تمام تلاش قانون، دسترسی آزاد بر این اصل متمرکز شده که اعتماد بخشخصوصی را در این خصوص به دست آورد.
به همین دلیل است که در قانون تاکید شده در حملونقل ریلی هیچ کس حق ندارد مانع از تردد واگن شود جز بنا به دلایل ایمنی.
تفسیر راه‌آهن این است که طبق قانون راه‌آهن حتی اگر از یک شرکت ریلی طلبکار هم باشد، نمی‌‌تواند مانع از حرکت واگن آن شود.
متمرکز بودن ساختار راه‌آهن از جمله چالش‌های اساسی پیش روی است.
در گذشته نه چندان دور، راه‌آهن دارای کارگاه‌های ساخت قطعات بود. طبیعی است که خصوصی‌سازی و واگذاری فعالیت‌ها به بخش‌های غیردولتی، مشکلاتی را به همراه دارد. امیدواریم با تداوم مسیر فعلی بتوانیم مشکلات را از پیش روی برداریم. طبیعی است که خصوصی سازی در مجموعه بزرگ و متمرکزی همچون راه‌آهن نیازمند گذر زمان است تا هم کارکنان راه‌آهن و هم مشتریان ما در بخش خصوصی بتوانند از طریق تعامل، مشکلات را از سر راه بردارند.
برخی از شرکت‌های خصوصی ریلی بر این اعتقادند که راه‌آهن به تعهدات خود در قبال واگذاری واگن به صورت اجاره به شرط تملیک عمل نکرده است؟
تصور برخی از دوستان به اشتباه این است که واگذاری واگن به صورت یادشده از جمله تکالیف برنامه سوم توسعه است. حال آنکه این تصمیم بر مبنای مصوبه هیات‌مدیره صورت گرفته است. با این حال راه‌آهن به تمامی متقاضیانی که طبق مقررات عمل کرده‌اند، واگن واگذار کرد. نکته اصلی در این خصوص در این است که واگذاری به دو روش صورت گرفت. روش اولی این بود که به برخی از شرکت‌ها واگن به صورت اجاره به شرط تملیک واگذار شد. اما به دلیل استواری‌های نهفته در خصوص نگهداری حساب‌های مربوطه و بالا بودن تعداد واگن‌ها، راه‌آهن شیوه دومی را اتخاذ کرد. به این صورت که راه‌آهن واگن‌ها را به برخی از شرکت‌ها واگن به صورت نقدی واگذار کرد اما در مقابل شرکت‌ها را برای دریافت وام به بانک‌ها معرفی کرد. در واقع تفاوت در روش بود نه ماهیت امر. در شیوه دوم شرکت‌ها به جای پرداخت اقساط به راه‌آهن، باید وام خود را پرداخت می‌کردند.
