توسعه تهران را بدون کمک دولت ادامه می‌دهیم

فرید قدیری

عکس: آکو سالمی

رییس سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اشاره به برخی مقاومت‌ها در مسیر توسعه ناوگان حمل و نقل درون‌شهری می‌گوید: رویکرد شهرداری نیاز شهروندان به ارائه خدمات بهتر برای تردد در شهر است و در این مسیر شهرداری بدون توجه به مقاومت‌ها راهش را ادامه می‌دهد.

برای اطلاع از آخرین اقدامات حوزه ترافیک در تهران و مشکلات پیش‌رو با نصرالله خادم‌اسلام، مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران گفت‌و‌گو کرده‌ایم که متن آن در زیر آمده است:

دکتر قالیباف چندی پیش صریح اعلام کردند که حل ترافیک تهران، مشکل نیست و راه‌حل دارد. شما از این راه‌حل مطلعید؟

البته بنده نقطه‌نظر ایشان را در این مورد به طور خاص نمی‌دانم، ولی در جلساتی که در خدمت شهردار بودیم، نگاه ایشان علاوه بر بحث مدیریت واحد شهری به رویکرد توسعه حمل‌ونقل عمومی‌است. دکتر قالیباف معتقد است باید در شهر تهران مطلوبیت حمل‌ونقل عمومی‌و توسعه ناوگان را طوری در نظر بگیریم که استفاده از وسایل حمل‌ونقل شخصی کاهش پیدا کند. در حال حاضر در شهر تهران حدود ۵۸درصد سهم مسافرت‌ها مربوط به حمل‌ونقل عمومی‌است و ۴۲درصد در اختیار بخش‌خصوصی قرار دارد که باید تغییر کند.

نرم این میزان در کلان شهرهای دنیا چه قدر است؟

نرم متفاوت است. هر چقدر حمل‌ونقل عمومی‌افزایش پیدا کند، مطلوبیت بیشتر می‌شود.

نگاه ما در برنامه‌ریزی مطابق با طرح جامع حمل‌ونقل شهر تهران که اخیرا تصویب شده، است که در سال ۱۴۰۴، که افق چشم‌اندازمان است، سهم خودروهای عمومی‌به ۷۵درصد افزایش یابد و استفاده از وسایل نقلیه شخصی به ۲۵درصد تقلیل پیدا کند. البته رسیدن به این رقم کار بسیار سختی است و به این سهولت صورت نمی‌گیرد. باید زیرساخت‌ها ساخته ‌شود و خطوط مترو توسعه یابد. آقای دکتر قالیباف مجموعه شهرداری را ملزم کرده‌‌اند سالی حدود ۲۲کیلومتر مترو ساخته شود و این عدد کمی‌نیست. در نظر بگیرید در ۳۰ سال گذشته، تقریبا هر سال ۳ کیلومتر مترو ساخته شده، اما الان ایشان دستور داده‌‌اند که باید هر سال ۲۲ کیلومتر از خطوط مترو ساخته شود و می‌دانید که این عدد بزرگ، چه حجمی‌از نیرو، برنامه‌ریزی و پول را با خود می‌برد. در واقع نگاه آقای دکتر قالیباف توسعه حمل‌ونقل عمومی‌و کاهش سهم حمل‌ونقل خصوصی است.

ترافیک شبانگاهی که این روزها به دلیل پایان سال به اوج خود رسیده و تقریبا همه خیابان‌های اصلی و فرعی را در برگرفته، چگونه قابل رفع است؟

یکی از مشکلاتی که نبود مدیریت واحد شهری ایجاد می‌کند، همین بحث ترافیک است.

یکی از راه‌های برون رفت از مشکل ترافیک، مدیریت تقاضای سفر است. در بحث ترافیک دو مدیریت عمده داریم. یکی مدیریت عرضه است که بحث آن شبکه معابر، ایجاد پارکینگ و... است.

دیگری مدیریت تقاضای سفر است. در مدیریت تقاضای سفر باید تقاضاهای سفری که برای شهروندان وجود دارد را به گونه‌ای تدبیر کنیم که به کاهش ترافیک منجر شود نه به افزایش آن. به عنوان مثال تغییر کار ساعات ادارات از مصادیق مدیریت تقاضای سفر است، اما چقدر از این، دست شهرداری است؟ ما فقط می‌توانیم پیشنهاد بدهیم یا در بحث تغییر ساعت فعالیت مدارس شهرداری با علم به اینکه تغییر آن می‌تواند در کاهش پیک ترافیک صبحگاهی موثر باشد هیچ اختیاری برای انجام آن ندارد.

شهرداری یک شانس بزرگ دارد و آن اینکه اغلب مردم زمانی‌که در خیابان‌های شلوغ ساعت‌ها وقتشان تلف می‌شود، مشکل را عدم مدیریت صحیح ماموران راهنمایی و رانندگی می‌دانند. مردم نمی‌دانند بخشی از این ترافیک وابسته به معاونت حمل و نقل شهرداری تهران است و این امتیازی است که شما از جانب شهروندان کسب می‌کنید. شما می‌گویید پیشنهاد دهنده هستید، درست هم می‌فرمایید، اما چرا دولت در مقابل، توقع کاهش ترافیک را از شهرداری دارد؟

نه ...! اولا مردم مشکلات را تماما متوجه پلیس نمی‌دانند و حق هم نیست، چون ماموران پلیس سخت‌ترین کار را دارند. ثانیا ما ضمن اینکه پیشنهاد می‌دهیم، اقدام هم می‌کنیم، ایجاد شبکه معابر یعنی ساخت پل‌های غیرهمسطح، مثل ساخت تونل رسالت که ۹ سال بود عملیات آن متوقف بود و با سرعت انجام شد، از این اقدامات است. شروع ساخت تونل توحید، فعال شدن‌ کارگاه ادامه مسیر کردستان نیایش به صدر، کلنگ زنی این طرح، طرح ساخت معابر و بزرگراه‌های دو طبقه، ساخت زیرگذر، نصب چراغ‌های راهنمایی هوشمند در تقاطع‌ها، به کارگیری سیستم کنترل تصویری تخلفات و ثبت تخلفات که در‌حال‌حاضر به صورت پایلوت در نیایش راه‌اندازی شده از اقدامات جسورانه‌ای است که شهرداری به منظور مقابله با این مشکل انجام داده و می‌دهد و این نیست که شهرداری بیکار نشسته باشد؛ چرا که بالاخره مردم حق دارند مطالبه کنند و این حقشان است. این حقوق باعث می‌شود که اولا در قبال مردم پاسخگو باشیم، ثانیا به دنبال راه چاره بگردیم.

جواب سوال را ندادید، برخی دولتی‌ها با علم به اینکه شهرداری تهران برای توسعه خدمات شهری با محدودیت مواجه است، اما مدام انتقاد و ایراد به کارها می‌گیرند. نمونه بارز این ادعا بحث اتوبوس‌های BRT است. چرا این انتظارها مطرح می‌شود؟

شهرداری تهران می‌توانست به بحث اتوبوس‌های تندرو نپردازد، ولی آمد به چه زحمتی یک مسیر ساخت به نام مسیر اتوبوس‌های تندرو. در این طرح آمدیم مسیر را ساختیم، اتوبوس را بدون کمک دولت خریدیم و وارد کردیم، چقدر سختی در توجیه کار با کسبه، مردم و خود پلیس داشتیم تا بتوانیم یک خط از این مسیر را احداث کنیم. ساخت این مسیر واقعا کار سهل و ساده‌ای نیست. در‌ حال‌ حاضر هم خط یک از تهرانپارس تا آزادی، خط دو آزادی تا خاوران و اجرای خط سه از خاوران تا پایانه علم و صنعت در حال فعالیت است و طراحی خط ۴ نیز انجام شده، بنابراین اصرار شهرداری بر این است که خطوط BRT یا تندرو را توسعه دهد.

خب، ببینید درسته با ساخت خطوط BRT تا حدودی اتوبوس‌ها ساماندهی شدند، اما در این ارتباط کسی برای ما کف نزد، بلکه کلی هم از ما انتقاد کردند، اما شهرداری تهران به عنوان یک سازمان خدمتگزار این را پذیرفته که کاری را که درست است و می‌داند که درست است انجام بدهد، حتی اگر در این راه با تف و لعن و انتقادهای دیگران هم مواجه شود؛ چرا که معتقدیم اگر این انتقادها را تحمل کنیم، نتایج شیرین در بردارد. به عنوان مثال در خط یک BRT یعنی مسیر دماوند - انقلاب- آزادی، مطالعات ما نشان می‌دهد ۳۵درصد افزایش تعداد مسافر و ۴۰درصد کاهش تعداد اتوبوس داشته‌ایم. یعنی ۴۰درصد در تعداد اتوبوس‌ها صرفه‌جویی کرده‌ایم و ۳۰ دقیقه کاهش زمان سفر داشته‌ایم. با ایجاد خط BRT در این مسیر به طور متوسط روزانه ۴میلیون دقیقه یا ۸ سال، در وقت شهروندان صرفه‌جویی کرده‌ایم. حال اگر از مسوولان بپرسید از این مسیر راضی هستند؟ پاسخ می‌دهند: خیر. اولین نفر هم شهردار تهران است که معتقد است از کرامت انسانی به دور است که شهروندان به این سختی در اتوبوس‌ها بایستند و ناوگان ناقص باشد و تمام شرایط لازم برقرار نباشد.

چاره چیست؟

باید ناوگان را توسعه دهیم. برای توسعه ناوگان و خرید اتوبوس‌ باید پول داشته باشیم. بسیاری به ما انتقاد می‌کنند که توقف اتوبوس‌های BRT در چهارراه‌ها و تقاطع‌ها خیلی زیاد است. حق دارند، خط BRT واقعی خطی است که از اول تا آخر ایزوله باشد. پس باید در تقاطع‌ها پل غیرهمسطح داشته باشیم. به عنوان مثال در تقاطع روشندلان، پیچ شمیران، ابتدای شریعتی در حال ساخت پل غیرهمسطح هستیم. در واقع این تقاطع که از سوی حوزه معاونت فنی مهندسی شهرداری در حال ساخت است، علاوه بر اینکه سرویس‌های دیگری می‌دهد، به BRT نیز سرویس می‌دهد. یعنی BRT دیگر در آن توقف ندارد. اگر ما بتوانیم کل مسیر را به گونه‌ای پوشش دهیم که هیچ توقفی نداشته باشیم، مطمئن باشید که مسافران کل مسیر را ظرف مدت کمتر از ۲۰دقیقه طی می‌کنند و این به معنی کیفیت بالا است.

مسافران در مسیر خطوط BRT مشکل تردد در عرض خیابان را دارند. برای این موضوع اقدامی‌کرده‌اید؟

برای رفع این اشکال در حال نصب پل‌هایی در مسیر هستیم که یکی از آنها مقابل وزارت کار است، این پل‌های عابر برقی، شهروندان را از طرفین پیاده رو بالا می‌برند و از وسط جلوی ایستگاه پیاده می‌کنند. خب خرید این پل‌ها که تعداد آنها ۱۰ دستگاه است در دست اقدام است و زمان بر و هزینه بر هم هست.

اگر دولت برای حمل و نقل عمومی‌تهران به شهرداری کمک نکند، توسعه سیستم را متوقف می‌کنید؟

خدمات به مردم را نمی‌توان متوقف کرد و منتظر نمی‌مانیم دولت به ما کمک کند. ما از محل خرید اتوبوس‌های BRT یا کمکی که به مترو می‌کنیم یا پول‌هایی که برای کارهای مختلف از عوارض شهر می‌گیریم، بالاخره به بحث حمل و نقل شهر بها می‌دهیم. به عنوان مثال تمام اتوبوس‌های این خطوط را شهرداری بدون کمک دولت خریده است. پروژه‌هایی که روی آنها در حال مطالعه هستیم به توسعه حمل‌و‌نقل عمومی ‌و کاهش بار ترافیک کمک می‌کند. بنابراین به آنها می‌پردازیم حتی اگر در این راه، حرفی بشنویم، همه را تحمل می‌کنیم. چرا که معتقدیم در این وضعیت شکننده ترافیکی خوب نیست که ما هم بدون اینکه اقدام عملی داشته باشیم جزو منتقدان باشیم. در تلاشیم شرایط و بسترها را به گونه‌ای فراهم کنیم که شهروندان بیش از این در سختی نباشند.

فکر می‌کنم همین اقدامات شهرداری است که اوضاع را قابل تحمل کرده وگرنه اوضاع از این هم بدتر می‌شد. شما تصور کنید خطوط مترو نداشتید یا در این حد نداشتید. من در جلسات دیده‌ام که شهردار تهران چگونه تحکم می‌کند که باید فلان طرح تا فلان روز افتتاح شود. اگر این نوع مدیریت نبود، اوضاع در بحث ترافیک از این هم شکننده‌تر و صدمه‌‌پذیرتر بود. از این رو تا جایی که از دستمان بربیاید انجام می‌دهیم، در جاهایی که امکان به کارگیری توان دیگران وجود دارد، به کار می‌گیریم و در جاهایی هم که لازم باشد، اما از ید ما خارج باشد پیشنهاد می‌دهیم. به عنوان مثال در بحث مدیریت تقاضای سفر نظر ما این است که پیک ترافیک صبحگاهی و شب را می‌توان با تغییر ساعت کاری، کاهش داد، همان طور که در ماه رمضان شاهد بودید که کم شده بود. این تدبیر دولت بود که جواب هم داد. قبلا پیک ترافیک اگر ساعت ۷ شروع می‌شد و ساعت ۹ تمام می‌شد امسال ساعت ۶ صبح ترافیک شروع می‌شود و تا ساعت ۱۰ همچنان ادامه دارد. خب اگر بیایم و ساعت کار ادارات را توزیع و منطقی کنیم به طوری که بعضی از فعالیت‌ها در بعضی از ساعات شروع شوند، خود به خود ترافیک تقسیم می‌شود، اما این تصمیم‌گیری در اختیار ما نیست. ما در این مورد فقط پیشنهاد دهنده‌ایم.

شبکه راه‌ها در تهران گنجایش تردد خودروها را ندارد. برنامه شهرداری برای توسعه این شبکه چیست؟

در شهر تهران در ‌حال‌حاضر روزانه حدود یک هزار تا یک هزار و ۴۰۰خودرو شماره‌گذاری می‌شود که چیزی حدود ۵کیلومتر می‌شود. در حالی که شبکه‌های راه‌ها مطلقا اینقدر گسترش نمی‌یابند و اصلا امکان این گسترش را ندارند. ثانیا رفع معضل ترافیک در شهر تهران با ایجاد شبکه‌ کارساز نیست گر چه باید شبکه‌های موجود را کامل کرد. اکنون می‌بینید که این کار در دوران تصدی آقای قالیباف در حال انجام است و در این دوره چقدر نواقص شبکه معابر رفع و تکمیل شده است و رینگ داخلی تهران در بخش‌هایی که فاصله داشت یا اصلاح شده یا در شرف اصلاح است؛ همچون میدان توحید، بزرگراه نیایش، بزرگراه همت و... اینها هر کدام اجزایی هستند از یک مجموعه کل که در شهرداری با یک نگاه منسجم به آن پرداخته می‌شود.

به نظر شما سهمیه‌بندی سوخت تا چه حد در کاهش ترافیک شهر تهران موثر بود؟

نتایج بررسی‌ها و مطالعاتی که کرده‌ایم نشان می‌دهد تغییری نداشته است. به عنوان مثال آیا خود شما تاکنون کمبودی در زمینه تهیه سوخت احساس کرده‌اید؟ یا کسی را سراغ دارید که به دلیل نداشتن سوخت ۱۰ روز ماشین را در پارکینگ خوابانده باشد؟ سوخت همیشه تامین شده تا به حال کسی لنگ بنزین نمانده است. دلیلش هم همین ترافیکی است که در خیابان‌ها مشاهده می‌شود.

طرح هاشور وسط چهار راه‌ها به کجا رسید؟ انگار ابتر ماند.

بله. البته تمام طرح‌هایی از این دست نیازمند به همکاری مسلم پلیس دارد. پلیس هم امکانات محدودی دارد و آنقدر کارهای زیادی در شهر تهران هست که به همه موارد نمی‌رسند.

این به دلیل وابستگی پلیس به نیروی انسانی نیست؟

بله، هست. البته موارد بسیاری است که مقرر شده در آینده مکانیزه شود. به عنوان مثال پلیس با چند نیرو می‌تواند سرعت غیرمجاز را در بزرگراه‌ها کنترل کند؟ در حالیکه با نصب حدود ۱۲ دوربین در بزرگراه نیایش، از سوی سازمان کنترل ترافیک، این کار شدنی شد. این دوربین‌ها از اتومبیل‌ها با سرعت بالای ۱۲۰ کیلومتر عکس می‌گیرند و این عکس به همراه قبض جریمه ۲ روز بعد به در خانه‌شان می‌رود.

دوستان شرکت کنترل ترافیک می‌گفتند در روز اول استفاده از این دوربین‌ها، بالای چند هزار تخلف ثبت شد. اما در حال حاضر به شدت آمار تصادف در این بزرگراه پایین آمده، ترافیک روان شده و تمام اتومبیل‌ها در یک خط و با سرعت‌های ۸۰ تا ۱۰۰ می‌رانند.

در حال حاضر چند تقاطع هوشمند در تهران داریم؟

نزدیک به ۳۵۰ تقاطع. البته متاسفانه تمام این تقاطع‌ها هوشمند نمی‌مانند! چرا که بعضی وقت‌ها توسط نیروی پلیس دستکاری می‌شوند و این مشکلی است که ما همیشه با پلیس داشته‌ایم و جناب آقای هاشمی‌ نیز دستور داده‌اند که دستکاری نشوند مگر در مواقع حاد.