ریشه‌های اقتصادی ترافیک در تهران

افسانه احمدی دوقزلو

عکس: نگار متین‌نیا

در هیچ کجای دنیا مقررات ملی را تا جلوی در خانه‌ها اعمال نمی‌کنند

«سابقه معضل ترافیک در تهران به اوایل دهه ۴۰ برمی‌گردد. در آن سال‌ها یک روز نخست‌وزیر وقت به علت ترافیک سنگین دیر به یکی از جلسات رسید و روز بعد در روزنامه اطلاعات اعلام شد در جلسه هیات‌وزیران تصویب شده برای حل مشکل ترافیک تهران فکر اساسی شود.» مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک تهران در ابتدای گفت‌و‌گو با دنیای‌اقتصاد با بیان خاطره دهه ۴۰ توجهات را به بی‌اثر خواندن تصمیمات یک شبه‌ برای اعمال مقررات ملی در شهر تهران جلب کرد و گفت: ترافیک تهران مساله‌ای نیست که مربوط به چند دهه اخیر باشد، یا مشکلی باشد که از زمان ریاست‌جمهوری آقایان هاشمی یا خاتمی یا حتی از زمان جنگ به جا مانده باشد؛ بلکه معضلی است که از دهه ۴۰ گریبان‌گیر تهران بوده و امروز نیز هنوز هست و هنوز بعد از گذشت این همه سال نتوانسته‌ایم چاره‌ای ریشه‌ای برای آن بیابیم و تنها با روش‌های سلبی درصدد رفع موقت آن برآمده‌ایم و خوب می‌دانیم که راه به جایی نبرده‌ایم! این جملات، فشرده آن چیزی بود که دکتر حجت‌اله بهروز، مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک تهران در گفت‌و‌گو با خبرنگار دنیای اقتصاد عنوان کرد و ریشه اصلی مشکل را همانند بسیاری از دیگر مشکلات کشور در مسائل اقتصادی دانست.

متن گفت‌و‌گو را در زیر بخوانید:

به نظر شما ترافیک از چه زمانی در تهران به یک بحران تبدیل شد؟

فکر می‌کنم از همان دهه ۴۰ هم تیتر روزنامه اطلاعات این بوده که نخست‌وزیر آن زمان دیر در جلسه وزرا حاضر شده بودند و اعلام می‌کنند که باید برای مشکل ترافیک تهران فکری اساسی کرد و نمی‌شود با این روش ادامه داد که این خود نشان‌دهنده این مساله است که ترافیک معضلی نیست که مربوط به دهه‌های ۷۰-۶۰-۵۰ یا ۸۰ باشد و مشکلی است که به تواتر ظرف ۴۰ سال گذشته اتفاق افتاده و خاصیت همه کلان‌شهرها هم همین بوده و هست که ما در این دهه گذشته با بی‌توجهی‌های پیاپی به آن دامن زدیم و مشکلات پس از آن را به وجود آوردیم و حالا حتما سوال بعدی شما این است که راه‌حل چیست و چه می‌شود کرد؟

بله همین طور است.

همه ما خوب می‌دانیم که چنین مشکلی در کشور هست و این طور نیست که تشخیص آن احتیاج به فوق‌تخصص داشته باشد و اینکه مشکل چگونه به وجود آمده و راه‌حل آن چیست کاملا عمومی است و اما اینکه چرا به نظر کار وحشتناک سنگینی می‌رسد، به زبان ریاضی نشان از پیچیدگی آن نیست و تنها به دلیل فزایندگی آن بوده و به گونه‌ای است که باید حجم انبوهی از محاسبات ساده را انجام داد تا به نتیجه رسید و می‌توان گفت از لحاظ ریاضی کار بسیار ساده‌ای است؛ اما کاری زمان‌بر و با حجمی انبوه است که با همین سادگی از دهه ۴۰ شروع شد و تلاش‌های مسوولان برای رفع آنچه از لحاظ تعداد معابر، حجم جابه‌جایی، پارکینگ و ... نتوانست خود را با شتاب روزافزون استفاده از خودرو هماهنگ کند و موجب شد که ترافیک بسیار فزاینده شود و محاسبات، اعدادی را به ما بدهند که اجرایی کردن آنها بسیار سخت و زمان‌بر شود.

چرا تا این حد مشکلات فزاینده شده‌اند و در حال نفوذ کردن در شهر هستند؟

همان طور که روزنامه دنیای اقتصاد هم به دنبال بررسی جنبه‌های اقتصادی مسائل گوناگون است، بنده اعتقاد راسخ دارم که مشکلات ترافیک ریشه در مسائل اقتصادی کشور دارد و خیلی نباید به سراغ مسائل مهندسی ترافیک بود؛ چون برخی مسائل پیشتر اتفاق افتاده‌اند و موجب به وجود آمدن چنین شرایطی شده‌اند؛ مساله‌ای مثل ترافیک عامل پیشینی دارد که زمینه‌ساز بروز آن شده و از ۴۰ سال پیش تاکنون که این مساله وجود داشته، رفع آن را به دلایل مختلف مثل جنگ، انقلاب و ... به تاخیر انداختیم و جمع شدن همه کارها تا امروز موجب شده به عنوان مثال مترو که باید ۲۰ سال پیش ساخته می‌شد تا الان تنها ۳ خط آن بهره‌برداری شود؛ پس اصلا نباید فکر کرد که این مشکل به روز ایجاد شده و انتظار داشت که به روز نیز حل شود و اینکه شما می‌گویید که مساله ناشی از چیست و چرا هر وقت از مشکلات مردم می‌پرسیم از ترافیک شکایت می‌کنند؛ واقعیت این است که در چند سال گذشته که تعداد خودروها افزایش‌یافته و چنین شرایطی را ایجاد کرده است، هیچ اتفاقی نیفتاده جز اینکه رفاه مردم بیشتر شده و بسیاری از افرادی که تا ۵ سال پیش خودرو نداشتند،‌ امروز صاحب خودرو هستند و برخی دیگر که یک خودرو داشتند ۲ یا تعداد بیشتری خودرو دارند که این خود موجب شده مشکلات فزاینده شوند که دلیل عمده آن اقتصادی است؛ ۹۰درصد مشکل امروز ما مشکلات اقتصادی است که از دو جنبه مورد توجه قرار می‌گیرد؛ یکی اینکه خدا را شکر وضعیت اقتصادی مردم بهتر شده البته اصلا نمی‌خواهم وارد این قضیه شوم که وضعیت بهتر شده براساس یک وضعیت پایدار است یا طبق یک روش گلخانه‌ای است که مردم را با سوبسیدها راضی نگه‌داشته‌اند یا نه و جنبه دیگر اینکه پارامترهایی هم که از لحاظ مدیریت کلان کشور باید افزایش می‌یافت، تغییری نکرد و درحقیقت با افزایش درآمد مردم،‌ حتی عرضه نیز افزایش یافت و ارزان‌تر شد؛ به عنوان مثال در صنعت خودرو با تمامی مباحثی که در مورد گرانی می‌کنیم، اما از آن جهت که سوبسیدهای زیادی در این بخش هزینه شده، باز هم به نسبت درآمدی که مردم دارند بسیار خوب بوده و همین طور یادمان نرود که قیمت دلار را به سختی ۹۰۰تومان نگه داشتیم و نمی‌توانیم بگوییم چون دولت، حقوق گمرکی و عوارض واردات خودرو دریافت می‌کند، در حق مردم اجحاف می‌شود؛ اما در حقیقت با یک سری محاسبات، قیمت خرید خودرو برای مردم کشور ما ارزان است و از سوی دیگر استفاده از خودرو نیز بسیار کم‌هزینه؛ به عنوان مثال با عرضه قیمت ارزان سوخت مردم در کشور مانند یک مسابقه به مصرف تشویق می‌شوند و هر کسی که مصرف بیشتری داشته باشد به او جایزه تعلق می‌گیرد که این جایزه همان سوبسید بیشتر است و وقتی مردم بدانند که کالایی را با قیمت ارزان و با سوبسید دریافت می‌کنند، بیشتر به سراغ آن می‌روند. اینکه بقیه کشورها در این زمینه چگونه عمل کردند، توضیح این است که آنها دو یا سه دهه قبل‌تر از ما به فکر راه‌حل به صورت عمقی افتادند و معضلی که در حال حاضر گریبان‌گیر این مساله شده است، این است که همه آنهایی که به فکر حل این مشکل هستند، به دنبال یک راه‌حل مقطعی می‌گردند و برخی از مدیران در این راه دچار روزمرگی شده‌اند؛ چون مشکل بزرگ و دامنه زیادی دارد و درد مردم سنگین است، راه‌حل‌های مسکن گونه‌ای را ارائه می‌کنند و مشکل را به صورت مقطعی حل می‌کنند که متاسفانه در حوزه سیاست‌گذاری و تصمیم‌گیری بسیار عامیانه به این قضیه نگاه می‌شود و واضح است که مشکلی که ۴۰ سال کشور با آن روبه‌رو بوده و نمی‌توان گفت باقیمانده زمان ریاست‌جمهوری آقایان هاشمی،‌ خاتمی یا حتی دوره جنگ است، هیچ وقت با یک جلسه روز شنبه حل نمی‌شود، اینکه دور هم بنشینیم و تصمیم بگیریم که نیروی پلیس را به‌کار بگیریم مشکل را فقط به صورت مقطعی حل می‌کند؛ از طرفی همان طور که یکی از روزنامه‌ها هم خوب به این مساله پرداخت، این است که ایجاد انضباط اجتماعی وظیفه نیروی پلیس است و به طور معمول باید آنها را انجام دهند و اینکه امروز برای حل معضل ترافیک وظیفه‌اش را به عنوان یک طرح مطرح می‌کنند خود مساله قابل‌توجهی است؛ به طور کل چنین قانون‌گذاری‌هایی مقطعی است و تنها موجب می‌شود که فقط تا مدتی بگوییم فلان جایی که همیشه شلوغ بوده خلوت شده یا در فلان محلی که قبلا دوبل پارک می‌شد، الان فضای بیشتری ایجاد شده که اینها همه خوب هستند، اما نمی‌توانند راه‌حل ریشه‌ای معضل ترافیک باشند!

با این همه، آیا شما معتقدید که ترافیک به یک مساله سیاسی تبدیل شده است؟

نه من فکر می‌کنم بیشتر به یک دستاویز سیاسی تبدیل شده و امروز به عنوان یک ابزار سیاسی مطرح می‌شود و من همیشه تاسف می‌خورم که چرا وقتی در طول تاریخ که گاهی وقت‌ها فرصت‌هایی ایجاد می‌شود که بتوانیم برخی مشکلات تاریخی خود را حل کنیم، از امکانات استفاده نمی‌کنیم! به عنوان مثال، سال گذشته که درآمد نفت سرسام‌آور شد، می‌توانستیم مشکل برخی زیربناهایی را که برای ما به عقده تبدیل شده‌اند، ظرف مدت کوتاهی حل کنیم، مانند مترو؛ مترویی که عقده همه ما است. یادم می‌آید در دهه ۵۰ به طنز این مساله مطرح می‌شد که متروی تهران کی راه‌اندازی می‌شود و از آن زمان تا الان هنوز نتوانسته‌ایم آن طور که می‌خواهیم به آن دست پیدا کنیم و این سوال همیشه مطرح می‌شود که چطور پاریس ۱۰۰ سال پیش و لندن ۱۴۰ سال پیش توانست به مترو دست پیدا کند و ما طرحی را که از ۴۰ سال پیش برای ۹ خط داشتیم هنوز به طور کامل به مرحله اجرا نرسانده‌ایم و من فکر می‌کنم ۲-۳ سال پیش که درآمد نفتی خوبی داشتیم، می‌توانستیم با یک سرمایه‌گذاری خوب این مشکل را برای همیشه حل کنیم و امروز دیگر لازم نبود در مورد این مساله هم فکر کنیم. در نهایت در این مورد می‌توانم بگویم که ترافیک خود سیاسی نیست، اما می‌توان از آن به عنوان یک مساله سیاسی استفاده کرد.

آقای دکتر بهروز شما سیاست‌گذاری و مدیریت را در حوزه ترافیک چطور ارزیابی می‌کنید؟

زمانی که وارد مساله سیاستگذاری و مدیریت ترافیک می‌شویم، این بحث مطرح می‌شود که اگر در یک کار حتی اگر یک طرح بد داشته باشیم، خیلی بدتر از بدون طرح بودن و بی‌برنامگی است و داشتن یک برنامه بد، قطعا مرتب‌تر از آن است که هیچ فکری در مورد کاری نکنیم و خود خاصیت نظم، ثبت و ضبط و استفاده بهینه از امکانات را برای ما ایجاد می‌کند؛ حتی اگر جهت آن غلط باشد؛ در بی‌نظمی مانند قانون گازها عمل می‌شود و همه چیز آزاد است و از رویه خاصی پیروی نمی‌شود، اما در جامدات گرچه ممکن است، جسم شکل مشخص و خوبی نداشته باشد، اما دارای یک بسته مشخص است که طرح جامع ترافیک نیز حتی اگر با ایراداتی مواجه باشد، اما موجب می‌شود که همه ما در قسمت‌هایی که می‌خواهیم در آن سیاست‌گذاری کنیم، تکلیف خود را بدانیم و بتوانیم سنگ‌‌های خود را با هم وا بکنیم، چون اعتقاد داریم مدیریت شهر به عنوان یک عنصر زنده در بحث ترافیک باید به صورت منفرد دیده شود و باید فراموش کنیم که تهران پایتخت و مرکز حکومت است؛ واقعیت این است که تهران یک شهر است و اگر با این دید که تهران محل قوی قدرتی است و باید ثبات داشته و امنیت خوبی داشته باشد و مباحثی از این قبیل، دیگر ترافیک شهر چه اهمیتی دارد؛ خوب بگذاریم همان گونه که هست باشد؛ تا زمانی که ما منافع ملی خود را در یک شهر اصل قرار دهیم این قبیل مشکلات را خواهیم داشت، البته حرف من این نیست که منافع ملی در تضاد با منافع منطقه‌ای است، ولی در هیچ کجای دنیا سیاست‌های ملی خود را تا جلوی در خانه‌ها اعمال نمی‌کنند و تنها آنها را در سطح سیاست‌های ملی اعمال می‌کنند و اگر مساله‌ای در سطح شهر باشد، مساله شهروندی مطرح می‌شود و مدیریت شهری اعمال‌نظر می‌کند نه سیاست کلان کشوری. در بحث ترافیک هم این مساله حاکم است و جایی که منافع شهری در تضاد با منافع ملی باشد، به نظر من حتما باید منافع شهری در نظر گرفته شود که البته این منافاتی با تفاهم و مفاهمه ندارد و نمی‌خواهیم بگوییم که جنگی بین این قضایا رخ دهد و امیدواریم به این سمت پیش برویم؛ وقتی ما شهر تهران را مانند یک شهر ۲۰۰هزار نفری در سیستان‌و‌بلوچستان ببینیم و بگوییم این دو شهر مانند هم هستند و سوبسیدهای هر دو را یکسان در نظر بگیریم، نمی‌توانیم بین شهروندان تفاوتی قایل شویم؛ چرا،‌ چون یک قانون عمومی برای کشور داریم. اما مشخص است که در تهران زندگی کردن بسیار متفاوت با زندگی در یک شهر ۲۰۰هزار نفری است و به دنبال آن مدیریت کردن در این شهرها اصلا قابل‌مقایسه با یکدیگر نیست و نمی‌توان آنها را با یک الگو اداره کرد؛ حتی نمی‌توان تهران را با یک کلان‌شهر دیگر مقایسه کرد. در حقیقت تهران شهری است که اگر بخواهیم با شهرهای دنیا مقایسه کنیم؛ شاید ۷ تا ۸ شهر باشد که بشود مثال زد و می‌توان گفت در ۱۰ شهر اول دنیا حتما تهران هست که می‌توان آن را از لحاظ جمعیت، وسعت،‌ سرانه و بسیاری مسائل مورد بررسی قرار داد و اصلا شهری در کشور نیست که بتوان با آن مقایسه کرد.

پس معتقدید در سطح کلان سیاست‌گذاری به طور واضح مشکل این است که مدیریت شهری در اختیار شهر نیست؟

بله مدیریت شهری در حوزه خود به‌ویژه در امر ترافیک باید اعمال‌نظر و مدیریت کند که به عنوان مثال چه نوع ماشین و سوختی می‌توان در تهران حرکت کند؛ اما امروز می‌بینیم که هر امری بر عهده یک بخش است و از حوزه اختیار مدیریت شهری خارج است؛ حتی اگر در جایی اختیار تصمیم‌گیری نیز داشته باشد باز هم از جایی از بدنه دولت در آن تصمیم اعمال‌نظر می‌شود و البته درست هم هست که تا زمانی که نظام سیاسی کشور را یک نظام اقتدار ملی می‌شناسیم، با چنین مسائلی روبه‌رو خواهیم بود؛ اما وقتی با تضادهایی روبه‌رو می‌شویم باید دید کدام اولویت دارد؟ که البته وقتی بخواهند تبعیض قائل نشوند و مردم ایران را یکسان ببینند، چنین مسائلی اجتناب‌ناپذیر خواهد بود، در صورتی که این تضاد منافع به دلیل وضعیت خاص شهر تهران باید وجود داشته باشد و اعمال قوانین متفاوتی صورت گیرد که البته این مفاهیم کم‌کم در حال رشد و نفوذ در جامعه است. به نظر من حتی شهر تهران در مصرف سوخت هم باید الگوی متفاوتی داشته باشد.

اگر امروز به شما اختیار تام در حوزه تصمیم‌گیری در مدیریت شهری را بدهند، اولین تصمیمی که برای برون‌رفت از این شرایط می‌گیرید، چه خواهد بود؟

در جواب این سوال این مساله مطرح می‌شود که اگر اختیار را به من بدهند آیا امکانات هم در اختیارمان خواهند گذاشت یا خیر؟ ما همیشه در بحث مدیریت این مساله را داریم که اختیار باید در کنار امکانات باشد؛ مثلا اگر بگویند تمام اختیار شرکت کنترل ترافیک دست شما اما امکانات نداری و فقط می‌توانی دستور بدهی چه فایده‌ای دارد! وقتی امکاناتی برای اجرای دستورات نداری؛ در واقع یعنی اینکه هیچ اختیاری نداری.

به نظر من مساله اول مساله حمل‌و‌نقل عمومی است که همه مسائل در کنار آن قابل‌حل است؛ به عنوان مثال وقتی شما از خانه خارج می‌شوید، بدانید حمل‌و‌نقل عمومی به خوبی در دسترس است و با زمان‌بندی و استفاده از آن می‌توانید به راحتی به مقصد برسید، حتی اگر بنزین مجانی هم داشته باشید، به خاطر اینکه حوصله نخواهید داشت، هیچ وقت سوار ماشین خود نمی‌شوید و خود را اذیت نمی‌کنید و به راحتی با استفاده از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی سفر می‌کنید و تنها افرادی که تمایل دارند، می‌توانند مانند سایر کشورها هزینه‌های سنگین خرید خودرو، مصرف سوخت و عوارض بزرگراه‌ها را بپردازند و از خودروی شخصی استفاده کنند.

در این صورت آزادی هیچ فردی سلب نمی‌شود و هر کس که بخواهد می‌تواند به میل خود تن به هزینه‌ها داده و راحت با خودروی خود سفر کند. در کشورهای توسعه یافته چنین اعمال قانون‌هایی برای پیشگیری از ترافیک انجام می‌شود که همه توسط مدیریت شهری و با استفاده از الگوهای داخلی هر شهر اعمال می‌شود و هر شهر برای خود دارای اختیارات در سطح مدیریت شهری و کشوری به طور جداگانه است و می‌تواند در سطح شهری آزادانه تصمیم بگیرد و اینجا زمانی است که باید مدیریت کنیم و ارجحیت منافع ملی و شهری را بر یکدیگر تشخیص دهیم؛ اما متاسفانه مدیریت ترافیک در شهر تهران از جنس مدیریت تام است؛ به عنوان مثال تجربه تغییر ساعت ورود و خروج کارمندان، دانش‌آموزان و سایرین در ماه مبارک رمضان نشان داده که این تغییرات زمانی تا حد زیادی می‌تواند از میزان ترافیک در ساعت‌های پیک بکاهد و استفاده از این تجربه می‌تواند کمک کند تا بتوانیم روزانه تا حد زیادی از بار ترافیکی خیابان‌ها بکاهیم که متاسفانه اختیار این مساله در دست مدیریت شهری نیست و این سوال مطرح است که چرا این اختیار به مدیریت شهری سپرده نمی‌شود که تعیین کند هر قشر چه ساعتی در محل کار خود حاضر شوند تا بتوان این هم‌زمانی ترافیک را کاهش داد و اینکه چرا نمی‌توانیم از این روش استفاده کنیم به این دلیل است که اختیار اعمال قوانین آن را نداریم.؛ مگر چقدر می‌توان بزرگراه و زیرگذر ساخت و شهر را به یک کارگاه ساخت‌و‌ساز تبدیل کرد؟ چقدر می‌توان اعمال قانون کرد؟ تمامی این مسائل موجب می‌شود تا این روند سال‌های سال دیگر هم ادامه پیدا کند و حتی ۳۰سال دیگر هم رییس‌جمهور به دنبال راه‌حلی برای رفع این مشکل باشد که شاید این حرف خیلی ناامیدانه باشد؛ اما وقتی می‌بینیم از ۴۰ سال پیش تاکنون معضل همین بوده و هست و امروز دوباره رییس‌جمهور جلسه می‌گذارند و می‌گویند باید برای ترافیک تهران فکر اساسی کرد؛ یعنی چه؟ یعنی اینکه ظرف سال‌های گذشته نتوانستیم کاری انجام دهیم. معتقدم امروز بهتر است به جای اینکه سران سه قوه را جمع کنیم تا چاره‌ای بیندیشند، مساله را به یک مشکل روتین و معمول تبدیل کنیم و آن را به طور طبیعی و به آرامی حل کنیم. من معتقدم تا زمانی که حمل‌و‌نقل عمومی گسترش پیدا نکند، نمی‌توان از مردم انتظار داشت که تقاضای سفر با خودرو را کاهش دهند که تمامی این مسائل نیازمند راه‌حل‌های ریشه‌ای است و با جبر و محدودیت و روش‌های سلبی نمی‌توان راه را برای حل معضل ترافیک به جایی برد.