طرح تحول در متروی تهران

عکس: آکو سالمی

درآمدها و هزینه‌های مترو چقدر است؟

گروه حمل و نقل- میترا یافتیان: با وجود حجم بالای ترافیک در تهران و گسترش روز افزون آن، طی سال‌های اخیر شاهد کشمکش‌های سیاسی میان دولت و شهرداری در گسترش خطوط مترو و فراهم کردن زمینه‌های احداث خطوط مونوریل در پایتخت کشورمان بودیم درحالی‌که هریک از طرفین دولت و شهرداری دلایل خاصی برای اهداف خود داشتند و همواره دولت بر ایجاد خطوط مونوریل در تهران تاکید می‌کرد و بودجه خاصی برای آن اختصاص داده و شهرداری با تاکید بر اینکه مونوریل جوابگوی تقاضای شهروندان را نمی‌دهد، به دنبال گسترش سالانه ۱۵ کیلومتر مترو در تهران بوده است.

در رابطه با امور جاری مترو با جعفر ربیعی، مدیر عامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن از نظرتان می‌گذرد:

سیستم حمل‌ونقل مترو از چه زمان در تهران مورد بهره‌برداری قرار گرفت؟

اگر قطار تهران- کرج را سیستم مترو بدانیم اولین قطار مترو در تهران ۱۶ اسفند ماه سال ۱۳۷۷ ساعت ۱۱ صبح از تهران به مقصد کرج حرکت کرد و این مسیر را در طول ۴۵دقیقه پیمود.در بخش مترو درون شهری نیز اولین قطار مترو تهران ۲۷ اسفند ماه سال ۷۸ از ایستگاه صادقیه به مقصد میدان امام خمینی به حرکت درآمد.

زمان رسیدن قطارها در مسیر تهران- کرج و خطوط درون شهری در حال حاضر چگونه است؟

هم اکنون ۹ ایستگاه در مسیر تهران- کرج و ۴۴ ایستگاه در داخل شهر تهران داریم. فاصله رسیدن قطارها در مسیر تهران- کرج و در ساعات پیک ۱۰ دقیقه است که با افزایش قطارها باید این فاصله را به ۵ دقیقه برسانیم. در مسیر خطوط مترو داخل شهری نیز در حال حاضر فاصله رسیدن قطارها ۵/۳ دقیقه است که باید به ۲ دقیقه برسد.

با توجه به اینکه گفته می‌شود سیستم حمل‌ونقل مترو بسیار پرهزینه در زمان ساخت و بهره‌برداری است، لطفا در رابطه با هزینه‌های این بخش توضیح دهید؟

هزینه‌های مترو به دو بخش هزینه‌های سرمایه‌ای و بهره‌برداری و جاری تقسیم می‌شود.

به‌طور کلی هزینه‌های سرمایه‌ای شامل تامین منابع برای انجام عملیات ساخت و توسعه ایستگاه‌هاست که معمولا انجام آن مستلزم تامین سرمایه‌های کلان است از این رو دولت باید در تامین منابع برای پرداخت این هزینه‌ها شریک باشد و بخشی از این هزینه‌ها را جبران کند. این کار در قالب بودجه‌های سنواتی انجام می‌شود خوشبختانه نمایندگان مجلس هم حساسیت خوبی به توسعه مترو دارند مجلس هفتم نیز در آخرین بودجه‌ای که برای سال ۸۷ نوشت بودجه نسبتا خوبی در نظر گرفت، اما بحث اصلی تامین و تخصیص بودجه است که توسط دولت انجام می‌شود.

بخش دوم این هزینه‌ها، هزینه‌های بهره‌برداری و جاری است که هزینه‌های بهره‌برداری از خطوط و ایستگاه‌های راه‌اندازی شده را شامل می‌شود. هزینه‌های اداره مترو نظیر هزینه تامین برق، تعمیرات و نگهداری تجهیزات و قطارها، حقوق پرسنل مترو و پیمانکاران، نظافت و... در این بخش می‌گنجد.موارد یاد شده هزینه‌هایی است که اگر تامین نشود ارائه خدمات روزمره مترو با مشکل مواجه می‌شود.براساس توافقی که از قبل میان دولت و شهرداری برقرار شده، قرار است ۵۰‌درصد هزینه‌های بهره‌برداری مترو توسط دولت و ۵۰‌درصد توسط شهرداری تامین شود بر این اساس درآمد حاصل از فروش بلیت و درآمدهای ناشی از تبلیغات محیطی در مترو بخشی از هزینه‌های بهره‌برداری و جاری مترو را تامین می‌کند و مابقی هزینه‌ها به صورت نصف نصف توسط دولت و شهرداری تامین منابع می‌شود.

چرا این مابه‌التفاوت هزینه‌های مترو باید توسط دولت و شهرداری تامین شود؟ مگر درآمد مترو کفاف هزینه‌های آن را نمی‌دهد؟

پاسخ منفی است. چرا که قیمت بلیت مترو به گونه‌ای تنظیم شده که هزینه‌های بهره‌برداری مترو از محل درآمدهای فروش بلیت در مترو تامین نمی‌شود. خوب است بدانید که درآمدهای ناشی از فروش بلیت مترو فقط حدود ۲۵درصد هزینه‌های بهره‌برداری مترو را تامین می‌کند و ۷۵درصد بقیه را دولت و شهرداری باید به صورت یارانه پرداخت کنند. در این رابطه از ابتدای سال تاکنون دولت این سهم ۵۰درصدی را پرداخت نکرده و شهرداری به تنهایی این بار را به دوش می‌کشد.البته این امیدواری وجود دارد که در ۶ ماه باقی مانده دولت سهم خود را تامین کند، اما هزینه‌های بهره‌برداری مترو به گونه‌ای است که نمی‌توان تامین آن را به ماه‌های آتی موکول کرد.

به طور مشخص سهم دولت در پرداخت هزینه‌های بهره‌برداری و جاری مترو در سال جاری چه میزان برآورد شده است؟

از ابتدای امسال تاکنون شهرداری حدود ۲۳‌میلیارد تومان یارانه بلیت مترو پرداخت کرده است. دولت نیز باید ۱۵‌میلیارد تومان تا انتهای شهریور ماه برای جبران هزینه‌های بهره‌برداری و جاری مترو پرداخت می‌کرد، که هنوز این امر محقق نشده است.براساس آخرین پیگیری‌های ما از تحقق سهم دولت در تامین بخشی از هزینه‌های بهره‌برداری و جاری مترو این است که در حال حاضر وزارت کشور و معاونت نظارت و راهبردی ریاست جمهوری تامین این یارانه‌ها را توسط دولت تایید کرده و به کمیسیون اقتصادی دولت ارجاع داده‌اند و ما امیدواریم با نظر مساعدی این بحث دنبال و به تصویب برسد.

درآمد مترو از محل فروش بلیت و تبلیغات چقدر است؟

عدد مطلق آن خیلی مهم نیست، اما اگر بخواهید می‌گویم. همان‌طور که گفتم به طور کلی حدود ۲۵‌درصد کل هزینه‌های جاری مترو از طریق فروش بلیت تامین می‌شود. در سال جاری هزینه‌های جاری و بهره‌برداری مترو حدود ۱۰۱‌میلیارد تومان بوده که حدود ۵/۲۵‌میلیارد تومان آن از محل فروش مترو تامین شده است. بنابراین ۷۵‌میلیارد تومان باقی مانده از هزینه‌های مترو باید توسط دولت و شهرداری تامین شود.

در بلیت‌های یک سفره و دو سفره مترو، بخشی نیز برای تبلیغات در نظر گرفته شده اما همواره این قسمت خالی است، چرا؟ آیا اطلاع‌رسانی درستی از این ظرفیت تبلیغاتی از سوی شرکت بهره‌برداری صورت نگرفته یا استقبال خوبی از این طرح نشده است؟

تبلیغات در مترو بخش جدیدی است به هر حال اغلب آگهی دهندگان یک ذهنیت سنتی از قبل دارند که صرفا آگهی دادن مختص به روزنامه‌ها، صدا و سیما یا تابلوهای سطح شهر است. از سوی دیگر بلیت‌های تک‌سفره و دو سفره مترو نیز از نوع بلیت‌های کم عمر هستند لذا تبلیغات در آنها آنطور که باید و شاید اثر گذار نیست. بنابراین اغلب کسانی که مایل به انتشار آگهی در مترو هستند ترجیح می‌دهند این آگهی‌ها در داخل واگن‌ها و ایستگاه‌های مترو به نمایش گذاشته شود.

درآمد مترو از این محل چقدر است؟

سیاست ما در شرکت بهره‌برداری مترو، ارتباط مستقیم با تک تک آگهی‌دهندگان نیست. سیاست ما این است که روش‌های تبلیغاتی در مترو را از طریق برگزاری مزایده به شرکت‌های صاحب صلاحیت واگذار کنیم تا آنها اقدام به درج تبلیغات کنند، بنابراین از تعرفه‌ها خبر ندارم اما اطمینان دارم که هزینه پذیرش آگهی در مترو از انواع مشابه آن در سطح شهر ارزان تر است. کل درآمد مترو در طول سال از محل قراردادهای تبلیغاتی حدود ۳میلیارد تومان است.

اخیرا شاهد ریزش تونل یکی از ایستگاه‌های در حال ساخت در تهران بودیم و یکی از مسوولان دولتی طی اظهارنظر اعلام کرد که به دلیل وقوع چنین حوادثی بهتر است به جای توسعه شبکه مترو، خطوط مونوریل در تهران راه اندازی شود. به نظر شما آیا سیستم مونوریل با مترو قابل مقایسه است؟

بحث اصلی ما در حمل‌ونقل ریلی این است که ظرفیت مترو را هیچ وسیله حمل‌ونقل دیگری نمی‌تواند داشته باشد، چون ماهیت مترو این است که در یک مسیر مستقل حرکت می‌کند و توانایی حرکت دادن قطارهای طولانی با ۷ تا ۸ واگن به طول ۱۴۰ تا ۱۶۰ متر را دارد. همچنین فاصله رسیدن قطارها در ایستگاه ۲ دقیقه بوده و حتی می‌توان این زمان را نیز کاهش داد. لذا ظرفیت مسافربری مترو در هر ساعت بین ۴۰ تا ۶۰ هزار نفر در یک جهت است.بنابراین نه تنها هزینه‌های نگهداری، ایمنی و سایر مسائل در مترو و مونوریل را نمی‌توان با یکدیگر مقایسه کرد بلکه ظرفیت جابجایی مسافر در مونوریل به هیچ وجه قابل رقابت با مترو نیست؛ چرا که در خوشبینانه‌ترین حالت مونوریل حداکثر ۱۰هزار نفر در ساعت و آنهم در یک جهت می‌تواند مسافر جابجا کند که یک پنجم تا یک ششم مترو است.

به نظر شما به عنوان یک مقام مسوول در شهرداری تهران، آیا مونوریل یک وسیله حمل‌ونقل عمومی فانتزی است یا کارآمد؟

کلمه فانتزی را اغلب شما خبرنگاران به کار می‌برید هر چند که بنده نیز با آن خیلی مخالف نیستم. بررسی سیستم‌های حمل‌ونقل شهرهای بزرگ دنیا که از نظر وسعت و جمعیت قابل مقایسه با تهران هستند، نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری اصلی در بحث حمل‌ونقل عمومی صرف توسعه شبکه مترو بوده است. ضمن اینکه این شیوه مختص گذشته نبوده و هم اکنون نیز دولت‌های محلی در این شهرها به دنبال گسترش سیستم حمل‌ونقل ریلی انبوه (مترو) هستند.

آیا استفاده از سیستم مونوریل در شرایط کنونی امکان پذیر نیست؟

ما اعتقاد داریم حتی اگر قرار باشد مونوریل در برخی مسیرها راه اندازی شود بهتر است ابتدا این هزینه‌ها با توجه به کمبود منابع، در ایجاد و گسترش شبکه پر ظرفیت ریلی (مترو) انجام شود تا در سال‌های بعد این امکان فراهم شود که از سیستم‌های دیگری در حمل‌ونقل ریلی نظیر مونوریل بهره‌گیری کنیم.از سوی دیگر نباید تجربه جهانی را فراموش کرد هرچند که در این میان عده‌ای هم معتقدند باید خلاف جهت آب حرکت کرد اما پیش از آن باید سنجید این خلاف جهت حرکت کردن‌ها با چه هزینه -فایده‌ای انجام خواهد شد.با توجه به موارد مذکور، بالا بودن میزان تقاضای شهروندان در استفاده از مترو، نشان می‌دهد که ظرفیت سیستم‌های حمل‌ونقل شهری باید بسیار بالا باشد تا پاسخگوی تقاضای مردم بود. از این‌رو اعتقاد ما این است که برای کلان شهری مثل تهران باید همه ظرفیت‌سازی‌ها در قالب ایجاد ظرفیت‌های انبوه باشد بنابراین در شرایط کنونی، سرمایه‌گذاری در سایر سیستم‌ها نظیر مونوریل، نوعی انحراف از نیاز اصلی شهروندان است.سیاست فعلی شهرداری تهران نیز تاکید بر گسترش خطوط مترو بوده و به دنبال ساخت ۱۵ کیلومتر خطوط مترو در هر سال است.

برنامه‌های آینده شرکت بهره‌برداری مترو برای گسترش ارائه خدمات به شهروندان تهرانی چیست؟

هدف نهایی ما در مترو این است که شبکه مترو به گونه‌ای گسترش یابد که هر فردی در مناطق اصلی شهر در مدت زمان ۵ تا ۱۰ دقیقه به یک ایستگاه مترو رسیده و پس از طی مسافتی، در ایستگاه مقصد نیز با فاصله زمانی ۵ الی ۱۰ دقیقه به مقصد نهایی خود برسد. بنابراین این هدف نهایی مترو در بحث ساخت ایستگاه‌هاست، اما در بخش بهره‌برداری هدف نهایی ما این است که هر ۲ دقیقه یک قطار در شبکه درون شهری مترو اعزام شود. در مسیر تهران- کرج نیز اعزام هر ۵ دقیقه قطارها به ایستگاه‌ها را دنبال می‌کنیم.برای این منظور باید قطارهای جدید خریداری کنیم البته ۲ سال قبل به رغم کمبود بودجه و مشکلات مالی در شهرداری، برای خرید قطارهای جدید تامین اعتبار شد هم اکنون نیز یک کنسرسیوم داخلی به رهبری شرکت واگن‌سازی تهران تامین قطارهای جدید مترو تهران را برعهده گرفته و امیدواریم تا اواخر امسال هم در مسیر تهران- کرج و هم در داخل شهر شاهد اضافه شدن واگن‌ها و قطارهای جدید باشیم.

از طریق این قرارداد که برای خرید واگن‌ها و قطارهای جدید داشته‌اید، چه تعداد قطار به سیستم مترو تهران افزوده می‌شود؟

این قرارداد ۴۵۵ واگن درون شهری، ۱۶۰ واگن ۲ طبقه و ۳۸ لوکوموتیو برای مسیر تهران- کرج را شامل می‌شود و قرار است از آذرماه اولین سری واگن‌های دوطبقه و از دی ماه امسال اولین قطارهای مترو تحویل شود و به تدریج طی ۳ سال قطارهای خریداری شده تولید و تحویل شود.در رابطه با مبلغ ریالی این قرارداد نیز باید بگویم که این قرارداد ۶۵۰‌میلیون یورو است که در حال حاضر پیش پرداخت آن از طریق شهرداری و با کمک دولت انجام شده و قرار است با تحویل تدریجی قطارها، مبلغ قرارداد در دوره‌های مختلف زمانی پرداخت شود.

گفته می‌شود تمام قطارهای مترو ایران، چینی است آیا چنین مطلبی صحت دارد؟

قطارهایی که هم اکنون فعال هستند، از کشور چین خریداری شده است ولی اگر منظورتان این است که تمامی قطعات این قطارها چینی است باید بگویم خیر، بسیاری از قطعات این قطارها از شرکت‌های اروپایی خریداری شده و در کشور چین مونتاژ شده‌اند اما در سری جدید قطارها، شرکت فروشنده ایرانی است و قطعات خارجی را در ایران مونتاژ کرده و به ما تحویل می‌دهد.

در شراط کنونی که هم مشکل تامین اعتبار برای ساخت ایستگاه‌ها دارید و هم نبود منابع مالی برای افزایش تعداد قطارها، آیا این امکان وجود نداشت که از ابتدا تونل‌های پیش‌بینی شده برای مترو تهران قابلیت استفاده از قطارهای دو طبقه را داشته باشد تا از ظرفیت‌های ایجاد شده، در حد مطلوب بهره گیری شود.

در حال حاضر که این امکان وجود ندارد چون تونل‌های موجود برای قطارهای یک طبقه ساخته شده است اما از نظر فنی این امکان وجود داشته و دنیا هم تجربه موفقی از اجرای چنین طرح‌هایی دارد. لذا شاید در آینده و پس از نهایی شدن طرح توسعه شبکه مترو، این ایده نیز مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته و اجرایی شود.

اما به‌طور کلی نظر من این است که با همین ایستگاه‌های موجود اگر فاصله قطارها را به ۲ دقیقه برسانیم ازدحام شدیدی که هم اکنون حدود ۶ ساعت در روز است کاهش یافته و به ۲ ساعت در روز برسد. ضمن اینکه در سال گذشته ۴۲۵‌میلیون مسافر از طریق شبکه مترو درون شهری و برون شهری تهران جابه‌جا شدند که پیش بینی می‌شود این میزان به ۵۰۰‌میلیون مسافر برسد.

با توجه به اینکه خطوط اتوبوس رانی و مترو باید مکمل یکدیگر در بحث یکپارچه‌سازی سیستم حمل‌ونقل عمومی باشند، اما مشاهده می‌شود در برخی از مسیرها این امر به خوبی محقق نمی‌شود، برنامه معاونت حمل‌ونقل و ترافیک برای بهبود پیاده‌سازی سیستم مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل عمومی در تهران چیست؟

هر خط مترو که ایجاد می‌شود قاعدتا خطوط اتوبوسرانی باید به سمت ایستگاه‌های جدید عمود شوند بدین معنی که مردم از مناطقی که مترو سرویس نمی‌دهد، با اتوبوس به ایستگاه‌های مترو آمده و از این سیستم استفاده کنند. بنابراین خطوط مترو نقش ستون فقرات سیستم حمل‌ونقل را ایفا می‌کند ضمن اینکه هم اکنون در مورد خطوط فعال این همکاری بین مترو و اتوبوسرانی ایجاد شده است و حدود نیمی از خطوط اتوبوسرانی به ایستگاه‌های مترو سرویس‌دهی می‌کنند.اگر این همکاری و هماهنگی در کل سطح شهر شکل بگیرد در واقع ما یک شبکه حمل‌ونقل عمومی یکپارچه خواهیم داشت.

به تبع ریزش مجدد یکی از ایستگاه‌های مترو در حال ساخت، گفته می‌شود تونل‌های مترو از استقامت مناسبی برخوردار نیستند و در صورت بروز حادثه‌ای نظیر زلزله، آیا مردم می‌توانند از ایمن بودن ایستگاه‌های مترو مطمئن باشند؟

در یک جمله خوب است بدانید که ایستگاه‌های مترو در موقع زلزله امن‌تر از بقیه مناطق سطح شهر هستند و در بسیاری از مواقع می‌توان به‌عنوان پناهگاه از آنها استفاده کرد. اتفاقاتی که شما به آن اشاره کردید و تعداد آن نیز بسیار نادر است مربوط به زمان احداث مترو است و بعد از اتمام کار ایستگاه‌ها و تونل‌های مترو استفاده از آن بسیار ایمن است کما اینکه بعد از ده سال از بهره‌برداری مترو هیچ‌گونه اتفاقی در سازه‌های مترو نیفتاده است.