توسعه صنعت کشتی‌‌سازی و روایت حمایت بی‌دریغ

توسعه صنعت‌ کشتی‌سازی در ایران تا اندازه زیادی بر دوش کشتیران‌ها بوده است. در واقع صنعت کشتی‌سازی اگر امروز توانسته تا اندازه‌ای قدعلم کند، روی پای خود بایستد و خودی نشان دهد،‌ بدون حمایت‌های مادی و معنوی شرکت کشتیرانی‌ جمهوری اسلامی غیرممکن بود. حمایت‌های بدون چشمداشت شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در حالی که می‌توانست جهت رفع نیاز‌های توسعه ناوگان خود، تقاضا و نیاز بنگاه را به آن سوی آب هدایت کند، از شرکت‌های کشتی‌سازی، باعث شد که این بخش پس از سال‌ها فراز و فرود، حیات دوباره گیرد. اگرچه صنعت کشتی‌سازی کشور با توجه به سفارش‌های دریافتی، از این شرکت نتوانسته به نیاز داخلی پاسخ دهد و رشد توسعه بطئی و کندی دارد، اما کشتیرانی جمهوری اسلامی هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی توسعه این بخش صنعتی را تحمل می‌کند. با این حال، روایت حمایت نادر و بی‌دریغ یک بخش بازرگانی از بخش صنعتی شنیدنی است:

حمایت یک‌میلیارد دلاری

اولین قرارداد ساخت کشتی‌ در کشور بین دو شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت صدرا، در سال ۷۲ و در شرایطی منعقد شد که تا پیش از این فعالیت کارخانه‌های نه چندان پیشرفته کشتی‌سازی داخلی، بیشتر برتعمیر و نوسازی شناور‌ها و در نهایت بارج متمرکز بود.

گویا به موجب این قرارداد کشتی‌سازی صدرا ‌بایستی نسبت به ساخت یک فروند کشتی کانتینربر به ظرفیت ۲۸۷۳تن و طول ۹۳متر در بوشهر اقدام کند، اما صدرا پس از دریافت قسط اول و ساخت یک بلوک فولادی، این پروژه را به دلیل نبود سکوی مناسب متوقف کرد. دومین قرارداد، مربوط است به یکی از شرکت‌‌های تابعه کشتیرانی، یعنی کشتیرانی والفجر که در سال ۷۵ برای تامین شناور‌های مسافری خود با کشتی‌سازی اروندان به پای میز مذاکره رفت، هرچند عملیات اجرایی این قرارداد (به ارزش ۱۳میلیون دلار به منظور ساخت دو فروند کشتی مسافری کاتاماران)، عملا از سال ۷۹ آغاز شد. قرار بود ساخت این کشتی‌ها با کمک و همکاری شرکت

WAVE MASTER استرالیا باشد که اتفاقا سابقه ساخت چندشناور به سفارش شرکت‌های ایرانی را در کارنامه خود داشت، اما به دلایلی کشتی‌سازی اروندان موفق به آغاز عملیات ساخت این شناور‌ها نشد، تا اینکه در سال ۷۸ همکاری اروندان با شرکت استرالیایی مورد تجدیدنظر قرار گرفت و در نهایت اروندان ساخت شناور‌های موسوم به «زر» و «زیور» را با همکاری یک شرکت اماراتی با نام SEASPARJ و در سال ۷۹ آغاز کرد.

هرچند طبق قرارداد اولیه کشتی‌سازی اروندان ‌بایستی شناور‌های مذکور را در تاریخ ۳۱/۱/۸۱ به کشتیرانی والفجر تحویل دهد، اما بازهم به دلایلی موفق به تحویل به موقع پروژه نشد. از‌این‌رو، براساس توافق دیگری که در جهت حمایت کشتیرانی والفجر از سازندگان داخلی صورت می‌گرفت، تاریخ تحویل‌دهی به اسفند ۱۳۸۱ تغییر یافت.

اگرچه دو طرف می‌دانستند که تحویل شناور‌ها در این تاریخ نیز امکان‌پذیر نخواهد بود، چرا که علاوه بر تکمیل نشدن ساخت بدنه اولین شناور، متعلقات مربوط به تجهیزات شناور‌ها مانند لوله‌ها، کابل‌های برق، ماشین‌آلات و غیره نیز تا بهمن ۸۱هم آماده نشده بود. از آن زمان تاکنون ۴سال گذشته و این شرکت هنوز موفق به تکمیل ساخت و تحویل شناور مسافربری مذکور نشده است.

قرارداد دیگری که در سال ۱۳۷۹ وارد مرحله جدی شد قرارداد ساخت ۶فروند کشتی کانتینربر بود که این بار بین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و کشتی‌سازی ایزوایکو منعقد شد.

براساس مفاد این قرارداد کشتی‌سازی ایزوایکو نسبت به ساخت ۶فروند کشتی هر کدام به ظرفیت ۲۲۰۰ TEU کانتینر در یک دوره ۴۴ماهه اقدام کند.

به عبارت دیگر ایزوایکو ‌بایستی اولین کشتی ساخت داخل را بعد از مدت ۲۸ماه از تاریخ موثر شدن قرارداد (۱۱/۱۱/۸۰) یعنی در تاریخ ۱۱/۷/۸۳، دومین کشتی را در ۱۱/۱۱/۸۳، سومی را در ۱۱/۳/۸۴ و... تحویل می‌داد.

موضوعی که هرگز اتفاق نیفتاد و اولین کشتی پس از ۵۵۰روز تاخیر در اسفند ۸۴ در حالی که فاقد موتور، درب‌های انبار و محل اسکان پرسنل بود به آب انداخته شد.

در ابتدای دهه ۸۰ و اوایل سال‌های ۸۱ و ۸۲ سفارش ساخت چند فروند کشتی دیگر، کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت‌های داخلی را به پای میز مذاکره کشاند اما این مذاکرات به مرحله عقد قرارداد نهایی نرسید.

در آبان‌ماه همین سال کشتیرانی جمهوری اسلامی در اقدامی دیگر ساخت ۱۰فروند کشتی فله‌بر ۳۵هزار تنی هندی سایز به ارزش هر فروند ۳۱میلیون دلار را به کشتی‌سازی صدرا پیشنهاد داد که آن هم به دلایلی که پیشتر متوجه کشتی‌سازی بود در حد پیشنهاد باقی ماند.

طبق قرارداد دیگری که کشتیرانی والفجر با کشتی‌سازی فایبرگلاس کرمان خودرو بست، باید در اسفند سال ۸۱ یک فروند کشتی مسافری ۷۰نفره تحویل این شرکت می‌شد.

ارزش قرارداد ساخت این کشتی که در سال ۷۹ به امضای طرفین رسید نیم‌میلیون دلار بود خوشبختانه این کشتی تحویل کشتیرانی والفجر شده است.

کشتیرانی جمهوری اسلامی در سال ۸۳ نیز برای ساخت ۶فروند کشتی ۳۰هزار تنی به منظور حمل کالای عمومی (جرثقیل سنگین) با گروه صنایع دریایی ساصد وابسته به وزارت دفاع وارد مذاکره شد که هنوز قرارداد آن نهایی نشده است.

اما این هنوز پایان ماجرا نیست، با اینکه تحویل شناورهای سفارش داده شده برای ساخت به سازندگان داخلی با تاخیر جدی و طولانی‌مدت روبه رو بوده و هنوز هیچ‌یک از شناورهای مورد قرارداد داخل کشور ساخته و تحویل این شرکت نشده است، باز هم کشتیرانی جمهوری اسلامی پس از دو سال مذاکره در سال ۸۴ ساخت ۶فروند کشتی فله‌بر ۷۵هزار تنی پاناماکس را با حجم قراردادی به میزان ۲۱۰میلیون دلار و نیز ساخت ۱۰فروند شناور از نوع هندی‌ماکس ۵۳هزار تنی به ارزش ۳۰۰میلیون دلار (در مجموع ۱۶فروند به ارزش ۵۱۰میلیون دلار) را با شرکت ایزوایکو منعقد کرد که در مجموع با انعقاد این قرارداد حجم قراردادهای ساخت داخل کشتیرانی به ۹۵۰میلیون دلار رسید.

البته اگر به این رقم قرارداد ساخت کانتینر را هم که بین کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت شاب صنعت منعقد شد اضافه کنیم، حجم قراردادهای داخلی از این میزان فراتر خواهد رفت.

در سال ۸۰ کشتیرانی جمهوری اسلامی با یک شرکت خصوصی سازنده کانتینر با عنوان «شاب صنعت» برای ساخت ۲۵۰۰ دستگاه کانتینر ۲۰ فوتی و ۲۵۰۰ دستگاه کانتینر ۴۰فوتی وارد مذاکره شد که این مذاکرات در نهایت منجر به عقد قرارداد در ۲۷/۶/۸۰ شد.

براساس این قرارداد سازنده می‌بایست از تاریخ دریافت پیش‌پرداخت ظرف مدت ۴ماه نسبت به تجهیز کارگاه و تولید انبوه اقدام کند که این موضوع عملا از تیرماه ۸۱ آغاز شد.

اما تاخیرات مغایر با مفاد قرارداد در تحویل کانتینرها و استفاده از ورق‌های غیراستاندارد و نامرغوب در ساخت کانتینرها موجب شد کشتیرانی جمهوری اسلامی به‌رغم تحمل خسارت‌های وارده این قرارداد را فسخ کند.

این در حالی است که با وجود اعلام آمادگی این شرکت برای سفارش ساخت کانتینر به شرکت‌های داخلی (که البته قادر به ساخت کانتینرهای دریایی مطابق با استاندارد و براساس مشخصات فنی باشند) هنوز شرکت‌های داخلی آمادگی جدی و عملی خود را اعلام نکرده‌اند.