نوید خاصه باف

مدیرعامل شرکت پارس ام سی اس عضو هیات مدیره انجمن CNG

مصرف سی‌ان‌جی در بسیاری از کشورها همچون چین، آرژانتین، ایتالیا، فرانسه، آلمان، روسیه، جمهوری چک، اوکراین، پاکستان، هندوستان و ترکیه رواج داشته و دولت‌ها برای ترغیب مصرف‌کنندگان به استفاده از این سوخت پاک اقدامات گوناگونی را در دستور کار خود قرار داده‌اند نظیر:

* استفاده از خودروهای عمومی دوگانه‌سوز

* ساخت جایگاه‌های سوخت گاز طبیعی در شهرهای بزرگ

* ساخت مدل‌های جدید خودرو به‌صورت دوگانه‌سوز

* کاهش مالیات بر مصرف CNG

* ارائه تسهیلات مالی جهت جایگزینی خودرو فرسوده با خودرو گازسوز

* کاهش قیمت CNG نسبت به بنزین و گازوئیل.

ایران با دارا بودن ۱۷ درصد از ذخایر گاز طبیعی جهان، رتبه اول در تعداد خودروهای گازسوز و مصرف CNG را دارد. بنابراین با توجه به تعداد کم جایگاه‌های CNG (رتبه چهارم در جهان) در صدد رساندن خود به یک سطح قابل قبول در تعداد جایگاه‌ها است. طرح گازسوز کردن خودروها در ایران برای اولین بار در سال ۱۳۵۶ در شیراز و پس از آن در سال ۱۳۶۶ در مشهد مقدس و به‌صورت آزمایشی به اجرا درآمد. شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه نیز در سال ۱۳۷۵ طرح گازسوز کردن اتوبوس‌های شهری را به بهره‌برداری رساند.در حال حاضر بیش از چهار میلیون خودرو دوگانه‌سوز در کشور وجود داشته که شامل تولید کارخانه‌ای، تبدیل رسمی و تبدیل غیررسمی است.

با توجه به افزایش تعداد خودروهای گازسوز در آینده نزدیک، دولت ساخت و احداث ۱۰۰۰ جایگاه جدید طی چهار سال آینده را در برنامه خود قرار داده است.

- به دلایل ذیل استفاده از گاز طبیعی CNG به‌عنوان سوخت جایگزین در ایران ضروری است:

* دارا بودن ۱۷ درصد از ذخایر گاز طبیعی دنیا

* کاهش وابستگی به واردات بنزین و جلوگیری از خروج ارز

* کمک به حفظ محیط زیست با مصرف سوخت پاک

* مزایای فنی و اقتصادی.

آمارها نشان می‌دهد از سال ۱۳۸۶ با گسترش و توسعه صنعت CNG، مصرف بنزین تقریبا ثابت مانده و رشد چشمگیر نداشته است. (روزانه حدود ۷۰ میلیون لیتر) البته اصلاح الگوی مصرف و سهمیه‌بندی بنزین نیز در این مهم بی‌تاثیر نبوده است.

متاسفانه طی چهار سال گذشته استقبال عمومی از مصرف CNG به دلایل زیر کاهش یافت:

* عدم اختلاف قیمت محسوس بین CNG و بنزین

* عدم برنامه‌ریزی ساختاری برای استفاده حداکثری از سوخت CNG در ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی

* کیفیت پایین CNG در گذشته

* خطرات ناشی از واردات بی رویه تجهیزات و مخازن CNG بدون نظارت سازمان‌های مربوط

* تعداد کم جایگاه‌های عرضه CNG به نسبت میانگین جهانی.

هم‌اکنون حدود ۴ میلیون خودرو دوگانه‌سوز در کشور وجود دارد و مصرف CNG روزانه حدود ۲۰ میلیون متر مکعب است. پیش‌بینی می‌شود با اقدامات زیر این مقادیر طی سال‌های آتی افزایش قابل ملاحظه‌ای داشته باشد:

*اهتمام ویژه دولت به منظور کاهش میزان واردات بنزین و نیز بهره‌مندی از منابع گازی کشور

* تک‌نرخی شدن بنزین و کاهش قیمت CNG (نسبت نرخ CNG به بنزین در پیمایش یکسان حدود ۳۵درصد)

* افزایش تعداد جایگاه‌های CNG

* الزام دولت به شرکت‌های خودرو‌ساز مبنی بر اختصاص ۲۰درصد ظرفیت تولید به خودروهای دوگانه‌سوز.

در سال‌های آتی با توجه به برنامه خودرو‌سازان برای محقق کردن اهداف خود، پیش‌بینی می‌شود تقاضای سالانه مخازن طی ۵ سال آینده به بیش از ۴۰۰ هزار سیلندر افزایش یابد. با توجه به پیش‌بینی افزایش تولید خودروها و جایگاه‌ها در سال‌های آتی، درصورت رفع موانع موجود وحمایت دولت و سازمان‌های ذی‌ربط، می‌توان شرایط رو به رشدی را برای تولید انواع مخزن در شرکت‌های تولید‌کننده داخلی، طی ۱۰ سال آینده متصور بود.

وضعیت شرکت‌های تولید‌کننده مخازن CNG

در اوایل دهه ۸۰ با حمایت بی سابقه (و شاید کمی عجولانه و غیر کارشناسی) دولت از طرح سی‌ان‌جی، اقدامات بسیار خوبی در زمینه فراگیر شدن این سوخت پاک از جمله تاسیس کارگاه‌های تبدیل جهت دوگانه‌سوز کردن خودروها، طرح تعویض خودروهای فرسوده با خودرو دوگانه‌سوز و کاهش نرخ گاز سی‌ان‌جی نسبت به بنزین صورت گرفت. ولی متاسفانه به دلیل فراهم نبودن ساختارهای لازم این طرح پس از چند سال با مشکلات بسیاری روبه‌رو‌ شد و رفته‌رفته اقبال مردم جهت استفاده از این سوخت کاهش یافت.

در همان زمان حدود یکصد طرح تولید مخازن سی‌ان‌جی برای اخذ موافقت اصولی از وزارت صنایع وقت اقدام کردند و جالب‌تر آنکه به دلیل نیاز شدید به مخازن مذکور، به موازات مجوز واردات تعداد بسیار زیادی مخزن سی‌ان‌جی از کشورهای تولیدکننده به خصوص چین صادر شد. در چنین شرایطی خودروسازان و حتی بسیاری از تجار که بازار بسیار پررونقی یافته بودند، شاید بدون داشتن تخصص لازم و در خلأ نظارت کافی اداره استاندارد و سازمان‌های ذی‌ربط، اقدام به واردات مخازن سی‌ان‌جی و دیگر تجهیزات مربوطه کردند.

از تمامی طرح‌های مذکور تنها ۱۰ طرح به بهره‌برداری رسید و در حال حاضر نیز تنها چهار کارخانه فعال هستند که با توجه به سرمایه‌گذاری بیش از هزار میلیارد تومان و اشتغال مستقیم حدود یک هزار نفر و حدود پنج هزار نفر به‌صورت غیرمستقیم در حوزه ساخـت مخازن سی‌ان‌جی، متاسفانه به دلایل زیر، واحدهای تولیدی شاغل در این حوزه در معرض تعطیلی قرار گرفته‌اند.

I - مسائل مربوط به دولت و سازمان‌های مربوطه:

۱- واردات بی‌رویـه در گذشته که ناشی از برنامه‌ریزی نادرست بوده و همزمان با فعـالـیت شرکت‌های داخلی در زمـینه تـولـید مـخازن سی‌ان‌جی، واردات مخـازن از چین و سایـر کشورها به‌صورت گسترده صورت گرفته که بعضا بدون نظارت صحیح بر استانداردهای لازمه انجام گرفته است و هم اینک نیز باوجود ممنوعیت واردات، بعضا شاهد وارد شدن این محصول به‌صورت غیر‌مستقیم یا با تعرفه‌های دیگر گمرکی هستیم.

۲- متاسفانه اخیرا شنیده می‌شود مخازن بی‌کیفیتی که به دلیل راه پیدا نکردن به بازار خودروساز در سال‌های گذشته، در گمرک به‌صورت کالای متروکه درآمده بودند، به‌طور غیر‌مستقیم و بدون نظارت اداره استاندارد در تلاش برای راهیابی به خط تولید خودروساز هستند.

۳- نبود ساختار مناسـب برای اسـقاط کردن مخازن استوک و غیر‌قابل استفاده توسط اداره استاندارد و شرکت‌های بازرسی مربوطه. به نحوی که متاسفانه اخیرا شاهد وفور استفاده از مخازن دست دوم سی‌ان‌جی هستیم. در واقع هر خودروی دوگانه‌سوز که به هر دلیل اسقاط می‌شود مخزن گاز آن نیز مانند سایر قطعات در بازار به‌طور استوک فروخته می‌شود بدون آنکه هیچ‌گونه تست و نظارتی بر صحت و سلامت و عمر مفید آن مخزن انجام پذیرد.

۴ - عدم حمایت، مادی و معنوی سازمان‌ها و نهادهای دولتی شامل اطلاع‌رسانی و آگاهی و ترغیب شرکت‌های سازنده خودرو و مردم به استفاده از مخازن با کیفیت ایرانی. در حالی‌که تمامی تولید‌کنندگان داخلی تحت استانداردهای بین‌المللی و عمدتا با تجهیزات و ماشین آلات اروپایی درحال تولید مخازن سی‌ان‌جی هستند و کیفیت محصولات تولیدی آنها از بسیاری تولید‌کنندگان خارجی نیز برتر است (به نحوی که با داشتن استانداردهای کیفی صادراتی و E-Mark مجوز صادرات به اروپا را دارند) متاسفانه هیچ‌گونه اقدام حمایتی، تبلیغاتی یا تسهیلاتی برای استفاده عموم مردم از سوی دولت صورت نمی‌گیرد.

۵- عدم نظارت صحیح و کافی اداره استاندارد بر بازار و تست‌های دوره‌ای خودروهای دوگانه‌سوز.

II - مسائل مربوط به شرکت‌های خودروساز:

۱- متاسفانه به دلایل گوناگون اعم از کاهش تولید و... شرکت‌های خودروساز به قراردادهای خود با تولیدکنندگان مخازن CNG از لحاظ تعدادی و MRP دریافت به هیچ عنوان پایبند نبوده که این موضوع برنامه‌ریزی این شرکت‌ها را برای اختصاص ظرفیت تولید، کاملا مختل کرده است.

۲- متاسفانه به بهانه نبودن نقدینگی و کاهش فروش خودروساز، پرداخت وجوه به قطعه‌سازان به خصوص سازندگان مخازن CNG به موقع صورت نمی‌گیرد. در حالی که در همین شرایط شنیده می‌شود برخی قطعه‌سازان و واسطه‌ها پول‌های زیادی دریافت می‌کنند.

۳ - تقاضای کاهش قیمت مکرر از تولید‌کنندگان داخلی و مقایسه قیمت مخازن استاندارد و با کیفیت ایرانی با مشابه چینی که به هیـچ عـنوان از لـحاظ کیفیت و تکنولوژی ساخت قابل مقایـسه بـا مـخازن داخلـی نـبوده و بعضا در لیست سیاه خرید خودروسازان قرار دارند. این در حالی است که قیمت فروش برخی مخازن سی‌ان‌جی تولید داخل به شرکت خودروساز حدود سه سال است که تغییری نکرده و شرکت‌های تولید‌کننده مخزن بار افزایش قیمت تمام شده ناشی از افزایش مکرر نرخ ارز، افزایش سالانه دستمزد، انرژی و سایر تاثیرات تورمی را خود به تنهایی به دوش می‌کشند.

۴ - تمایل بـه خرید مخازن خارجی به‌طور مسـتقـیم و غـیر‌مستقیم (به واسطه شرکت‌های هم‌گروه) در شرایطی که تولید داخلی مازاد بر مصرف است.

III - مصرف‌کنندگان نهایی CNG (مردم)

۱- عـدم آگاهـی و توجه مـصرف‌کنندگان به مسائل ایمنی و خـطرات نـاشی از استفاده مخازن بی‌کیفیت وارداتی یا مخازن ارزان قیمت دست دوم.

۲- بی‌توجهی به انجام بازرسی و تست‌های ادواری مخزن و کل سیستم گاز خودرو که ممکن است منجر به وقوع حادثه شود.

درنهایت در صورت حمایت دولت از این صنعت و کاهش نرخ CNG (نسبت قیمت سی‌ان‌جی به بنزین باید کمتر از ۳۵/ ۰ باشد). می‌توان به رونق این صنعت در داخل امیدوار بود و در ادامه نیز با حمایت دولت و ایجاد فضای مناسب برای صادرات، با عنایت به کیفیت برتر مخازن ایرانی در منطقه می‌توان شاهد صادرات این محصول بود.