آیا ایران ناگزیر از توسعه حمل‌ونقل ریلی است؟
گروه بنگاه‌ها- ملیحه ابراهیمی: تجربه کشورهای توسعه‌یافته و کلان شهرهای بزرگ دنیا نشان می‌دهد که توسعه حمل‌ونقل ریلی تنها راه نجات کلان‌شهرها از بحران آلودگی هوا، مشکلات زیست‌محیطی، کاهش مصرف انرژی، کاهش تصادفات جاده‌ای و دیگر مشکلات جمعیتی و اجتماعی است. نگاهی به تصویب و اجرایی کردن قوانین در سالیان گذشته در قاره سبز اروپا، توسعه چشمگیر حمل‌ونقل ریلی در زمینه حمل کالا و مسافر و توجه ویژه به توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای، نشان از نقش و اهمیت ویژه این گذرگاه اثرگذار آهنین در توسعه اقتصادی کشورها دارد.
گروه بنگاه‌ها- ملیحه ابراهیمی: تجربه کشورهای توسعه‌یافته و کلان شهرهای بزرگ دنیا نشان می‌دهد که توسعه حمل‌ونقل ریلی تنها راه نجات کلان‌شهرها از بحران آلودگی هوا، مشکلات زیست‌محیطی، کاهش مصرف انرژی، کاهش تصادفات جاده‌ای و دیگر مشکلات جمعیتی و اجتماعی است. نگاهی به تصویب و اجرایی کردن قوانین در سالیان گذشته در قاره سبز اروپا، توسعه چشمگیر حمل‌ونقل ریلی در زمینه حمل کالا و مسافر و توجه ویژه به توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای، نشان از نقش و اهمیت ویژه این گذرگاه اثرگذار آهنین در توسعه اقتصادی کشورها دارد. با توجه به افزایش روزافزون جمعیت و افزایش آلودگی، اقتصادی‌ترین، امن‌ترین و پاک‌ترین روش حمل‌ونقل در دنیا راه‌آهن معرفی شده است. بر این اساس و با توجه به تاکیدات مقام معظم رهبری بر توسعه حمل‌ونقل ریلی و تصویب قوانین مختلف در کشور مبنی بر توجه به این روش حمل‌ونقلی، به‌نظر می‌رسد ایران نیز چاره‌ای جز جبران کاستی‌های سالیان گذشته و جبران سریع بی‌توجهی به توسعه حمل‌ونقل ریلی و صنعت ریلی ندارد. تعلل در توسعه صنعت ریلی در سال‌های گذشته خسارات جبران‌ناپذیری به توسعه اقتصادی کشور وارد کرده است. مطالعات نشان می‌دهد که کشورهایی همچون هند و چین که به‌عنوان بزرگ‌ترین کشورهای دنیا در زمینه سرعت رشد اقتصادی شناخته شده‌اند، توسعه حمل‌ونقل ریلی و سرمایه‌گذاری در این بخش را به یکی از مهم‌ترین اقدامات اجرایی خود در طول ۱۰ سال گذشته بدل کرده‌اند. ایران نیز برای عقب نماندن از قافله توسعه اقتصادی ناگزیر از توسعه حمل‌ونقل ریلی و توجه ویژه به این صنعت است.
«راه‌آهن» در صدر راهکارهای بهینه سازی سوخت
محسن فاتحی‌زاده
عضو هیات مدیره شرکت ریل پرداز سیر
توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور در کنار نوسازی ٦٥ هزار کامیون در ناوگان حمل‌ونقل کشور، جایگزینی ١٧ هزار اتوبوس شهری فرسوده دیزلی با اتوبوس‌های گازسوز و ارتقای کارآیی موتورخانه ٦٠٠ هزار واحد اداری، تجاری و مسکونی کشور ازجمله پروژه‌های بزرگ کشور در زمینه بهینه‌سازی مصرف سوخت و انرژی است که طی سال‌های گذشته و عمدتا در قالب بودجه‌های سنواتی کلید خورده است. طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی با هدف ارتقای بهره‌وری صنعت ریلی کشور و به تبع آن صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلاینده‌های تولیدی و هزینه‌های اجتماعی ناشی از آن، از طرف شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، مطرح و در سال ۱۳۹۳ در شورای اقتصاد به تصویب رسید. برآورد می‌شود، با اجرای کامل طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور تا پایان سال ١٤٠٢، بیش از ١٣ میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل صرفه‌جویی می‌شود و میزان تجمعی بازپرداخت به سرمایه‌گذاران این طرح، حداکثر ۵/ ۷ میلیارد دلار در سقف تعهدات دولت یا معادل ریالی آن به نرخ رسمی اعلامی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران باشد.
پیش‌بینی عملکرد شرکت راه‌آهن نشان می‌دهد که اجرای طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی منجر به افزایش عملکرد راه‌آهن در زمینه حمل بار از ۴/ ۲۲ میلیارد نفر-کیلومتر در سال ٩٢ به ۸/ ۷۵ میلیارد نفر-کیلومتر در سال ١٤٠٢، بدون احتساب ترانزیت، می‌شود. همچنین پیش‌بینی می‌شود، با اجرای طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی افزایش جابه‌جایی مسافر از ۴/ ۱۷ میلیارد نفر کیلومتر در سال ٩٢ به ۲/ ۳۴ میلیارد نفر کیلومتر تا پایان سال اجرای طرح صورت گیرد که این به معنای افزایش ۴/ ۵۳ میلیارد نفر-کیلومتر در بخش حمل بار و ۸/ ۱۶ میلیارد نفر کیلومتر در بخش حمل مسافر است که بیانگر تحولی شگرف در صنعت ریلی کشور است. برآورد می‌شود با اجرای این طرح از انتشار ٣٠ میلیون تن دی‌اکسید کربن جلوگیری می‌شود که در راستای تعهدات ایران در توافق نشست تغییر اقلیمی پاریس (کاپ٢١) نیز قرار دارد. ایران در نشست کاپ۲۱ پاریس به‌طور داوطلبانه متعهد شد تا سال ۲۰۳۰ میلادی (۱۴۰۹ خورشیدی) از میزان انتشار کنونی گاز دی اکسید کربن خود چهار درصد بکاهد.
طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور، پروژه‌هایی مانند دوخطه کردن خطوط، تجهیز ناوگان ریلی با افزودن واگن‌های باری و مسافری، ترنست و لکوموتیو را دربرمی‌گیرد که با جذب سرمایه‌گذاری از طریق بخش خصوصی یا عمومی انجام می‌شود. در همین راستا بود که در مهرماه امسال، موافقتنامه اجرای طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی بار و مسافر میان وزارتخانه‌های نفت و راه و شهرسازی امضا شد. ورود بیشتر بخش خصوصی به طرح‌های توسعه‌ای ریلی از جمله اهداف طرح اعلام شده است، اما به نظر می‌رسد روند تدوین و اجرای طرح و تفاهم نامه‌هایی که تاکنون در این زمینه منعقد شده است، بیش از همه حال و هوای دولتی یا شبه دولتی به آن داده است که ممکن است در روند اجرای آن را با مشکلاتی مواجه کند. به نظر می‌رسد، دعوت از بخش خصوصی برای مشارکت بیشتر در ابعاد مختلف طرح، به‌ویژه در طراحی قراردادها، بتواند آن را پربارتر کرده و دولت محترم را در تحقق طرح ازجمله بهینه‌سازی سوخت، یاری رساند.
اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی از بعد اقتصاد ملی
وحید رضا باقری
مدیرعامل هلدینگ ارزش آفرینان
مطالعه انجام شده از سوی بانک جهانی نشان می‌دهد متوسط میزان مصرف سوخت در راه‌آهن برای حمل یک هزار تن بار ۷/ ۶ لیتر و در حمل‌ونقل جاده‌ای ۳۳ لیتر است. به این ترتیب، مدت زمان بازگشت سرمایه در سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای حمل‌ونقل ریلی از محل جبران عدم‌النفع حمل‌ونقل جاده‌ای - بدون در نظر گرفتن هزینه‌های زمانی، ترافیکی، محیط زیستی و... - بسیار سریع بوده و هر واحد سرمایه‌گذاری در راه آهن، ۵ برابر مقدار خودش به جبران عدم‌النفع ناشی از حمل جاده‌ای می‌انجامد. از سوی دیگر، اعداد و ارقام منتشرشده نشان می‌دهد هزینه‌های آلایندگی جاده‌ای نزدیک به ۸ برابر بیشتر از حمل‌ونقل ریلی است و میزان کل هزینه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای اعم از هزینه‌های آلاینده‌های زیست محیطی، هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات برای هر واحد حمل، مجموع هزینه‌های اجتماعی و... ۳۵ تا ۴۰ برابر حمل‌ونقل است. از سوی دیگر، مسافرت‌های ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرت‌های جاده‌ای برخوردارند. به‌طوری‌که هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات برای هر واحد حمل جاده‌ای حدود ۲۱ برابر حمل‌ونقل ریلی برآورد شده است.
بنابر مطالعه صورت گرفته در اتحادیه اروپا که از سوی راه‌آهن ایران نیز بازتاب یافته است، اختلاف هزینه خارجی حمل‌ونقل جاده‌ای کامیون سنگین با حمل‌ونقل ریلی کشش دیزلی، نزدیک ۲۲ یورو به ازای هر ۱۰۰۰ تن کیلومتر برآورد شده است که معادل ۸۵ تومان به ازای هر تن کیلومتر است (شکل ۱). در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه‌آهن در سال ۱۳۹۰، میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل بار جاده‌ای به ازای هر تن کیلومتر بار برابر ۵۹سی‌سی گزارش شده است. در همین گزارش، رقم معادل برای حمل‌ونقل ریلی حدود ۵/ ۱۰ سی‌سی است. گزارش مذکور، میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل مسافر جاده‌ای را به ازای هر نفر کیلومتر مسافر برابر ۳۶ سی‌سی برآورد کرده که معادل آن در بخش حمل‌ونقل ریلی مسافری حدود ۸/ ۶سی‌سی به ازای هر نفر کیلومتر است.
در هر صورت، تجمیع آمارهای منتشرشده در مورد صرفه‌جویی ناشی از حرکت به حرکت ریلی نشان می‌دهد که در بخش حمل‌ونقل ریلی برای جابه‌جایی هر یک هزار نفر کیلومتر بار، ۳۰ لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود که با توجه به حجم کنونی جابه‌جایی بار در کشور برآورد می‌شود طی هر سال حدود ۴۵۰ تا ۵۵۰ میلیون لیتر سوخت در کشور صرفه‌جویی می‌شود. قابل تصور است که با توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی، این رقم می‌تواند چه حجم عظیم صرفه‌جویی برای کشور - فقط از بابت منابع مالی و نه هزینه‌های زمانی و محیط زیستی - به دنبال داشته باشد. علاوه‌بر مصرف پایین انرژی یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل‌ونقل ریلی ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری با محیط‌زیست است. به‌عنوان مثال، در تحقیقی که اخیرا در کشورهای اسکاندیناوی با تاکید بر سوئد انجام شده مشخص شده است که سهم راه آهن در آلودگی هوا کمتر از یک درصد است. به‌طوری‌که با گسترش ۲۰ درصدی استفاده از راه آهن می‌توان میزان آلایندگی را طی دو برنامه میان‌مدت گسترش ظرفیت، تا ۳۰ درصد و بیشتر کاهش داد.
در ایران نیز طبق مطالعه انجام شده در سال ۱۳۹۱، کل هزینه‌های اجتماعی آلاینده‌ها حدود ۱۰۲ هزار میلیارد ریال در سال ۱۳۹۱ تخمین زده شده که سهم بخش حمل‌ونقل حدود ۴۳.۹۰۵ میلیارد ریال، یعنی حدود ۴۲ درصد برآورد شده است. در این گزارش اما سهم زیربخش‌های دریایی، ریلی، هوایی و جاده‌ای در تحمیل این هزینه‌ها بر جامعه به ترتیب برابر با ۸/ ۱، ۸/ ۰، ۱/ ۳ و ۹۴ درصد بوده است. به عبارت دیگر، سهم بخش ریلی در آلایندگی در ایران نیز کمتر از یک درصد تخمین زده شده است. در تحلیل‌های منتشر شده بر مبنای این گزارش آمده است با فرض اینکه ۳۰ درصد از هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای مربوط به حمل‌ونقل برون‌شهری باشد و با توجه به اینکه هزینه اجتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای حدود ۴۰ هزار و ۴۷۶ میلیارد ریال است؛ هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل ریلی حدود ۳۱۹ میلیارد ریال برآورد می‌شود و همچنین کل عملکرد برآورد شده جاده‌ای در سال ۱۳۹۱ حدود ۳۸۴ میلیارد واحد حمل بوده که باتوجه به میزان هزینه اجتماعی جاده‌ای در کشور میزان خسارت وارده به ازای هر واحد حمل حدود ۱۰۸ ریال محاسبه می‌شود. در نهایت، این مقادیر برای حمل‌ونقل ریلی حدود ۳۹ میلیارد واحد حمل بوده که هزینه اجتماعی وارده به ازای هر واحد حمل ریلی را به فقط هشت ریال کاهش می‌دهد. بدیهی است که هشت ریال سال ۱۳۹۱ در سال ۱۳۹۵ احتمالا به دو تا سه تومان افزایش یافته باشد که عملا ناچیز است.
منافع اقتصادی و اجتماعی ناشی از گسترش حمل ریلی را می‌توان به شیوه‌های دیگری نیز برآورد و نشان داد. به عنوان مثال، نتایج مطالعه «تعیین مقدار کمی شاخص منفعت اقتصادی جامعه ناشی از حمل کالاهای مناسب سیستم ریلی» در جدول یک آمده است. این مطالعه نشان می‌دهد که به ازای هر یک تن کیلومتر حمل جاده ای، حدود ۸۱ تومان از بابت کاهش مصرف گازوئیل، کاهش سوانح، کاهش هزینه شبکه جاده ای، کاهش هزینه‌های آلاینده‌های زیست محیطی و... نصیب کشور می‌شود. با همه اینها، باید در نظر گرفت که مزایای توسعه صنعت ریلی به این موارد ختم نمی‌شود و با نگاهی به جنبه‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی زندگی روزمره می‌توان گوشه‌های متعددی از پتانسیل‌های بالقوه منافع آن را ردیابی کرد. به عنوان مثال، در زمینه استراتژیک و ژئوپلیتیک، چین تلاش دارد با ایجاد جاده ابریشم ریلی، از راه‌آهن به‌عنوان ابزاری استراتژیک در مقابل پیمان‌های تجاری در حال ایجاد با محوریت ایالات متحده (از جمله TTIP) استفاده کند.
با توجه به موقعیت خاص ایران در قرار گرفتن در کانون برخی از مهم‌ترین کریدورهای حمل‌ونقلی جهان و مجاورت با کشورهای محصور در خشکی نظیر افغانستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و ارمنستان کشورمان نیز می‌تواند از راه‌آهن به‌عنوان ابزار اقتصادی استراتژیک و تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای حمل‌ونقل استفاده کند. در حوزه داخلی نیز به جای صرف هزینه‌های هنگفت در پروژه‌هایی مانند مسکن مهر که علاوه‌بر تحمیل هزینه سنگین به مالیه عمومی، متغیرهای پولی را نیز تحت‌الشعاع قرار داده و به تورم دامن می‌زند، می‌توان به سادگی با گسترش راه‌آهن مسافری و حومه‌ای، مناطق جمعیتی را به همدیگر وصل کرد تا نیازی به ایجاد شهرهای ارواح (Ghost city) همانند برخی فازهای مسکن مهر اطراف تهران نباشد که با وجود صرف هزینه سنگین، نه توانی برای تکمیل آن است و نه اقبالی برای سکونت در آن. می‌توان برآورد کرد که با صرف هزینه‌ای در حدود یک تا ۵/ ۱ میلیارد دلار برای گسترش شبکه ریلی، سالانه بیش از ۷ تا ۱۰ میلیون نفر به ظرفیت حمل‌ونقل بین شهری حومه‌ای در فواصل کم (مثلا ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر) اضافه کرد. این رقم که معادل ۳ میلیارد تن کیلومتر است، با احتساب صرفه‌جویی ۲۰ تا ۳۰ سی‌سی انرژی در هر تن کیلومتر، می‌تواند فقط از این بابت ۹۵ تا ۱۰۰ میلیون لیتر بنزین در سال برای کشور صرفه‌جویی به دنبال داشته باشد که با در نظر گرفتن جبران عدم النفع توسعه بدون مطالعه طرح‌هایی مانند مسکن مهر در اطراف کلان شهرهایی مانند تهران، به بدیل مناسبی برای روش‌های جاری جهت حل معضل مسکن، در کنار حل مشکلات ترافیکی کلان شهرها و... تبدیل شود.
کاهش مرگ و میر با توسعه راه‌آهن حومه‌ای
سبحان نظری
عضو هیات مدیره شرکت راه آهن
در ادبیات اقتصاد سلامت، ارزش زندگی آماری (Value of Statistical Life) موسوم به VSL یا اصطلاحا ارزش زندگی مفهومی است اقتصادی و آماری برای پولی کردن ریسک مرتبط با مرگ. این نام‌گذاری البته ممکن است غلط‌انداز باشد. این نکته از آنجا ناشی می‌شود که در مبحث «ارزش زندگی»، معمولا مساله مهم خود ارزش زندگی نیست، بلکه ریسک‌ها یا خطرات احتمالی منجر به مرگ یا کاهنده زندگی است. مفهوم مذکور عمدتا در برآورد ارزش ریسک یا خطرات ناشی از پذیرش مشاغل خطرناک گوناگون، مقدار پول لازم برای پذیرش این مشاغل، مقدار ارزش بهینه بیمه‌ای لازم برای پوشش آنها، نفع ناشی از پروژه‌های سرمایه‌ای مرتبط با حوادث خطرناک، مقایسه نفع پروژه‌های سرمایه‌ای عمرانی یا محیط زیستی در ارتباط با کاهش خطرات ناشی مرتبط با زندگی انسانی و... به کار می‌رود.
متعارف است که در بسیاری از اقتصادهای توسعه‌یافته، معیار انتخاب یا جریمه یا جبران را براساس مطالعات ارزش زندگی آماری محاسبه می‌کنند. به عبارت دیگر، مشخص می‌کنند که هر پروژه به‌طور تجمعی تا چه میزان به ارزش زندگی آماری اضافه می‌کند، یا از آن می‌کاهد و به این ترتیب، از آنجا که واحد ارزش زندگی آماری، پولی است، مثلا صاحب یک پروژه آلاینده محیط زیست و خطرناک برای جان انسان‌ها موظف می‌شود به اندازه یا به تناسب این کاهش، به مقامات محیط زیستی یا شهری یا دولتی عوارض بدهد یا به همان میزان یا به تناسب آن، ارزش زندگی آماری را در منطقه مورد احداث پروژه افزایش دهد (از طریق کاشت درخت و...).
صرف‌نظر از حوزه‌های فوق، موارد متفرقه دیگری نیز همانند طبقه‌بندی مشاغل، اولویت‌بندی جهت‌گیری‌های بودجه‌ای، بهداشت و... نیز از این مفهوم استفاده می‌کنند. مفهوم ارزش زندگی آماری بر چند مبنای نظری استوار است. از جمله اینکه، بنابر تئوری و مطالعات متعدد انجام‌شده، فرض می‌شود که بین ریسک تلفات و درآمد حاصله/ هزینه انجام شده برای یک فعالیت، بده بستان قابل توجهی وجود دارد. همچنین فرض می‌شود که با توجه به رفتار اقتصادی افراد (ترجیحات آشکار شده)، در مواجهه با مشاغل و موقعیت‌های گوناگون، می‌توان رقم کمی خاصی را برای این بده‌بستان مشخص کرد. همچنین فرض می‌شود که از روی اظهارات افراد (ترجیحات اظهار شده) نیز می‌توان میزان این ریسک‌گریزی یا ریسک‌پذیری را مورد بررسی و سنجش قرار داد. برای محاسبه ارزش زندگی آماری، درکنار روش‌های غیرمستقیم مبتنی بر تخمین‌های سرانگشتی یا تعمیم و تبدیل، عمدتا از دو شیوه مبتنی بر ترجیحات آشکار شده (بر اساس داده‌های بازار یا سایر رفتارهای اقتصادی) و مبتنی بر ترجیحات اظهار شده (با استفاده از پرسش‌نامه) استفاده می‌شود. در سراسر دنیا شرکت‌های بیمه و دولت‌ها از این دو رویکرد برای محاسبه جبران ریسک خطر منتهی به مرگ (و نه جبران مرگ) شاغلان و کارگران و مقایسه پروژه‌ها استفاده می‌کنند.
فرض کنید مبلغی که مردم حاضرند برای از بین بردن یا پوشش ریسک یک به ۱۰ هزارم بپردازند ۷۰۰ دلار باشد. این مقدار می‌تواند به یکی از‌این دو روش پیش‌گفته به ارزش برآوردی آماری زندگی تبدیل شود. روش اول، یک گروه ۱۰ هزار نفری از افرادی را در نظر بگیرید که با آن سطح ریسک مواجه هستند. اگر هرکدام از آنها برای حذف این ریسک مایل به پرداخت ۷۰۰ دلار باشند، برای جلوگیری از مرگ ۱۰ هزار نفر می‌توان به مبلغ هفت میلیون دلار رسید. روش دیگر برای بررسی ریسک، در نظر گرفتن مبلغی است که در واحد خطر پرداخت می‌شود. اگر تمایل به پرداخت مبلغ ۷۰۰ دلار را بر احتمال ریسک یک در ۱۰ هزار تقسیم کنیم، در‌این صورت ارزش هر واحد ریسک به دست می‌آید. ارزش زندگی آماری با این روش نیز ۷ میلیون دلار می‌شود. برای محاسبه ارزش زندگی، علاوه بر روش‌های مستقیم ورود به مساله شامل روش ترجیحات آشکارشده و اظهارشده، روش‌های غیر مستقیمی نیز پیشنهاد شده است که عمدتا بر تبدیل محاسبات یک کشور یا منطقه به سایر مناطق یا تخمین‌های سرانگشتی استوار است. مهم‌ترین این روش‌ها عبارتند از:
• روش میلر (۱۹۹۹): براساس روش میلر که یک روش سرانگشتی تخمین ارزش آماری زندگی در شرایط عدم امکان محاسبات منطقه‌ای دقیق است، فرض می‌شود که ارزش زندگی آماری حدود ۱۲۰ برابر تولید ناخالص داخلی سرانه است.
• روش تبدیل ارزش زندگی براساس کشش درآمدی: براساس‌این روش که یک روش تبدیل محاسبه انجام‌شده در سایر کشورها به کشور هدف است، ارزش زندگی در کشور هدف برابر است با ارزش زندگی در کشور مرجع ضربدر نسبت هزینه‌ها در بودجه خانوار کشور هدف به مرجع، به توان کشش درآمد کشور هدف.
• سایر روش‌های غیرمستقیم: در‌این روش‌ها براساس میزان تمایل به پرداخت برای کاهش خطر مرگ، میزان تمایل مالیات برای ایجاد تاسیسات کاهش‌دهنده تلفات، پرداخت برای درمان بیماری‌های مختلف، میزان ساعات از دست رفته زندگی در نتیجه هر علامت و... میزان ارزش زندگی برآورد می‌شود.
• تاکنون مطالعات ریسک-دستمزد متعددی با استفاده از داده‌های ایالات متحده آمریکا و چندین کشور عمدتا توسعه‌یافته صورت گرفته است. نتایج ناشی از برآوردهای ارزش زندگی در‌ایالات متحده در طیف ۴ تا ۱۰ میلیون دلار قرار می‌گیرد و میانگین ارزش زندگی نیز حدود ۷ میلیون دلار تخمین زده می‌شود.
ویسکوزی و آلدی (۲۰۰۳)، در یک مطالعه مروری، خلاصه‌ای از مطالعات VSL انجام‌شده در سراسر جهان را فهرست کرده‌اند.
به دلیل ناهمگنی فردی در ترجیحات، طبیعی است که ارزش‌های آماری برآورد شده در مطالعات تفاوت قابل توجهی پیدا می‌کنند.این تفاوت‌ها لزوما نشان دهنده وجود خطا در‌این مطالعات نیست. در‌ایران، تاکنون به‌طور مستقیم ارزش زندگی برآورد نشده است. اما کریم زادگان و رحمتیان (1386) طی مطالعه‌ای، ارزش زندگی آماری را براساس روش‌های تخمین سرانگشتی و تعمیم و تبدیل علائم، میلر و کشش درآمدی براساس محاسبات ارزش زندگی‌ایالات متحده، برآورد کرده‌اند. نتایج، با توجه به معیارهای مختلف تبدیل محاسبات، از حدود پنجاه هزار دلار تا بالای دویست هزار دلار (به نرخ جاری) و از دویست هزار تا هشت صد هزار دلار (براساس قدرت خرید) متغیر بوده است. ما برای ادامه محاسبات، رقمی میان این ارقام و حدود 500 هزار دلار در نظر می‌گیریم.
از طرف دیگر، آمارها نشان می‌دهد در دنیا به ازای هر ۱۰ هزار خودرو حدود ۹ نفر کشته می‌شوند، در حالی که در‌ایران به ازای‌این تعداد خودرو، ۳۷ تن کشته می‌شوند. به این ترتیب، اگر میانگین ۲۳ تا ۲۷ هزار کشته در حوادث رانندگی در طول سال را همراه با میانگین ۲۵۰ هزار زخمی‌این حوادث در نظر بگیریم، گویی هر سال در‌ایران یک زلزله بزرگ با‌این مقدار کشته و زخمی اتفاق می‌افتد. همچنین تعداد تلفات جاده‌ای کشور در سال با تلفات یک جنگ تمام عیار برابری می‌کند. از طرف دیگر، ایمنی در شبکه ریلی قابل مقایسه با حمل و نقل جاده ای نیست و تا 50 برابر بیشتر تخمین زده می‌شود. فرض کنیم بتوانیم با 2 میلیارد دلار سرمایه گذاری در راه آهن بین شهری حومه ای در نقاط مختلف کشور، نزدیک 10 میلیون نفر مسافرت در سال و 3 میلیارد تن کیلومتر به ظرفیت حمل مسافر کشور اضافه کنیم. فرض کنیم این حجم از مسافرت ریلی بتواند کمتر از یک پنجاهم تلفات جاده را کاهش دهد (400 نفری از 22 هزار نفر تلفات سالانه). با در نظر گرفتن ارزش زندگی 500 هزار دلاری ذکر شده در سطور پیشین، کل رقم سرمایه گذاری شده از بابت ارزش زندگی، در 10 سال بازگشت داده خواهد شد (4 هزار نفر معادل ارزش زندگی آماری 2 میلیارد دلار). چه جایی برای سرمایه‌گذاری سودمندتر از ایران.
ارسال نظر