انتظار برای ارتقای کیفیت

سیدمحمدعلی سادات اخوی

رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت هواپیمایی کیش

مقوله آزادسازی صنعت حمل‌ونقل هوایی یا به عبارتی مقررات‌زدایی در سایر کشورها از سال ۱۹۷۸ میلادی آغاز شد. در آمریکا به‌عنوان پیشرو این فرآیند در پی بروز چالش‌های اقتصادی دهه ۷۰ میلادی و بروز شرایط نامناسب حاکم بر اقتصاد حمل‌ونقل آن کشور به مورد اجرا درآمد.پس از آمریکا، بحث آزادسازی و حذف مقررات (محدودیت شبکه پروازی و نرخ‌گذاری تکلیفی) به کشورهای دیگر در سراسر دنیا ازجمله اروپا، آسیا و... تسری یافت. بنا بر نظرات مندرج در گزارش‌های متعدد و منتشر شده، یکی از مهم‌ترین عوامل پیشرفت و تحول در صنعت حمل هوایی در دنیا مرهون رفع محدودیت‌های مزبور دانسته شده است.

آثار آزادسازی در صنعت حمل‌ونقل هوایی در سایر کشورها

* کاهش قیمت بلیت و خدمات هوایی

* افزایش قابل توجه سفرهای هوایی

* ایجاد هزاران فرصت شغلی

* افزایش ایمنی خطوط هوایی و کاهش نرخ حوادث هوایی

* توسعه و بهینه شدن شبکه پروازی

* افزایش تواتر و انطباق هر چه بیشتر خدمات پروازی با نیاز مسافران

* توسعه صنایع وابسته به حمل‌ونقل هوایی و تولید تجهیزات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری مورد نیاز.

آزادسازی نرخ بلیت و شبکه پروازهای داخلی در ایران

تعرفه حمل‌ونقل هوایی یکی از عناصر کلیدی در ارتقای کیفیت خدمات به مردم محسوب می‌شود و می‌تواند نقش مناسبی در رونق بخشیدن به این صنعت و آماده‌سازی زمینه‌های عرضه خدمات به‌منظور پاسخگویی به تقاضا در بازار داشته باشد. تعرفه حمل‌ونقل هوایی (قیمت بلیت هواپیما) متشکل از اجزای هزینه‌ای مختلف از جمله قیمت سوخت هواپیما، بیمه، خدمات هوانوردی و نشست و برخاست هواپیما در فرودگاه‌ها، نرخ تورم، استهلاک، تعمیر و نگهداری، دستمزد کادر پرواز، خدمات مسافری و... است که مطابق اصول اولیه اقتصادی، تثبیت قیمت بلیت با افزایش این اجزا به‌دلیل ایجاد عدم تعادل بیشترین هزینه‌ها و درآمدهای شرکت‌های هواپیمایی منطقی به نظر نمی‌رسد.اما دولت‌های خدمتگزار در سال‌های بعد از انقلاب اسلامی همواره تلاش کرده‌اند به دنبال کنترل قیمت‌ها از افزایش نرخ بلیت تا حد امکان جلوگیری کنند، به‌رغم آنکه در بسیاری از صنایع این کنترل‌ها به مرور کاهش یافت اما در صنعت حمل‌ونقل هوایی این امر همچنان تداوم پیدا کرد.عدم توازن درآمد و هزینه پروازهای داخلی از یک طرف و تحریم اقتصادی و فناوری جمهوری اسلامی ایران از سوی استکبار جهانی از سوی دیگر، باعث شد صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور در شرایط بسیار نامناسب و بحرانی قرار گیرد. در بیان این شرایط و در حال حاضر کشور از تعداد ۵۳ فرودگاه عملیاتی برخوردار است و ۹۰ درصد حمل‌ونقل هوایی کشور از ۱۵ فرودگاه انجام می‌گیرد و بقیه (۳۸ فرودگاه) در مجموع ۱۰ درصد از پروازها را پوشش می‌دهند. در حال حاضر کشور دارای تعداد ۲۵۱ فروند هواپیمای مسافری با ۴۲ هزار و ۴۳۳ صندلی و متوسط ۲۱ سال عمر است که از این مقدار صرفا در حدود ۵۹ درصد آن عملیاتی بوده و بقیه به دلایل فنی و لجستیکی زمین‌گیر هستند.

تفاوت فاحش وضعیت موجود با شرایط مطلوب زمانی قابل اندازه‌گیری است که در مقام مقایسه با سایر کشورهای همسایه برای مثال ترکیه، عربستان، امارات، قطر و... برآییم. به‌طور مثال کشور امارات متحده عربی با برخورداری از تعداد ۶ فرودگاه بین‌المللی و ۴ شرکت هواپیمایی اصلی نسبت به ایران اسلامی از یک تفاوت چشمگیر در ناوگان، تجهیزات و پتانسیل‌های کاربردی حمل‌ونقل هوایی برخوردار است. شرکت هواپیمایی امارات به‌عنوان مهم‌ترین شرکت آن کشور با داشتن تعداد ۲۳۱ فروند هواپیما با عمر متوسط ۷۵ ماه، هواپیمایی قطری یا ترکیش با شرایط تقریبا مشابه، بیشترین سهم را از بازار پروازهای برون‌مرزی ما به خود اختصاص داده‌‌اند.این مهم را نباید فراموش کنیم که در راهبرد چشم‌‌انداز ایران ۱۴۰۴، جمهوری اسلامی ایران با برخورداری از ۵۵۰ فروند هواپیمای عملیاتی و بسترسازی‌های لازم باید با ایجاد هاب، مقام اول در کشورهای منطقه را به خود اختصاص دهد.اینک با توجه به شرایط پساتحریم و ایجاد موقعیت مناسب برای بازسازی، توسعه و ارتقای کمی و کیفی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور و در اجرای ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، سازمان هواپیمایی کشوری در آذرماه سال‌جاری به این تکلیف قانونی خود عمل کرده و امید است با درایت و استفاده بهینه از موقعیت پیش آمده شاهد رشد و شکوفایی هر چه سریع‌تر صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور باشیم.رجاء واثق دارد، این مهم با تلاش خاضعانه خدمتگزاران صدیق و توانمند صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور در آینده نزدیک محقق شود.