ضرورت سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری

امیر حسن کاکایی مشاورمدیرعامل ایران‌خودرو حدود ۳۰ سال پیش در کشور با ورود کتاب‌ها و تفکرات در زمینه مدیریت ژاپنی به عنوان رقیب جدی آمریکا در ایران آرزوی هر جوان ایرانی این بود که روزی مانند ژاپنی‌ها با ارزش‌های شرقی در سایه ارزش‌های اسلامی جزو ابرقدرت‌های نوظهور دنیا شویم. اتفاقا در صنعت خودرو به عنوان یکی از لکوموتیوهای تحرک در صنعت و اقتصاد کشور کارهای متعددی برای پیاده‌سازی توانمندی‌های مدیریت و اوج‌گیری در صنعت خودرو آغاز شد. همزمان سه دسته عملیات در این صنعت دنبال شد: رشد تولید برای رسیدن به مقیاس اقتصادی، توسعه شبکه تامین داخلی، طراحی مهندسی. این عملیات عملا حدود اول دهه هشتاد پاسخ داد و صنعت ما با کسب سهم ١٩ درصدی از تولید صنعتی و ۵/۳ درصد سهم تولید ناخالص داخلی، رشد و توسعه صدها شرکت برتر قطعه‌ساز با توانمندی صادرات و ورود اولین خودرو متعلق به کشور به‌عنوان خودرو ملی و رشد و توسعه مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی برای تبین نیروی متخصص و ورود به مباحث جدی طراحی قطعه تا خودرو، دهه موفقی آغاز شد. اما متاسفانه با حصول این موفقیت‌ها که نتیجه تفکر و تلاش صادقانه و شبانه‌روزی مدیران و کارگران و کارمندان این صنعت و البته حمایت‌های مردم کم توقع و حامی کشور، غرور این صنعت را فراگرفت. افزایش فروش و سودآوری این صنعت جدایی مدیران این صنعت از بدنه تحقیق و توسعه و طراحی مهندسی و دانشگاه‌ها به تدریج کاهش یافت و عملا در طول دهه هشتاد عملا نوآوری‌های دهه گذشته به ثمر رسید. این روند همراه با درآمدهای سرشار نفتی همراه شد و نیازمندی‌های روزافزون مشتریان به فراموشی گذاشته شد. این اتفاقات تا آنجا پیش رفت که خودروسازی‌ها در ابتدای دهه ٩٠ به زیان رسیدند. همچنین در این دهه به‌رغم کاهش درآمدهای ارز و تحریم‌ها، واردات در این صنعت محرک به شدت افزایش یافت. امروز هم با خودروسازی‌هایی روبه‌رو هستیم که به اسم تولید ملی، در حال باز کردن پای چینی‌هایی در این صنعت هستند که بیست سال پیش آرزوی داشتن جایگاه ما را داشتند. حال سوال این است که آیا این همکاری برای ما مثبت است یا نه؟ البته این سوال می‌تواند پایه‌ای‌تر مطرح شود. آیا همکاری با خارجی‌ها به اسم تولید به نفع ماست یا خیر؟

تجربه دو، سه سال اخیر در خالی کردن پشت صنعت توسط شرکای خارجی غربی درس‌هایی به ما آموخت. اولا نباید به همکاران بین‌المللی‌ای که در ایران مستقیما سرمایه‌گذاری نمی‌کنند اعتماد نکنیم. شرکت پژو که بیش از بیست سال در این کشور فقط سود برد با اولین تحریم‌ها عقب‌نشینی کرد. اما رنو با توجه به سرمایه‌گذاری در ایران با سرعت خیلی کمتری عقب‌نشینی نمود. همچنین بحث انتقال فناوری و درصد داخلی‌سازی باید قید زمان داشته باشد. متاسفانه در داخلی‌سازی‌های چند دهه اخیر آنقدر فرآیند طولانی شد که عملا امروزه ما صاحب خودروهایی با فناوری ۳۰ ‌سال پیش دنیا هستیم. درست است که ما به درصد داخلی‌سازی مورد نظر رسیدیم، اما به جای ۵ سال بیش از ۱۰ سال طول کشید. در دنیای خودرو امروزه عمر کلی یک پلت‌فرم بین ۵ تا ۱۰ سال است و نمی‌توان محصولی که مربوط به ۵ سال پیش است را بیش از ۵ سال بعدی تولید کرد. پس اگر کل قرار تولید ۵ سال است باید دوره داخلی‌سازی حداکثر دو سال طول بکشد و به حداکثر خود برسد. نکته دیگر در زمینه همکاری لزوم توجه به به قطعات راهبردی و تضمین تامین منطقی و اقتصادی تحت هر شرایطی است. همان‌طور که در سال گذشته دیدیم به‌رغم داخلی‌سازی بسیاری از خودروها در کشور، با شروع تحریم‌های صنعت با مشکل تامین دو، سه قطعه راهبردی کل تولید متوقف شد. کاهش تولید ناگهانی و بی‌کیفیت بودن محصولات نتیجه چنین خلأهایی در سیستم قرارداد فی‌مابین بود.

همچنین از همان اول باید نقش قطعه‌سازان در این همکاری‌ها روشن و شفاف باشد و همزمان با ورود خودروسازی به تولید، قطعه‌سازان هم باید مستقیم همراهی کنند.

از همه اینها که بگذریم که مربوط به شرکت‌های غربی است در مورد چینی‌های چشم بادامی باید احتیاط‌های بیشتری کرد. ابتدا باید بدانیم که تمام شرکت‌های چینی مانند هم با یک کیفیت نیستند و باید با شرکت‌های مناسب یا کیفیت بالا و دارندگان خودروهای روز کار را آغاز کرد. متاسفانه بعضا اسامی شرکت‌هایی در این مدت به گوش می‌رسد که جزو شرکت‌های رده دهم به بعد است. همچنین باید توجه کنیم که شرکت‌هایی انتخاب شوند که خود صاحب فناوری باشند و نه واسط. عمده شرکت‌های چینی متاسفانه صاحب فناوری نیستند و عمدتا نمی‌توان در به روز بودن فناوری‌ها و طراحی‌های آنها اعتماد کرد.