تعیین قیمت یا اصلاح ساختار
تعیین قیمت خودرو این روزها به داستان دنباله‌داری تبدیل شده است که هراز‌گاه و برای مدتی ذهن مردم و سیاست‌گذاران را به خود مشغول می‌کند. انتهای این داستان نیز همانند اغلب سریال‌های داستانی تلویزیون از همان ابتدا معلوم است، اما به هر حال در طول آن هیجانات و بیم و امیدهایی آفریده می‌شود که سرگرم‌کننده و جالب است. یکی از طرفین مجادله تعیین قیمت خودرو در سال‌های اخیر شورای رقابت است که اساسا با هدف گسترش رقابت و ممانعت از انحصار در فعالیت‌های اقتصادی شکل گرفته است. استدلال شورای رقابت برای دخالت در بازار خودرو و قیمت‌گذاری آن، انحصاری بودن این صنعت است.
تعیین قیمت خودرو این روزها به داستان دنباله‌داری تبدیل شده است که هراز‌گاه و برای مدتی ذهن مردم و سیاست‌گذاران را به خود مشغول می‌کند. انتهای این داستان نیز همانند اغلب سریال‌های داستانی تلویزیون از همان ابتدا معلوم است، اما به هر حال در طول آن هیجانات و بیم و امیدهایی آفریده می‌شود که سرگرم‌کننده و جالب است. یکی از طرفین مجادله تعیین قیمت خودرو در سال‌های اخیر شورای رقابت است که اساسا با هدف گسترش رقابت و ممانعت از انحصار در فعالیت‌های اقتصادی شکل گرفته است. استدلال شورای رقابت برای دخالت در بازار خودرو و قیمت‌گذاری آن، انحصاری بودن این صنعت است. شورای رقابت اعتقاد دارد که چون دو خودروساز بزرگ کشور سهم بالایی از بازار خودرو را در اختیار دارند و قیمت خودرو متاثر از سیاست‌هایی است که این دو خودروساز دنبال می‌کنند، بازار خودرو انحصاری است و این شورا ناگزیر از قیمت‌گذاری به‌عنوان روشی برای محدود کردن انحصارگر در استفاده از قدرت انحصاری خویش است. البته طبیعی است که خودروسازان با این استدلال مخالف باشند، اما عملگرایی آنها و حمایت سیاست‌گذاران از شورای رقابت بحث را به چانه‌زنی در مورد چگونگی تعیین قیمت خودرو کشانده است، بدون اینکه ذره‌ای در مناسب بودن سیاست «تعیین سقف قیمت خودرو» تردید شود.
در ادبیات اقتصادی دو بازار انحصار کامل و رقابت کامل در دو سوی طیفی قرار گرفته‌اند که بازارهای اقتصادی در طول آن توزیع شده‌اند و فاصله هر بازار از دو سر انتهایی این طیف میزان رقابت‌پذیری آن را مشخص می‌کند. در بازار انحصار کامل قیمتی که مصرف‌کننده می‌پردازد بالاترین قیمت و منافع حاصل از مبادله (رفاه اجتماعی) کمترین است و بیشترین سهم از این منافع نیز نصیب تولید‌کننده می‌شود. در مقابل، در بازار رقابت کامل قیمت کالا کمترین، منافع حاصل از مبادله بیشترین و تمامی آن نیز سهم مصرف‌کننده می‌شود. شاید به سختی بتوان مصداقی از هر یک از این دو بازار در دنیای واقعی یافت، اما این ویژگی‌ها همانند دو چراغ راهنما به بنگاه‌ها و قانون‌گذاران اقتصادی علامت می‌دهند که چه سیاستی را دنبال کنند. طبیعی است که بنگاه‌ها علاقه‌مند باشند تا جایی که ممکن است در بازارهایی نزدیک به انحصار کامل فعالیت کنند و قانون‌گذاران و ناظران اقتصادی
(Regulators) نیز مایل هستند سیاست‌هایی را در پیش بگیرند که حاصل عملکرد بازارها تا حد ممکن به نتیجه بازار رقابت کامل نزدیک شود. مکان قرار گرفتن بازار هر کالا یا خدمتی در طول طیف بازارهای اقتصادی تابع سه عامل است: ۱- محدودیت‌های قانونی برای ورود بنگاه‌های جدید به بازار ۲- عوامل ساختاری حاکم بر بازار موردنظر و ۳- سیاست‌هایی که بنگاه‌های فعال در بازار برای حفظ یا افزایش قدرت انحصاری خود اتخاذ می‌کنند. دولت‌ها به دلایل متعددی تصمیم می‌گیرند که تنها یک یا تعداد محدودی بنگاه در تولید یک کالا یا خدمت فعال باشند. به‌عنوان مثال، تنها تعداد معدودی از تاکسی‌ها می‌توانند در فرودگاه فعالیت کنند و این محدودیت با نظر و پشتوانه دولت و مسوولان ناظر بر بازار حمل مسافر صورت می‌گیرد. همین محدودیت موجب شده قیمت یک تاکسی دارای مجوز فعالیت در فرودگاه چند برابر تاکسی مشابه اما بدون مجوز باشد. بسیاری از بازارها که برای وارد شدن به آنها نیاز به گرفتن اجازه از دولت است و دولت از دادن اجازه امتناع می‌کند یا هزینه‌های زیادی را برای ورود به بازار به متقاضیان تحمیل می‌کند، بازارهای انحصاری هستند که بنگاه‌های فعال در آن از لطف دولت برای کسب سود بیشتر بهره می‌جویند. اگر دولت در دادن مجوز برای واردات خودرو امساک می‌کند یا هزینه‌های واردات خودرو را افزایش می‌دهد امتیازی است که به خودروسازان می‌دهد تا از رقابت مصون باشند. عوامل ساختاری نیز یکی دیگر از عواملی است که می‌تواند موجب انحصار شود. به‌عنوان مثال روستای کوچکی را در نظر بگیرید که در آن تنها یک خواربارفروشی وجود دارد و این خواربارفروشی به دلیل منحصر بودن از سود بالایی نیز برخوردار است. هر چند هیچ نهادی دیگران را از احداث خواربارفروشی دوم منع نمی‌کند، اما به دلیل کوچکی روستا ورود خواربارفروشی دوم و تقسیم مشتریان به‌صرفه نیست؛ بنابراین انحصار خواربارفروشی اول تنها به دلایل ویژگی‌های بازار است. علاوه‌بر دولت و عوامل ساختاری در بسیاری از بازارها بنگاه‌های موجود دست به اقداماتی می‌زنند که از ورود دیگر بنگاه‌ها به آن بازار خاص جلوگیری کنند. مثال ساده آن، لابی خودروسازان با تصمیم‌گیران و تبلیغات بسیار آنها برای ممانعت از واردات خودرو است. تبانی‌های آشکار یا نهان درخصوص تقسیم بازار یا تثبیت قیمت که متاسفانه در کشور ما به‌صورت قانونی و به وسیله اتحادیه‌های صنفی و تحت لوای تنظیم بازار صورت می‌گیرد، همگی از عوامل تقویت‌کننده انحصار هستند. با در نظر گرفتن عواملی که می‌توانند به تشکیل یا تقویت یک بازار انحصاری کمک کنند، تکلیف قانون‌گذاران و ناظران اقتصادی نیز در برخورد با انحصارگرایی در بازارهای اقتصادی مشخص می‌شود. وظیفه اول آنها رفع انحصار است و در‌صورتی‌که عامل ایجاد‌کننده انحصار ساختاری باشد آنگاه باید از سیاست‌های اقتصادی برای کنترل قدرت انحصاری انحصارگر استفاده شود که یکی از آنها تعیین سقف قیمت برای محصول است. از آنجا که انحصار در بازار خودرو ساختاری نیست و حاصل محدودیت‌های دولتی و عملکرد بنگاه‌های حاضر در بازار است، اولین سوالی که می‌توان از شورای رقابت پرسید این است که چه فعالیت‌هایی در جهت رفع انحصار از بازار خودرو برداشته است؟ آیا شورای رقابت در جهت رفع محدودیت‌های قانونی ورود به بازار خودرو گامی برداشته است؟ آیا شورای رقابت سعی کرده است مانع از تشریک مساعی دو خودروساز بزرگ برای مدیریت بازار خودرو بشود؟ همه می‌دانیم که در غالب کشورهای دنیا دو یا سه تولید‌کننده داخلی در کنار چند تولید‌کننده خارجی عرضه بازار را در اختیار دارند، اما در هیچ یک از آنها تعیین قیمت خودرو مساله اصلی دولت و شورای رقابت نیست. ورود خودروساز سوم نیز که خبر آن اخیرا توسط مشاور رئیس‌جمهور اعلام شد، هر چند هنوز نه به دار است نه به بار، در ماهیت بازار خودرو تغییری ایجاد نمی‌کند، اگر چه به‌طور طبیعی انتظار می‌رود با افزایش بنگاه‌های حاضر در بازار رقابت افزایش یابد، اما می‌دانیم که بازار می‌تواند حتی با وجود تنها یک بنگاه نتیجه‌ای همانند بازار رقابتی داشته باشد همان‌طور که می‌تواند با وجود تعداد کثیری از بنگاه‌ها نتیجه‌ای جز نتیجه بازار انحصاری به بار نیاورد. از سوی دیگر، خودرو یک محصول نهایی است و در تولید آن قطعات متعددی به‌کار گرفته می‌شود که قیمت و کیفیت آنها در انتها بر قیمت و کیفیت خودرو تاثیر مستقیم دارد و عملکرد هر بازاری از قطعات خودرو در تعیین قیمت خودرو موثر است. آیا شورای رقابت، رقابت‌پذیری این بازارها را مورد بررسی قرار داده است؟ آیا شورای رقابت از نوع رابطه بنگاه‌های تولید‌کننده قطعه و خودروسازان مطلع است و آیا این روابط در راستای تقویت رقابت است؟ سوالات این‌چنینی که ناظر بر ماهیت بازار خودرو هستند، بسیار است و هر یک جنبه‌ای از بازار خودرو را نشان می‌دهند که اصلاح آنها به تقویت رقابت در بازار خودرو می‌انجامد و بر قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت بسیار مقدم هستند. شاید سیاست قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت تنها برای کوتاه‌مدت انتخاب شده باشد، در این صورت شورای رقابت به این سوال پاسخ دهد که چه چشم‌اندازی را برای سیاست تعیین قیمت خودرو در نظر گرفته است؟ به زبان ساده، تا چه سالی مردم باید نظاره‌گر سریال تعیین قیمت خودرو باشند؟
تحلیل بازارها در ادبیات اقتصاد و نتایجی که از هر بازاری حاصل می‌شود همگی بر مبنای این پیش فرض قرار دارند که تصمیم‌گیری‌های بنگاه همگی با هدف بیشینه کردن سود انجام می‌گیرد. اگر انحصارگر کم تولید می‌کند و گران می‌فروشد برای این است که می‌خواهد سود خود را بیشینه کند و شرایط بازار نیز به او این فرصت را داده است، بنگاه رقابتی نیز سود بیشتر را می‌خواهد، اما شرایط بازار به او اجازه نمی‌دهد که قیمت بالاتری طلب کند؛ اما این پیش فرض همیشه در دنیای واقعی صادق نیست و هدف همه بنگاه‌ها همیشه تنها سود بیشتر نیست. دو خودروساز بزرگ کشور سال‌ها است که به‌عنوان شرکت‌های متعلق به دولت فعالیت می‌کنند و اگر سهام آنها نیز در بازار سرمایه مبادله می‌شود همچنان دولت حرف اول را در اداره و تعیین مدیران این دو بنگاه می‌زند. برخلاف بنگاه خصوصی که مدیر آن مقید به رعایت قوانین بازار سرمایه است و باید ارزش حقوق صاحبان سهام را افزایش دهد، مدیر بنگاه دولتی دغدغه‌های دیگری به غیر‌از سودآوری دارد. مدیر یک بنگاه دولتی و حتی مقامات دولتی ناظر بر وی توجه زیادی به گسترش مقیاس و دامنه فعالیت‌های بنگاه دارند؛ چراکه توانایی و قابلیت مدیر با این دو معیار سنجیده می‌شود. دولت غالبا از یک بنگاه دولتی درخواست‌هایی همچون افزایش اشتغال در یک منطقه یا فراهم آوردن یک کالا یا خدمت که خرید آن در توان کم درآمدها
باشد، دارد. چنین درخواست‌هایی انگیزه افزایش سود را در این بنگاه‌ها ضعیف می‌کند و نظامی را جایگزین می‌کند که در آن موفقیت مدیر نه با سودآوری بلکه با میزان تولید یا وسعت عملیاتی که تحت نظر وی است، سنجیده می‌شود. گسترش فعالیت‌های این دو خودروساز در بخش‌هایی نامرتبط با صنعت خودرو، احداث سایت‌های تولیدی در برخی استان‌ها بدون توجه به بازار و توجیه اقتصادی و تلاش یکی از مدیران پیشین یکی از این خودروسازان برای تلفیق این دو بنگاه و احتمالا ریاست خود بر مجموعه بزرگ‌تر شده، همه شواهدی از این رفتار در خودروسازان بزرگ کشور است. مطالعات اقتصادی نشان می‌دهند که تاکید انحصارگر (شبه)دولتی بر گسترش تولید و دامنه فعالیت، حتی اگر همچنان نیم نگاه به سودآوری داشته باشد، موجب رفتاری متفاوت از وی در بازار می‌شود. این انحصارگر در مقایسه با انحصارگر خصوصی رفتار ضد رقابتی بیشتری از خود نشان می‌دهد و از آنجا که به‌دنبال گسترش تولید و دامنه فعالیت خویش است اهمیت کمتری به افزایش هزینه‌ها به ازای تولید بیشتر می‌دهد، به همین دلیل قیمت محصولات خود را در سطح پایین‌تری از انحصارگر خصوصی قرار می‌دهد. فقدان انگیزه برای کاهش هزینه و افزایش سود و میل به تولید بیشتر فاصله بین درآمد و هزینه را به حداقل ممکن می‌رساند و اینجا است که سیاست تعیین سقف قیمت برای تنظیم این بازار به مجادله‌ای تبدیل می‌شود که بنگاه نه برای سود بیشتر؛ بلکه برای ادامه بقا به آن روی می‌آورد. نتیجه تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازان و گزارش هزینه‌های آنچنانی و سوء‌مدیریت‌ها به هیچ عنوان عجیب نبود. اگر شاهین تحقیق و تفحص مجلس بر دوش هر صنعت انحصاری (شبه) دولتی بنشیند نتیجه‌ای جز این نخواهد گرفت. تعیین سقف برای قیمت خودرو بدون توجه به ساختار بنگاه‌های موجود از نظر مالکیت، مدیریت و هزینه‌ها و اجبار به اصلاح آنها و بدون توجه به گسترش رقابت از طریق رفع موانع ورود به بازار همچون چتری عمل می‌کند که خودروسازان به تدریج یاد می‌گیرند که چگونه در زیر آن به حیات ناکارآی خود و فارغ از دغدغه رقابت ادامه دهند. از شورای رقابت انتظار می‌رود که از تلاش برای ابداع فرمول‌های پیچیده ریاضی! دست بردارد و چانه‌زنی بر سر درصد افزایش قیمت خودرو را وظیفه اصلی خود نپندارد و به اصلاح ساختار بازار خودرو بپردازد.
ارسال نظر