راستی آزمایی«انحصار»

دکتر سعید لیلاز کارشناس مسائل اقتصادی احداث قطب سوم خودروسازی در ایران به این معنا است که دولت قصد دارد انحصار حاکم برصنعت خودرو کشور را بشکند، اما پیش از هرچیز باید این فرض که «صنعت خودرو در ایران انحصاری است» را راستی‌آزمایی کنیم و ببینیم چنین فرضی صحیح است یا خیر. در گام بعدی می‌توانیم این موضوع را مورد بررسی قرار دهیم که آیا قطب سوم خودروسازی برای صنعت خودرو کشور لازم است؟ و در سومین گام باید دید که اصولا احداث قطب سوم خودروسازی کاری «شدنی» است؟

برای روشن شدن این موضوع که صنعت خودرو انحصاری است یا خیر، بررسی تعرفه‌های گمرکی واردات خودرو می‌تواند روشنگر برخی مسائل باشد. ظرف ۱۰ تا ۱۲ سال گذشته نرخ تعرفه گمرکی واردات خودرو از حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ درصد به ۳۰ تا ۴۰ درصد در سالی که در آن قرار داریم رسیده است. در همین مدت، نرخ تعرفه واردات قطعات منفصله (CKD) برای تولید خودرو که خودروسازان آن را به گمرک پرداخت می‌کنند نیز با آهنگی کندتر، روندی کاهشی داشته است. به این ترتیب با توجه به نرخ تعرفه واردات خودروی ساخته شده و قطعات منفصله خودرو، می‌توان مشاهده کرد که فاصله ۶۰ تا ۷۰ درصدی این دو تعرفه اکنون به حدود ۱۰ تا ۲۰ درصد رسیده است. این نکته به معنای کاهش فاصله تعرفه واردات خودرو ساخته شده با قطعاتی است که خودروسازان برای تولید خودرو از آن استفاده می‌کنند. در این حالت آیا می‌توان گفت صنعت خودرو یک صنعت انحصاری است که از رانت بهره می‌برد؟ در سال ۹۲ رقمی که برای واردات خودرو هزینه شده است چیزی بین ۷/۲ تا ۳ میلیارد دلار بوده است که می‌توان گفت این رقم بزرگ‌ترین رقم تاریخ واردات خودرو بوده است. در بهار امسال نیز آن‌طور که آمار نشان می‌دهد، واردات خودرو نسبت به همین بازه زمانی در سال گذشته رشدی نزدیک به سه برابر داشته است و چیزی حدود ۵۰۰ میلیون دلار خودرو ساخته شده وارد کشور شده است. اگر این روند به همین شکل پیش برود هیچ بعید نیست در سال جاری خودرو بزرگ‌ترین ارقام در واردات را به خود اختصاص بدهد.

قطعا اگر انحصار وجود داشت این تعداد خودرو وارد کشور نمی‌شد. از سویی من حدس می‌زنم حتی اگر درهای مملکت به‌منظور مبارزه با انحصارگری خودروسازان باز شوند و واردات خودرو آزاد شود، هیچ واردکننده یا خودروسازی نتواند در حجم انبوه اقدام به واردات خودرو به ایران، خصوصا خودروهای ارزان‌قیمت کند. در حال حاضر هم واردات خودرو به محصولاتی اختصاص دارد که در رده تولیدات داخلی نیستند و خلأ آنها در کشور احساس می‌شود.

دلیل اینکه به نظر می‌رسد حتی با باز شدن درهای کشور هیچ واردکننده‌ای نتواند اقدام به واردات گسترده خودرو کند، شبکه خدمات پس از فروش گسترده‌ای است که ایران‌خودرو و سایپا به ارزش حدودی ۵ میلیارد دلار در ایران دارند. ورود انبوه خودرو از سوی یک شرکت خارجی امکان‌پذیر نخواهد بود، مگر اینکه برای پوشش خدمات پس از فروش خود در سراسر کشور سرمایه‌گذاری کند یا اینکه بخشی از سهام شبکه خدمات پس از فروش ایران‌خودرو و سایپا را خریداری کند. اما می‌رسیم به این سوال که آیا اصلا قطب خودروسازی لازم است ؟

اگر خودروسازی مانند قطب سوم بخواهد خودرو ارزان تولید کند و از انجام این کار صرفه اقتصادی نیز داشته باشد، باید دست‌کم تیراژی ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار دستگاهی در سال داشته باشد. سرمایه‌گذاری برای تولید این تعداد خودرو در سال در حالی باید انجام شود که بازار نیز در کنار تیراژ بیش از یک میلیون دستگاهی خودروسازان کشش پذیرش این تعداد خودرو را داشته باشد. بنابراین اگر دولت می‌خواهد با هدف شکستن انحصار دو خودروساز بزرگ اقدام به احداث قطب سوم خودروسازی کند، بهتر است با تلاش برای ایجاد این قطب، یک انحصار دیگر در صنعت خودرو ایجاد نکند. به هر حال بدیهی است که قطب سوم خودروسازی، طرحی دولتی است، زیرا احداث آن در چابهار اخیرا از سوی رئیس شورای هماهنگی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی که مقامی دولتی است مطرح شده است.

به عقیده من دولت باید به این نکته واقف باشد که با فرض انحصاری بودن صنعت خودرو، با اجرای طرح‌هایی مانند قطب سوم نمی‌تواند این انحصار را از بین ببرد. دولت باید بداند راهکار از بین بردن انحصاری که می‌گوید در صنعت خودرو وجود دارد تکیه بر ابزارهای قانونی و تعرفه‌ای است. در واقع دولت باید از طریق سیاست‌گذاری، انحصاری را که به وجود آن عقیده دارد از بین ببرد. در حال حاضر ما در کنار دو خودروساز بزرگ تعدادی خودروساز کوچک داریم که در بخش خصوصی مشغول فعالیت هستند. برخی از این خودروسازها که طی سال‌های گذشته درکشور فعالیت داشته‌اند، از حمایت‌های سیاسی و اقتصادی خوبی هم برخوردار بوده‌اند که می‌توانسته آنها را به قطب سومی برای صنعت خودرو تبدیل کند، اما در نهایت چنین اتفاقی رخ نداد. من فکر می‌کنم به همان دلایلی که هیچ کدام از این خودروسازان طی سال‌های گذشته نتوانستند به قطب سومی برای تولید خودرو تبدیل شوند، طرح اخیر دولت برای احداث قطب سوم نیز پا نخواهد گرفت. دلیل این پیش‌بینی هم این است که دو خودروساز بزرگ طی تمام سال‌های فعالیتشان به قدری سرمایه‌گذاری و ارزش افزوده ایجاد کرده‌اند که امکان ورود یک خودروساز جدید به سختی فراهم خواهد شد. در نهایت به عقیده بنده انحصار در صنعت خودرو مدتی است که برداشته شده است، اما به‌دلیل بدهی بزرگ تاریخی که خودروسازان به‌دلیل نوع فعالیت‌شان در سال‌های گذشته به مردم دارند همچنان تصور می‌شود که فعالیت خودروسازان انحصاری است. در حال حاضر دولت نیز با این زمینه ذهنی در مورد شرایط «حال» خودروسازان فکر می‌کند و تصمیم می‌گیرد که درست به نظر نمی‌رسد.