توسعه خودروسازی ترکیه؛ آرمانی که به تحقق پیوست
استراتژی تیراژ و تنوع؛ راهبرد کلیدی توسعه تجارت خودرو در ترکیه
توسعه صنعت خودرو و قطعات وابسته در ترکیه مرهون برنامه‌ریزی‌های راهبردی سیاستگذار اصلی است. سیاستگذار اصلی با الگو گرفتن از مدل توسعه چین، اجازه نداده است اقتصاد این کشور از تصمیمات سیاسی تاثیر بپذیرد. همین موضوع باعث شده است که روابط اقتصادی و شراکت‌های صنعتی با بزرگ‌ترین قطب‌های اقتصادی اروپا در قالب اتحاد استراتژیک شکل بگیرد. از این‌رو آلمان مهم‌ترین و بزرگ‌ترین مقصد صادراتی خودروسازی ترکیه است، به‌گونه‌ای که در سال ۲۰۲۳ بیشترین صادرات ترکیه به ارزش ۴میلیارد و ۸۵۴میلیون دلار به این کشور بوده است. سایر شرکای مهم ترکیه در اروپا از جمله قطب‌های خودرویی این قاره هستند، در حالی که صادرات ترکیه به این کشورها افزایش قابل‌توجهی داشته است. آمارها نشان می‌دهد صادرات بخش خودرو و قطعات وابسته ترکیه در سال ۲۰۲۳ به چهار کشور خودروساز بزرگ اروپایی یعنی اسپانیا، فرانسه، هلند و ایتالیا به‌ترتیب ۳۴، ۳۳، ۳۰ و ۲۱.۵درصد در مقایسه با سال ۲۰۲۲ افزایش یافته است.
ترکیه برای غلبه بر محدودیت‌های توسعه در بخش خودروسازی با دو چالش اساسی مواجه بوده که اولی تیراژ اقتصادی تولید و دومی تنوع تقاضای بازار داخل است. طبیعتا برای رسیدن به اسکیل اقتصادی تولید باید از تنوع تعداد مدل‌های خودرویی خودداری کرد و برعکس برای پاسخ‌دادن به سطوح متنوع تقاضا در بازار باید روی انواع بیشتری از تولیدات با تیراژ کمتر تولید متمرکز شد. ترکیه از طریق جذب سرمایه‌گذاری مستقیم با مدل مشارکت با شرکت‌های خودروساز بزرگ دنیا نظیر فورد، فیات، پژو، فولکس‌واگن، تویوتا و رنو توانسته است بر این دو چالش غلبه کند. این شرکت‌ها با ایجاد خطوط تولید و از طریق تولید مدل‌های خاصی از سبد محصولات خود با رعایت تولید در اسکیل اقتصادی در خاک ترکیه و صدور آن به مقاصد صادراتی هدف، توانسته‌اند تولید خودرو در ترکیه را اقتصادی کنند و در مقابل ترکیه با واردات مدل‌های متنوع مطابق نیاز بازار داخل، پاسخ درستی به تنوع‌طلبی مشتریان داخلی داده است. از این روست که نزدیک به ۲۱میلیارد دلار از مجموع ۳۵میلیارد دلار صادرات بخش قطعه و خودروی ترکیه به صادرات خودروی کامل مربوط است.
صادرات با مدل دوستی سیاسی و با توسل به مزیت‌های اقتصادی
ترکیه از طریق ایجاد دوستی سیاسی و با تکیه بر مزیت‌های اقتصادی خود که شامل هزینه تولید پایین‌تر در مقایسه با کشورهای اروپایی و همچنین تمرکز بر ایجاد زنجیره تامین ارزان‌تر قطعات، توانسته است خود را به عنوان یک کشور مهم در زنجیره ارزش خودروی دنیا معرفی کند، به‌گونه‌ای که اگر ترکیه از این زنجیره حذف شود، دست‌کم بازار خودرو و قطعات وابسته آن در دنیا به میزان ۸ تا۱۰درصد دچار شوک قیمتی خواهد شد. با وجود آنکه ایران در تولید خودرو سهم برابر و بعضا حتی بالاتری نسبت به ترکیه در جهان دارد، اما آیا حذف آن از زنجیره ارزش جهانی خودرو، تاثیری بر روند تولید و قیمت خودرو در دنیا خواهد گذاشت؟
پس اولین موضوع در توسعه، داشتن نقش استراتژیک در زنجیره ارزش جهانی خودروست؛ نقشی که ایران به‌واسطه برخورداری از مزیت‌های اقتصادی بالاتر و مهم‌تر نسبت به ترکیه، بهتر می‌تواند آن را ایفا کند؛ مشروط بر آنکه نحوه استفاده از این مزیت‌ها را بلد باشیم. سوال اساسی اینجاست که چرا با وجود این مزیت‌ها، تولید در ایران گران تمام می‌شود و چرا نسبتِ کیفیت به قیمت محصولات داخلی نظیر خودرو از ارزش پایین‌تری در مقایسه با سایر محصولات مشابه در دنیا برخوردار است؟ اصولا در صنایع داخلی دارای صادرات، آیا کیفیت محصول یا مهارت تولیدکننده در نحوه تولید و تسلط او بر قوانین تجارت باعث صادرات محصول شده است یا هزینه‌هایی که دولت در قالب یارانه به آن صنایع می‌دهد؟ اصولا این مزیت‌ها در خودروسازی کدامند؟
اولین مزیت تولید در ایران، برخورداری از انرژی ارزان در مقایسه با ترکیه است. خودروسازان و قطعه‌سازان در ترکیه انرژی را به نرخ رقابتی خریداری می‌کنند، در حالی که صنایع در ایران اصولا با نرخ یارانه‌ای از انرژی برخوردار می‌شوند. بر این اساس به‌نظر می‌رسد صنعت فولاد ایران به‌عنوان صنعتی که صادرات قابل‌توجهی دارد، بیش از آنکه دارای مزیت رقابتی در تولید باشد، از اختلاف قیمت انرژی در ایران با کشورهایی که مقصد صادراتی هستند بهره می‌برد. به عبارتی در صنایعی که دارای صادرات هستیم، بیش از آنکه توانایی‌های تولید خود را صادر کنیم، انرژی صادر می‌کنیم. در واقع اگر دولت انرژی را به نرخ جهانی در اختیار این صنایع قرار دهد ممکن است مزیت اقتصادی صادرات از آنها سلب شود.
در مورد دستمزد پایین کارگر نیز به عنوان یک مزیت اقتصادی دقیقا همین موضوع به شکل دیگری صادق است، به‌گونه‌ای که در ایران ارزش مزیت اقتصادی دستمزد پایین، تحت‌تاثیر سایر هزینه‌های تولید، اثر کمرنگی بر ایجاد قیمت رقابتی مطلوب برای محصول نهایی دارد. به‌علاوه در تولیدات داخل، دستمزد پایین تنها زمانی به‌عنوان یک مزیت اقتصادی قلمداد می‌شود که محصول، صادراتی باشد؛ در غیر‌این‌صورت وقتی قرار است محصول در بازار داخل جذب شود طبیعتا مواردی از جمله قدرت خرید تقاضای داخلی یا سرکوب قیمت از جانب سیاستگذار اجازه نمی‌دهد که ارزش‌های کاهنده قیمت تمام‌شده، اثر مطلوب خود را در سودآوری شرکت‌ها نمایان سازد.
دولت ترکیه اما به‌جای پرداخت یارانه روی انرژی یا سرکوب قیمت، سیاست‌های تشویقی خود را در تولید خودرو و قطعه به‌صورت بستری برای جذب شریک خارجی که دارای سه‌ویژگی سرمایه، دانش فنی و بازار وسیع صادراتی باشد اعمال کرده است، به‌گونه‌ای که این صنعت در ترکیه با وجود نهاده‌های گران‌تر نسبت به ایران توانسته است با تکیه بر ویژگی‌های ممتاز شرکای خارجی خود، محصولاتی با قیمت رقابتی تولید کند. برخی از این سیاست‌های تشویقی شامل معافیت‌های مالیاتی، تسهیل روابط تجاری با سرمایه‌گذاران خارجی از طریق تدوین مقررات پایدار و آسان، ایجاد ثبات و امنیت اقتصادی برای آنها و مراقبت از فضای به‌وجودآمده، ایجاد زنجیره تامین قطعه‌سازی برای خطوط مونتاژ به سبب کاهش هزینه لجستیک تامین و نهایتا دستمزد پایین‌تر نیروی کار است.
دو دهه تلاش خودروسازی در ترکیه تحت حمایت صحیح سیاستگذار باعث شده است تا این کشور بتواند خودروی توگ را به‌عنوان اولین دستاورد بومی خودروسازی ترکیه به دنیا معرفی کند. ترکیه از روش مونتاژ خودرو تحت یک برنامه توسعه مشخص شروع کرد و امروز نتایج آن برنامه باعث شده است تا برندهای قطعه‌سازی ترکیه رقبایی جدی برای بزرگ‌ترین قطعه‌سازان مطرح دنیا باشند. بیش از ۲۹گروه قطعه‌ساز بزرگ دنیا در ترکیه به‌طور مستقیم سرمایه‌گذاری کرده‌اند و این سرمایه‌گذاری نمی‌توانست بدون رفتار دوستانه دولت ترکیه به‌ویژه با اروپایی‌ها به عنوان شرکای استراتژیک شکل بگیرد.
