تهران؛ از نردبان تا سایبان
شاید عنوان کتاب «دانشگاه؛ از نردبان تا سایبان» از عباس کاظمی، بهترین تعبیر و عنوان برای تهران حداقل پنج‌دهه اخیر باشد. تهرانی که در این سال‌ها، متاسفانه چه برای شهروندانش و چه برای مدیران و سیاستگذارانش، حکم نردبان را داشته است تا سایبان؛ شهری که در آن منافع شخصی بسیار پررنگ‌تر از منافع عمومی است و در میان شهروندان و مدیرانش متاسفانه و به صورت توامان، حس تعلق خاطر به‌شدت پایین است. این را نه داده‌های پژوهشی، بلکه نگاه میدانی و رفتاری که با او رفته و می‌رود، نمایان کرده است؛ نگاه نردبانی که برای یک شهروند در سطح خودش، مهاجرت و کسب سود بیشتر و بسیاری دیگر و برای سیاستمدار و مدیر، دست‌یافتن به پست و مقام بالاتر معنا می‌شود. اگر سرگذشت این شهر را مرور کنیم، همین که تاکنون زمین‌گیر نشده است و هنوز آدم‌ها و ماشین‌ها به این جمع‌بندی نرسیده‌اند که دیگر این شهر جایی برای زندگی نیست، جای شکرش باقی است.
راه دوری نرویم؛ از زمان اجرای پروژه نواب که مهم‌ترین پروژه اصلاح یکپارچه منطقه‌ای به‌عنوان ساخت یک ورودی تراز برای شهر بود تا پروژه صدر که پرهزینه‌ترین نمونه آن برای اصلاح ترافیکی رخ داد، از اجرای برج میلاد با کمترین نگاه کاربردی تا افزودن یک منطقه تازه به نام منطقه۲۲ با کمترین توجه زیرساختی، گویی همه سازوکار‌ها موقتی، تبلیغاتی و با حاصل جمع بیشتر به نفع نردبان بوده است تا سایبان. پروژه‌ها در این شهر زمانی به سرانجام می‌رسند که نفعی برای مدیران داشته باشند و زمانی متوقف می‌‌‌شوند که نیت‌های پشت آن تغییر کرده باشد؛ همان‌طور که معادلات در این شهر به نوعی چیده شده است که سازنده به نفع خود می‌بیند که بالکن و پارکینگ را کم کند تا سود بیشتر ببرد؛ نه اینکه رفاه بالاتر را به معنای آیتمی سودده حساب کند. در این شهر، هیچ پروژه بادوام و طولانی‌مدتی که بتوانیم بگوییم، حاصل سیاستگذاری کلی و ویژن و برنامه جامعی بوده، سرانجام واقعی پیدا نکرده است. ترافیک و حمل‌ونقل شهری تهران نیز تابعی از این رویکرد و شیوه مدیریت و مواجه‌شدن با شهر است. تهران، خود یک کودک‌کار است که هیچ‌کس تاکنون فکر اساسی برای حل مشکلاتش نکرده و همه، حاصل‌جمع درآمد آخر شب او برایشان مهم بوده است.
طبیعی است، شهری که دچار چنین نگاه سوءاستفاده‌گرانه‌ای باشد و در عین حال، سیاست و برنامه کلی هم برای رفع معضلات خود نداشته باشد و از سوی دیگر، با شرایط اقتصادی ویژه، از تحریم تا بن‌بست درآمدهای پایدار شهری روبه‌رو باشد، خیلی زود با پدیده ترافیک و معضل پارکینگی‌شدن شهر مواجه شود. همین رویکرد است که به ساخت انبوهی از مال‌ها و مگامالها با حداقل فضای پارکینگی و عمومی مجوز می‌دهد و به خیال خودش دارد از پولدارها به نفع فقرا پول می‌گیرد و به دلیل نداشتن نگاه بلندمدت، هر دو را در این شهر زمین‌گیر می‌کند. نگاه سوءاستفاده‌گرانه باعث شده است که شهر با رشد بی‌رویه طولی و عرضی طی چند دهه مواجه باشد و در آن پارکینگ، چه عمومی و چه خصوصی، از کمترین درجه اهمیت و ضرورت برخوردار باشد و جانمایی درستی نداشته باشد؛ زیرا پول مهم‌تر از زندگی و رفاه شهروندان بوده است.
کافی است به خرده‌محلات بالا و پایین شهر تهران سر بزنید. امروز تنها اشتراک جنوب و شمال شهر تهران، نداشتن جای پارک است؛ حال در جنوب، جای پارک پراید نیست و در شمال جای پارک فلان ماشین لوکس. ما به توزیع همگن معضلات در تهران به جای توسعه همگن رسیده‌‌‌ایم. طبیعی است که این رویکردها و شیوه مدیریت و مواجهه، ما را به این نقطه می‌رساند که پس از یک دوره دوساله که شهر درگیر کرونا و رفت و آمد کمتر بوده است، امروز در بدترین شرایط حمل‌ونقلی سال‌های خود قرار دارد.
طی سال‌های اخیر، چه به دلیل تحریم و چه به هر دلیل دیگری، نتوانسته‌ایم وسایل حمل‌ونقل عمومی خود را سامان‌دهی کنیم، به نحوی که امروز با کمبود شدید واگن و خطوط مترو، اتوبوس، تاکسی و بهره‌گیری از وسایل جدید شهری روبه‌رو هستیم. متاسفانه با همین نگاه، دوچرخه نیز به عنوان یک پروژه حمل‌ونقل پاک شهری، بی‌کیفیت اجرا شد و سرانجام موقتی پیدا کرد؛ چیزی که در بخشی از محلات میانی و جنوب شهر می‌‌‌توانست راه‌گشا باشد، به امری فانتزی، غیر‌اقتصادی و غیر‌کاربردی بدل شد.
با این همه چه می‌شود کرد. مهم‌ترین راه علاج، کنار گذاشتن نگاه سوءاستفاده‌گرانه و گماشتن مدیرانی است که ویژن و برنامه دارند و شهر را نه برای خود، بلکه برای شهروندانش می‌خواهند و به‌صورت طولانی‌مدت فرصت اجرای سیاست‌های حمل‌ونقلی را داشته باشند. در مرحله دوم، کنار گذاشتن مماشات در پارک و عبور و مرور نابجاست. یکی از علاج‌های فوری تجربه جهانی می‌گوید، تعریف جریمه‌های سنگین پارک در معابر برای ماشین‌ها و اجبار ساختمان و مال‌ها و مگامالها برای تعبیه میزان پارکینگ مناسب است. راه دیگر که خود شهرداری باید دست به کار شود، تعریف محلی مثل میادین میوه و تره‌بار، به عنوان پارک‌های سوار منطقه‌ای و ناحیه است.
شهرداری زمین‌های رهاشده‌ای دارد که از آنها به‌درستی بهره‌برداری نمی‌کند. با تبدیل آنها به پارکینگ‌های طبقاتی عمومی در هر منطقه، همان‌طور که فرهنگسرا و میادین میوه و تره‌بار و شهروند و... دارد، ماشین‌سرا برای هر محله‌ای تعریف کند تا بخشی از معضل را ابتدا موقت و بعد با سیاست و برنامه‌های طولانی‌مدت‌تر، بتواند به‌طور دائمی برطرف سازد. کارشناسان خبره حمل‌ونقل، ایده‌هایی از این دست بسیار دارند؛ اگر گوش شنوا و اراده‌ای برای اجرا وجود داشته باشد. راهی که دکتر حناچی، شهردار پیشین تهران، برای داشتن همکاری بلندمدت با خودروسازان و واگن‌سازان به‌منظور تجهیز حمل‌ونقل عمومی رفت، راه درستی بود که خیلی زود فراموش شد.
