سایه سیاست بر اقتصاد
البته عده‌ای هم که از دور دستی بر آتش دارند و اطلاعات ناقص در اختیار دارند، دائما این صنعت را به خوردن و بردن متهم می‌کنند و رویاهای خود را در مقایسه با جهان صنعتی و فراصنعتی مطرح می‌کنند. صنعت جالبی است. از یک‌طرف اکثریت مردم و به اصطلاح کارشناسان، ادعا می‌کنند که این صنعت مورد حمایت چهل‌ساله نظام بوده است و از طرفی این صنعت امروز با زیان بالای ۸۰ هزار میلیارد تومانی روبه‌رو شده است. از یک طرف مدعی هستند که باید صنعت خصوصی شود، و از طرف دیگر ۲۸ خودروساز خصوصی، طی این سه سال عملا تولیدی در حد صفر داشتند. دو خودروساز شبه‌دولتی، یا به‌عبارتی خصولتی که به‌دستور دولت و نه برمبنای معیارهای اقتصادی، طی سی سال گذشته قطعه‌سازان داخلی را مورد حمایت قرار داده‌اند و در نتیجه توانستند در این دور از تحریم‌ها، تولید را نه‌تنها سر پا نگه دارند، بلکه پیشرفت بدهند. طی سه سال گذشته، دوباره عمق داخلی‌سازی بالا رفت و روی فناوری‌هایی سرمایه‌گذاری شد که کمتر کشوری مانند ما در دنیا بدون کمک‌های کشورهای ثروتمند و صاحب فناوری جرات حرکت در آنها را دارند. طی این سه سال، در اوج قطع رابطه و بی‌اخلاقی شرکت‌های بزرگ غربی و شرقی، این دو شرکت توانستند استاندارد آلایندگی را ارتقا بدهند و خودروهای خود را به‌روز کنند و دو خودروی جدید هم ارائه کنند. البته می‌دانیم که این خودروها در حد بنز و تویوتا نیست. اما آنچه هست، در حد استاندارد است و در عین حال متعلق به خود.
حالا مردم در کنار کارشناسان و سیاستمداران، نه تنها از این دو خودروساز که کشور را حداقل در این جبهه اقتصادی سر پا نگه داشتند، تشکر نمی‌کنند، بلکه هر چه لعن و نفرین است، نثار دست‌اندرکاران آن می‌کنند. در جلسه‌ای حدود سه سال پیش مقامی رده بالا حرف خنده‌داری زد: «این چه صنعتی است که هم مردم، هم مسوولان و هم دست‌اندرکاران، از آن شاکی هستند؟»
جالب‌تر آنها هستند که در این موقعیت که کشورمان از هر نظر تحت تحریم‌های ظالمانه آمریکا، عملا نه تنها از دسترسی به تمامی حقوق بین‌المللی خود محروم است، بلکه منابع مالی خود را بلوکه‌شده می‌یابد، برخی از اقتصاددانان، جامعه‌شناسان و حتی وکلای مجلس دم از رقابت می‌زنند و بازار را انحصاری می‌دانند. برخی هم که به‌شدت بدون در نظر گرفتن مسائل کلان کشور، طرفدار واردات هستند. این سیاستگذاران و متخصصان در این زمینه هم، تقصیر را گردن دو خودروساز می‌اندازند. درحالی‌که تمام مسوولان می‌دانند مشکل واردات، کمبود ارز است و در عمل هیچ مسوولی دلش برای صنعت خودرو با این همه خدماتش نمی‌سوزد.
در همین حال عده‌ای با الگوبرداری از الگوهای قدیمی دنبال قطب سوم هستند. درحالی‌که اولا ایران دارای سه قطب بود. حتی می‌توان هم اکنون ادعا کرد که در ایران حداقل سه خودروساز خصوصی دیگر اقدام برای قطب سوم شدن کرده‌اند. اما کسی سوال نمی‌کند که چرا قطب سوم خودروسازی ما (پارس‌خودرو) ورشکست شد؟ چرا کره‌جنوبی با این همه ادعا و مدعا و این همه حمایت همه‌جانبه آمریکا، درحال‌حاضر فقط یک خودروساز دارد؟ آنها مثل اینکه خواب هستند. نمی‌بینند که در دنیا همه خودروسازان بزرگ دارند به سمت ادغام که چه عرض کنم، بلکه ابرادغام می‌روند. آنها سوال نمی‌کنند که کدام خودروساز معتبر بین‌المللی محروم از زنجیره قطعه‌سازی جهانی، می‌تواند در بازار رقابت کند؟ و البته خیلی سوالات دیگر.
اما از اینها که بگذریم، به‌نظر من مهم‌ترین مشکل مسوولان مملکتی این است که در فلسفه توسعه دارای تناقضات زیادی هستیم که ما را به این روز انداخته است. مهم‌ترین سوالی که باید پاسخ گفته شود این است. ما از صنعت خودرو چه می‌خواهیم؟ خودرویی در سطح بین‌المللی، اشتغال بالا، قیمت پایین، خودرو برای همه، پایگاه در جهان، توانمندی توسعه صنایع دیگر،...؟ البته شاید آدم‌های عادی همه اینها را جمع‌پذیر بدانند. اما این در دنیای امروزی با داشتن تنها حدود 5/ 1 میلیون بازار فعلی، ارتباطات سست بین‌المللی یا بعضا محروم از ارتباط و همچنین با این همه مشکلات ساختاری در قوانین تجارت، کار و بانکداری و...، اکثر این موارد متناقض است.
به‌عنوان مثال اول: اگر قرار است که مانند قرن بیستم، خودروسازی اشتغال ایجاد کند و در جای‌جای این کشور برای هر کسی از آشنایان وکلای مجلس شغل ایجاد شود، حتما بهره‌وری پایین خواهد بود و هزینه‌ها بالا، وضعیتی که ما الان در آن قرار داریم. اگر قرار است خودروی روز دنیا در حد تویوتا، نمی‌گویم بنز و بی‌ام‌و تولید کنیم، آیا می‌توانیم با همین زنجیره تامین داخلی مشکلاتمان را حل کنیم؟ هزینه تحقیق و توسعه را چه کسی می‌دهد و چگونه آن را به‌طور مناسب در تولید، آن هم با این تولیدِ کم، مستهلک می‌کنیم؟ رقابت می‌خواهیم؟ در کجای دنیا، جز چین، سی خودروساز متفاوت و مستقل وجود دارد؟ آیا می‌توان با سی شرکت متوسط و بعضا کوتوله صنعتی، با غول‌های صنعتی دنیا رقابت کرد؟ در دنیا یک پلت‌فرم درست می‌کنند، روی آن 15 خودرو مختلف تولید می‌کنند. در ایران یک پلت‌فرم می‌آورند، می‌دهند دست دو خودروساز. آنها، روی همان یک خودرو با هم رقابت می‌کنند و قطعات مختلف را سوار می‌کنند. در دنیا یک ECU را روی پنجاه مدل خودرو سوار می‌کنند. در ایران در یک خودرو، سه مدل ECU و انواع قطعات مرتبط با آن را سوار می‌کنند که وقتی طرف می‌رود تعمیرگاه، با بیش از هفتاد واریانت روبه‌رو می‌شود و برای خدمت‌رسانی باید اول شناسایی کنند که از کدام واریانت خودرو است.
در دنیا، کارخانه وقتی ایجاد می‌شود که صرفه اقتصادی داشته باشد؛ در ایران جایی کارخانه ایجاد می‌شود که نمایندگان یا مسوولانش ارتباط قوی‌تر داشته باشد. در چنین اوضاعی اصلا مهم نیست که چند تا خودرو با چه بهره‌وری در آن کارخانه تولید می‌شود. برخی از کارخانه‌های تولیدی ما در ایران در حد یک کارگاه بزرگ است. جالب است. ما در جایی که باید مرکز توریسم باشد، جایی بین دریا و کوهستان، خودروسازی می‌زنیم و بدنه را روی تریلی می‌گذاریم می‌بریم آنجا مونتاژ می‌کنند و بعد برای فروش بر می‌گردانیم. خودروسازان بین‌المللی برای سودآوری بیشتر در کشور دیگر کارخانه می‌زنند؛ ما برای پز سیاسی. در دنیا برای کاهش هزینه سوخت، روی سوخت‌های جدید کار می‌کنند و محصولات جدید ارائه می‌دهند؛ ما برای مقابله با تصمیمات یک کشور دیگر. در دنیا براساس نیاز ملت، استانداردها را ارتقا می‌دهند و مردم هم راضی هستند؛ ما در ایران برای نمایش و مبتنی بر کپی‌برداری از اروپایی‌ها.
خلاصه اینکه اول باید در دولت جدید تکلیفمان را با مفهوم پیشرفت در این صنعت مشخص کنیم. وقتی مشخص شد، حالا می‌توان راه‌حل داد. به این ترتیب مهم‌ترین اولویت دولت جدید ارائه یک مدل توسعه مناسب و البته مهم‌تر از آن، ایجاد اجماع بین سیاستگذاران و سیاستمداران است. تا سیاستمداران جلوی خود را نگیرند و همچنان به دخالت‌های روی پرده و پشت‌پرده ادامه دهند، وضع به همین منوال است. امیدوارم با توجه به اوضاع کشور و یکدست‌شدن فضای هر سه قوه، این امر امکان‌پذیر شود و برای مدت حداقل چهار سال به‌جای معیارهای سیاسی، معیارهای اقتصادی آن هم مبتنی‌بر منافع بلندمدت ملی، نه منافع شخصی، گروهی و منطقه‌ای، حاکم شود.
