کارخانه زیان‌سازی
این مقدمه از آن باب خواندنی است که وضعیت خودروسازی کشور شبیه شرایط شرکت‌های ورشکسته آمریکایی در دهه‌های یاد شده است که اگرچه در آن زمان تا مرز نابودی پیش رفتند اما امروزه بخش مهمی از اقتصاد ایالات‌متحده نتیجه عملکرد درست این شرکت‌هاست البته با این تفاوت که بستر اقتصادی کلان آن روزهای آمریکا با این روزهای ایران بسیار متفاوت است. صنعت خودرو امروز در شرایطی قرار گرفته که تنها یک مدیر تحول‌خواه می‌تواند آن را از وضعیت فعلی رهایی بخشد. زیان‌های متعدد سال‌های اخیر کمر دو شرکت بزرگ خودروساز را خم کرده و همه این عوارض نتیجه تصمیمات غیراستراتژیکی است که توسط دولت‌ها به‌عنوان مسوول اصلی اداره این دو شرکت طی دو سه دهه اخیر اتخاذ شده است.
سده ۱۴۰۰ در حالی آغاز شده که خودروسازی در کشور در اواسط سده ۱۳۰۰ با تفکراتی استراتژیک آغاز شد ولی ادامه پیدا نکرد. وقتی از تفکرات استراتژیک صحبت می‌کنیم منظورمان تدوین برنامه‌های متنوعی است که با هدف توسعه صنعت خودروی کشور، همه ظرفیت‌ها و محدودیت‌های صنعت و اقتصاد کشور را برای رسیدن به اوج سودآوری و شکوفایی اقتصادی به چالش می‌کشد (حتما منظورم سند ۱۴۰۴ خودروسازی نیست!). ایجاد اشتغال، افزایش درآمدهای ملی، رضایت عمومی و نهایتا خلق ثروت پایدار نتیجه برنامه‌ریزی درست و استراتژیک و عملکرد مطلوب است. سال‌هاست اقتصادهای بزرگ دنیا برای حصول ثروت پایدار مسیر سودآوری مستمر را انتخاب کرده‌اند. اصولا تولید بدون سودآوری اصطلاحا آب در هاون کوبیدن است. مهم‌ترین ایراد اقتصاد کشور تلاش بدون سودآوری است؛ خودروسازی کشور عملا تلاش می‌کند برای زیان و هیچ دولتی هم حاضر نیست در مقابل زیان شرکت‌های خودروساز برای خود علامت سوالی بسازد. هیچ‌وقت هم دولت‌ها نمی‌پرسند که واقعا علت زیان‌ده بودن صنعت خودروی کشور با این همه محصول پیش‌خرید شده چیست؛ چرا دولت‌ها حاضرند هر ازگاهی نقدینگی به شرکت‌های خودروساز تزریق کنند اما حاضر نیستند برای مرض زیان‌سازی این شرکت‌ها چاره‌ای بیندیشند، چرا نتیجه تلاش مجموعه قابل‌توجهی از نخبگان فعال در این صنعت اعم از کارشناس و مدیر زیان است؟
سال ۱۴۰۰ هم مانند همه سال‌های گذشته، تمام خواهد شد و نهایتا ممکن است چند هزار دستگاهی به آمارهای تولید اضافه شود ولی آیا سرنوشت توسعه در خودروسازی کشور تغییر خواهد کرد؟ به صراحت می‌توان گفت اگر در نگاه دولت امروز یا دولت فردا، در بر همان پاشنه قبلی بچرخد هیچ تحولی در سرنوشت این صنعت رخ نخواهد داد.
چه باید کرد؟
خودروسازی کشور مانند دهه ۷۰ میلادی آمریکا نیاز به یک مدیر تحول‌خواه دارد و چون این صنعت امروزه در قیمومت دولت است پس یعنی نقش تحول‌خواهی باید در دولت ایجاد شود. دولت تحول‌خواه در خودروسازی به معنی تغییر روش بازی‌های قانونی و مدیریتی در صنعت خودروی کشور است. شرکت‌های خودروساز دولتی بسیار فربه‌تر از آنند که به راحتی تن به تغییر و تحول دهند. تغییر سبک اداره این شرکت‌ها به شیوه بنگاهداری اقتصادی و سودآور به این معناست که دولت تحول‌خواه همه بازی‌هایی که باعث زیان‌ده شدن این شرکت‌ها شده را تغییر دهد. دخالت در امور داخلی یک بنگاه اقتصادی چه دخالت در قیمت‌گذاری باشد و چه دخالت در شیوه‌های مدیریت، مذموم است. اولین گام تحول، کمرنگ شدن دخالت دولتی در امور بنگاهداری است. دومین گام، کوچک و چابک‌سازی این شرکت‌هاست. دولت خودروسازی در کشور بعضا از خود دولت هم بزرگ‌تر است. خودروسازی باید تصمیم بگیرد که دولتش را کوچک‌تر و چابک‌تر و تکلیف فرآیندهایی را که به توسعه این صنعت کمکی نمی‌کنند را روشن کند.
قیمت تمام شده در خودروسازی کشور باید برنامه‌ریزی و کاهش آن هدف‌گذاری شود و همزمان قیمت دستوری که ریشه اصلی زیان در این شرکت‌هاست حذف شود. دولت باید از طریق در اختیار گذاردن منابع ارزان به این شرکت‌ها قیمت نهایی را کنترل کند. نمی‌توان منابع تولید را با نرخ آزاد تامین کرد و محصول نهایی را با نرخ دستوری فروخت.
سرمایه‌گذاری روی طراحی و تولید یک پلت‌فرم جدید اگرچه چند هزار میلیارد تومانی برای این صنعت آب می‌خورد اما پرداختن به آن بسیار ضروری است. اگر این همکاری با خودروسازهای مطرح دنیا باشد بهتر است چراکه این مشارکت تضمینی خواهد بود برای فروش آتی و باعث می‌شود سرمایه‌گذاری روی پلت‌فرم طی زمان مستهلک شود. مهم‌ترین دستاورد سرمایه‌گذاری روی پلت‌فرم‌های داخلی پیشرفت قطعه‌سازی کشور است. تولید محصولات رقابتی که هم از کیفیت مناسبی برخوردار و هم قیمت معقولی داشته باشد تنها از طریق تولیداتی با پلت‌فرم اختصاصی امکان‌پذیر است و صادرات به‌عنوان موتور توسعه نیز از طریق مشارکت با خودروسازهای مطرح دنیا که از بازارهای وسیع در سراسر دنیا برخوردارند میسر می‌شود. پس برای آنکه بتوانیم یک محصول رقابتی تولید و صادر کنیم باید روی طراحی پلت‌فرم‌های اختصاصی از طریق مشارکت با خودروسازهای برند و صاحب بازار اقدام کنیم. این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که زمزمه رفع محدودیت‌های ناشی از تحریم به گوش می‌رسد. در آن صورت باید توجه کنیم که انتخاب درستی برای شراکت داشته باشیم، ضمن آنکه موضوع شراکت هم بسیار مهم است. شاید دیگر وقت آن رسیده که خودروسازی ایران صرفا به‌خاطر مونتاژ پلت‌فرم‌های از رده خارج برخی برندهایی که در گذشته امتحان خود را به شکل بدی پس داده‌اند معذور خود باشد؛ نباید این بار نیز تجربه قبلی شراکت با شرکتی‌های فرانسوی همچون پژو آن هم صرفا برای مونتاژ تکرار شود. اولین گام مشارکت باید برای سرمایه‌گذاری روی طراحی و تولید پلت‌فرم‌های اختصاصی باشد. پلت‌فرم‌هایی که لزوما مجموعه‌های اصلی آن شامل قوای محرکه خودرو در شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی تولید شود، این تنها راه باقی‌مانده نجات صنعت خودروی کشور است.
در سال ۱۴۰۰ وقت آن رسیده که خودروسازی کشور به‌طور جدی روی تولید انبوه پلت‌فرم‌های برقی سرمایه‌گذاری کند. آینده تجارت خودرو در دنیا روی دو دسته خودروهای برقی و مشارکتی خواهد بود. خودروهای مشارکتی تعاریف و تغییرات جدید و مهمی را در مالکیت خودرو ایجاد خواهند کرد. تغییراتی که اجتناب‌ناپذیر و ناگهانی است. فراموش نکنیم که در سال‌های نه‌چندان دور چگونه شیوه در اختیار گرفتن خودرو تغییر پیدا کرد و از آژانس‌های محلی به پکیج‌های نرم‌افزاری تبدیل شد. امروزه اسنپ و تپسی به شکلی فراگیر و با قیمت‌هایی ارزان‌تر از گذشته جایگزین آژانس‌های محلی شده‌اند. بنابراین دیر یا زود روش‌های مالکیت خودرو همان‌گونه که در دنیا فراگیرتر شده در کشورمان نیز تغییر خواهد کرد. این یعنی شرکت‌های خودروساز داخلی باید از هم‌اکنون برای تغییرات سبک مالکیت خودرو در کشور برنامه‌ریزی کنند. تولید خودروهای ارزان و باکیفیت اولین گام در این مسیر است. شرکت‌های خودروسازی در سالی که در نام‌گذاری آن کماکان تولید، محور است باید به تولید سودآور بیندیشند. مهم‌ترین پشتیبانی از تولید در خودروسازی از خود شرکت‌های خودروساز برمی‌آید. تغییر در نگرش، در روش‌های جذب نقدینگی، در تعیین طرح‌های سرمایه‌گذاری و حتی تغییر در روش فروش خودرو مهم‌ترین اقداماتی است که خودروسازهای داخلی باید در سال ۱۴۰۰ بر آن متمرکز شوند در غیر‌این‌صورت تحولی در این صنعت رخ نمی‌دهد.
