تجربه‌ای منحصربه‌فرد در جهان
استفاده از سازوکار بورس‌کالا برای فروش خودرو در هیچ کجای دنیا رواج ندارد، بنابراین ابتدا باید مشخص شود که چرا بازار خودروی کشور نیاز به استفاده از این سازوکار را پیدا کرده و بورس‌کالا چه مزیتی را برای عرضه‌کننده و خریدار به‌وجود می‌آورد که برخی از مسوولان کشوری بر استفاده از این سازوکار برای فروش خودرو اصرار دارند.
در تمام دنیا نرخ‌گذاری خودرو بر اساس ساز و کار مشخصی صورت می پذیرد و عموما نقش تولید کننده در قیمت گذاری بسیار پررنگ است اما در ایران با توجه به کمبود تولید نسبت به تقاضا و این شائبه که اگر نرخ‌گذاری در اختیار تولیدکننده باشد، با توزیع نامناسب، قیمت را کنترل خواهد کرد و نرخ انواع سواری‌ها بالا می‌رود تعیین نرخ فروش برعهده شورای رقابت گذاشته شده است. قیمت‌گذاری شورای رقابت ظرف سال‌های اخیر از سویی به خودروسازان لطمه وارد کرده و از سوی دیگر نتوانسته بازار را به ثبات برساند. در واقع قیمت‌گذاری دستوری تبدیل به یکی از مهم‌ترین مشکلات خودروسازی کشور شده است؛ البته این نرخ‌گذاری دستوری ناشی از عدم توازن میان عرضه و تقاضا است. میزان عرضه ماشین‌های سواری به بازار داخل مطابق با تقاضا نیست و به همین علت صفی برای خرید خودرو تشکیل شده که این موضوع به افزایش قیمت دامن زده است. ظرف ماه‌های گذشته روش قرعه‌کشی برای توزیع عادلانه خودرو میان متقاضیان مطرح شد که این روش نه‌تنها نتوانست بازار را به ثبات قیمتی برساند که به آشفتگی بیشتر این بازار نیز منجر شد. درحال‌حاضر که ناکارآمدی روش قرعه‌کشی عیان شده، عرضه خودرو در بورس‌کالا مطرح شده است.
درحالی‌که هیچ‌یک از روش‌های فعلی برای قیمت‌گذاری و توزیع خودرو به نتیجه نرسیده، فروش در بورس‌کالا مطرح شده است. در شرایطی که تعادل میان عرضه و تقاضا وجود ندارد قیمت و توزیع دو مقوله وابسته به یکدیگرخواهند بود. در واقع زمانی که از قیمت‌گذاری خودرو صحبت می‌شود باید به سازوکاری رسید که امکان توزیع مناسبدر سطح قیمتی مورد نظر را فراهم آورد. در این شرایط باید پاسخ داده شود که بورس‌کالابه‌خصوص در شرایط محدود کننده معامله چه برتری در تعیین نرخ و توزیع خودرو دارد که روش‌های فعلی فاقد آن هستند.
بورس‌کالا، سازوکار مشخصی دارد، از سویی تعیین قیمت در این بازار براساس مکانیزم حراج و رقابت میان خریداران بوده و نمی‌توان نرخ را دستوری کنترل کرد؛ از طرف دیگر هر فردی با داشتن کد بورسی باید اجازه حضور در این بازار را داشته باشد و دیگر نمی‌توان محدودیت‌های فعلی برای خریداران خودرو را در این بازار وضع کرد. اما اگر مکانیزم این بازار را مطابق با خواسته خود تغییر داده و روشی جدید ابداع شود که در آن قیمت و متقاضیان کنترل شوند و درواقع بازار براساس آزادی عرضه و تقاضا عمل نکند؛ یعنی این سازوکار شفاف معاملاتی مطابق با اهدافی مشخص تغییر داده شد و به این ترتیب سازوکار بورس گروگان اهداف خاص شده است.
نکته بعدی به تفاوت میان خریداران خودرو و سایر کالاهای پذیرفته شده در بورس‌کالا بازمی‌گردد. خریداران بورس‌کالا بنگاه‌های اقتصادی، تولیدی و مشتریان عمده هستند. در واقع بورس‌کالا ابزار مناسبی برای فروش یک محصول به آحاد جامعه نیست. در دنیا شرکت‌های بزرگ خودروساز نمایندگی‌های فروش خود را گسترش می‌دهند تا مردم بتوانند با کمترین تحرک و بوروکراسی به بررسی و خرید خودرو اقدام کنند. اما بورس‌کالا مکانیزمی پیچیده برای معامله دارد و عموم افراد معامله در این بازار را بلد نبوده و نیازی ندارد که یاد بگیرند.
در کنار موارد بیان شده، بورس‌کالا دارای مشتریان حرفه‌ای است که به سازوکار این بازار وارد هستند. حال اگر خودرو به این بازار وارد شود، عموم مردم توان رقابت با این مشتریان را ندارند. در واقع اگر قرار باشد که سازوکار بورس به درستی و کامل اجرایی شود این افراد حرفه‌ای می‌توانند به راحتی مدیریت عرضه خودرو را در دست بگیرند. تعدادی خودرو را به‌صورت مدیریت شده خریداری کرده، سپس در مقطع زمانی دیگری مجدد عرضه کنند و به این ترتیب بازار را مطابق خواسته خود بچرخانند، مگر آنکه از بورس بصورت تحریف شده استفاده کنیم.
با وجود تمام معضلات ورود خودرو به بورس همچنان مسوولان بر این گزینه اصرار دارند؛ چراکه نمی‌خواهند اجازه دهند خودروساز محصول خود را با قیمت واقعی که بالاتر از نرخ تمام شده است به فروش برساند. بنابراین به‌دنبال راه‌های عجیب با معضلاتی گسترده می‌روند تا به هر طریقی جلوی سودآوری این شرکت‌ها را بگیرند. درحالی تعیین قیمت خودروساز، دستوری و به‌صورت فریز شده است که این شرکت‌ها باید مواد اولیه خود را با نرخ واقعی روز خریداری کنند. همین رویه باعث می‌شود که فرآیند تولید خودرو همراه با زیان باشد. در نهایت این نحوه تصمیم‌سازی و خرید مواد اولیه با قیمت واقعی و متناسب با نرخ تورم عمومی و رشد نرخ ارز و فروش محصول با قیمت دستوری و زیر بهای تمام شده منجر می‌شود که شرکت‌های خودروساز که پتانسیل بالایی نیز دارند، با زیان انباشته قابل‌توجه مواجه شوند. تمامی این مشکلات از اینجا نشات می‌گیرد که تصمیم‌سازان حقوق شرکت‌های خودروساز را به‌عنوان یک بنگاه اقتصادی که به‌دنبال سودآوری است، به رسمیت نمی‌شناسند و این موضوع دلیلی ندارد جز اینکه دولت تصمیم دارد به هر شکل در شرکت های خودرو ساز مدیریت کند و آنگاه سوء مدیریت خود را پشت پایین نگه داشتن قیمت خودرو بصورت دستوری پنهان کند.
اما در نهایت نیز قیمت‌ها در بازار بی‌توجه به مصوبات نرخ‌گذاری تعیین می‌شود. اگرچه نرخ خودرو برای تولیدکننده دستوری تعیین می‌شود اما همین خودرو در کف بازار متناسب با نرخ واقعی تورم در کشور و برابری نرخ ریال به ارز تعیین می‌شود و به همین دلیل نیز شکاف عمیق قیمتی میان نرخ کف بازار و نرخ درب کارخانه در تمامی خودروها وجود دارد. اما اگر اجازه می‌دادند که نرخ خودرو از کارخانه واقعی شود و افزایش بهای مواد اولیه در نرخ فروش نیز منعکس شود و شرکت‌های خودروساز سودآور شوند، تقاضای کاذب بازار نیز فروکش می‌کرد و امکان فروش محصول به متقاضی واقعی با نرخ واقعی به‌وجود می‌آمد و سوداگری نیز از این بازار رخت برمی‌بست.
البته استفاده از مکانیزم بورس‌کالا برای تعیین نرخ خودرویی که اولین مرتبه وارد بازار می‌شود در شرایطی که بازار وضعیتی متعادل دارد، روشی معقول است که در گذشته نیز تجربه شده و نتیجه مطلوبی داشته است. همواره خودروسازان در تعیین قیمت خودروهای جدید دچار چالش هستند، عرضه این محصولات در بورس‌کالا و کشف قیمت براساس عرضه و تقاضا می‌تواند به کمک این تولیدکنندگان بیاید.
در این میان برخی انحصار در بازار خودرو را دلیل نرخ‌گذاری دستوری محصولات خودروسازان کشور عنوان می‌کنند. اما این انحصار خواسته خودروساز نبوده و شرایط تحریم و مضیقه ارزی دولت آن را رقم زده است. مضیقه ارزی به ممنوعیت واردات منجر شده و تحریم نیز باعث شده تا خودروساز خصوصی در کشور جان نگیرد، در عین حال خودروسازان بزرگ دنیا نیز امکان حضور در بازار ایران و مشارکت در تولید خودرو در کشور را نداشته باشند. بنابراین تولید و فروش خودرو در بازار ایران در شرایطی اصطلاحا گلخانه‌ای و انحصاری انجام می‌شود، اما این شرایط انحصاری با توجه به مقرراتی که دولت برای قیمت‌گذاری تعیین می‌کند سودی نصیب خودروساز نکرده است. با شدت گرفتن تحریم، هزینه‌های تولید افزایش قابل‌توجهی داشته اما دولت اجازه افزایش قیمت متناسب با رشد هزینه را به خودروسازان نداده و به همین دلیل خودروسازان زیانده شده‌اند و درحال‌حاضر زیان انباشته سنگینی دارند. اگر این انحصار نفع خودروساز را به‌دنبال داشت، این شرکت‌ها با این حجم از زیان روبه‌رو نبودند و البته این موضوع غیرقابل انکار است که بخشی از این زیان ناشی از سوءمدیریت شرکت‌ها است اما این سوءمدیریت نیز به علت دخالت‌های به اصطلاح مخرب دولت به‌وجود آمده است. حضور دولت در شرکت‌های دولتی در راستای اهداف تصدی‌گری خود و نه سود خودروسازان بوده است.
در شرایط فعلی حتی اگر قیمت‌گذاری خودرو آزاد شود، بدهی بالای خودروسازان به گروه‌های مختلف از جمله قطعه‌سازان با کمبود قابل‌توجه نقدینگی و سرمایه در گردش باعث می‌شود که این شرکت‌ها به فکر مدیریت عرضه خودرو نیفتند و تنها به‌دنبال افزایش عرضه برای جذب نقدینگی بیشتر باشند. در شرایط غیر تحریم نیز بهترین راهکار آزادسازی واردات و ایجاد فضای رقابتی برای تولید و فروش خودرو است که این بازار رقابتی باعث می‌شود که خودروسازان برای کسب سهم بیشتری از بازار به افزایش کیفیت و کاهش قیمت رو آورند.
در واقع مدیریت عرضه هجمه نادرستی است که در قبال اخبار احتکار خودرو در انبارهای تولیدکنندگان عنوان می‌شود. اما واقعیت آن است که در شرایط تحریم، گاهی صدها هزار خودرو به علت نداشتن یک قطعه حیاتی و خاص وارداتی در کف شرکت‌ها دپو می‌شوند. اما این موضوع مدیریت عرضه نبوده و تحمیل شرایط تحریم به تولیدکننده است که البته به آشفتگی در بازار نیز منجر می‌شود.
بنابر مطالب عنوان شده باید اذعان کرد که استفاده از مکانیزم بورس برای فروش خودرو در شرایط فعلی قطعا بهترین راهکار نبوده و پس از زمان اندکی شاهد انتقال تقاضاهای سفته‌بازان از کف بازار به این بازار و تکرار وضعیت قبل در بورس نیز خواهیم بود.
