ضرورت تنوع و افزایش تیراژ

حسن کریمی سنجری

کارشناس صنعت خودرو

شاید بتوان قرارداد رنو را آخرین و مهم‌ترین دستاورد تیم صنعتی دولت یازدهم در خودروسازی دانست. این در حالی است که به وزارت صنعت، معدن و تجارت دولت یازدهم انتقادهای زیادی وارد است؛ اما امضای تفاهم با رنو به لحاظ نوع قرارداد برای این تیم، مشابه یک گل دقیقه نودی عمل کرد؛ به‌طوری‌که توانست تاحدودی تیم صنعتی دولت یازدهم را به لحاظ عملکرد خودرویی از واگذاری نتیجه بازی با گل خورده فراوان نجات دهد. قرارداد رنو را از دو منظر می‌توان مورد بررسی قرار داد؛ نخست نوع قرارداد و سپس محتوای قرارداد.

از آنجا که در این قرارداد ۶۰ درصد مالکیت به طرف خارجی سپرده شده و البته ۲۰ درصد نیز سهم بخش خصوصی داخلی است، بنابراین می‌توان به انضباط مدیریت و توجه بیشتر به سودآوری در شرکت ایجاد‌شده، بیش از سایر شرکت‌های مشترکی که طرف ایرانی قرار است مدیریت آنها را بر عهده بگیرد، امیدوار بود. به‌عبارت بهتر رنو در هیات‌مدیره شرکت مشترک ایجاد شده بیش از دولت صاحب صندلی مدیریتی خواهد بود، به‌علاوه آنکه طبیعتا مدیر ارشد این شرکت نیز حتما از طرف این شرکت فرانسوی انتخاب خواهد شد که این موضوع تاثیر بسزایی در روند اقتصادی این شرکت مشترک خواهد داشت. بنابراین به‌واسطه نوع و نحوه مشارکت، می‌توان گفت که قرارداد رنو تا به اینجای کار بهترین نوع قرارداد صنعت خودرو ایران در پسابرجام بوده است.

اما به لحاظ محتوا، ظاهرا چندان تفاوتی بین این قرارداد و قرارداد پژو و سیتروئن دیده نمی‌شود. اگرچه آورده نقدی شرکت رنو برابر با آنچه در تشریح قرارداد توسط نماینده دولت مطرح شد، بیش از قراردادهای قبلی است، اما عدد ۶۶۰ میلیون یورو در مقایسه با آنچه شرکت رنو و حتی پژو در چین سرمایه‌گذاری کرده‌اند چندان قابل‌توجه نیست اما در مقایسه با مقادیر آورده پژو در مشارکت با طرف ایرانی یعنی ایران‌خودرو عدد معقول‌تری است. همان‌گونه که بارها در نوشته‌های قبلی خود تاکید کرده‌ام خودروسازی ایران برای رسیدن به ابتدای مسیر توسعه، نیاز به قراردادهای متنوع‌تر و پرحجم‌تر دارد، قراردادهایی که آورده نقدی طرف خارجی در آنها بیش از یک میلیارد یورو باشد. در واقع این قراردادهای میلیارد یورویی است که به ماندگاری طرف خارجی در ایران آن‌هم در شرایط بحرانی اطمینان می‌بخشد. از طرفی باتوجه به کمبود نقدینگی صنعت خودروسازی ایران که بخش‌هایی از آن به‌دلیل تحریم‌ها رخ داده و بخش‌هایی نیز حاصل سوء‌مدیریت دولتی در این صنعت است، نمی‌توان به سرمایه‌هایی کمتر از یک تا یک ونیم میلیارد یورو برای بهبود بافت‌های از هم گسسته صنعت خودرو به‌ویژه در حوزه «تکنولوژی ساخت» و تعمیق ساخت داخل امید چندانی بست.

یکی از نکات مهم همه قراردادهای پسابرجامی تاکید بر وقوع صادرات ۳۰ درصدی تولیدات در شرکت مشترک است. از آنجا که اطلاع دقیقی از محتوای هیچ‌یک از قراردادهای تولید مشترک وجود ندارد بنابراین نمی‌توان به صراحت در مورد تضامین این رخداد مهم اظهارنظر کرد، اما اگر این مهم یعنی تحقق صادرات ۳۰ درصدی به‌عنوان یک اولویت از طرف ایرانی پیگیری شود و حتما هم در مفاد قرارداد به‌عنوان یک اصل حقوقی قابل پیگرد گنجانده شده باشد، طبیعی است که به‌زودی شاهد وصل شدن اولین خطوط تولید خودروسازی ایران به زنجیره جهانی تجارت خودرو باشیم. برای نشان‌دادن اهمیت این موضوع به طرف خارجی، شاید لازم باشد که تنها به تولیدات غیر‌صادراتی مجوز شماره‌گذاری داده شود، به‌عبارتی اگر شرط ۳۰ درصد صادرات، مکتوب شده است پس باید از هر ۳ خودروی تولیدی، تنها ۲ دستگاه مجوز شماره‌گذاری برای استفاده داخل کشور را بگیرد و طرف خارجی ملزم به صادرات آن دستگاهی باشد که مجوز شماره‌گذاری را کسب نکرده است. به عقیده نگارنده تحقق این موضوع از اهمیت بالاتری در مقایسه با تحقق شرط ۴۰ درصد تعمیق ساخت داخل برخوردار است؛ چراکه صنعت خودروی ایران از طریق تولیدات صادرات محور، بسیار سریع‌تر به زنجیره ارزش جهانی خودرو متصل خواهد شد و از این طریق، ضمن حرکت به سمت توسعه‌یافتگی قطعا به جهت حرکت در مسیر کاهش قیمت تمام‌شده خودرو، شرایط تحقق الزام تعمیق ساخت داخل نیز سریع‌تر امکان‌پذیر خواهد شد.

اما نکته مهم دیگری که امید است در محتوای این قرارداد به آن توجه شده باشد مرزبندی مدل‌های تولیدی در شرکت مشترک و مدل‌های وارداتی توسط شرکت نگین‌خودرو نماینده رسمی رنو در ایران است. در واقع به‌نظر می‌رسد شرکت تولیدی باید بر روی تولید خودروهایی متمرکز شود که ضریب نفوذ بیشتری در بازار دارند؛ به‌طوری‌که اطمینان لازم از اینکه میزان تولید این مدل‌ها حتما به نقطه تیراژ اقتصادی خواهد رسید، وجود داشته باشد. بر همین اساس واردات رنو تنها باید در مدل‌هایی رخ دهد که به لحاظ تیراژ فروش، توجیه اقتصادی برای تولید ندارند. اما نکته پایانی اینکه دخیل شدن وارد‌کنندگان خودرو به امر تولید را باید به فال نیک گرفت، از آن جهت که از طریق واردات صرف، خودروسازی ایران نمی‌تواند به توسعه‌یافتگی نزدیک شود؛ اما در امر «مونتاژ برای صادرات» دست‌کم ارزش‌افزوده مونتاژ در زنجیره ارزش خودرو به داخل کشور وارد می‌شود. شاید به همین دلیل است که امروزه صادرات از اهمیت کلیدی در صنعت خودرو ایران برخوردار است. ایجاد اشتغال و تغییر مثبت سطح تراز پرداخت‌ها از پیامدهای روشن «مونتاژ به شرط صادرات» است. لذا ترکیب بخش خصوصی که پیش از این تنها وارد‌کننده خودرو بوده است با یک برند صاحب رنکینگ که او نیز به‌دنبال تصاحب جایگاه بالاتری در بین تولید‌کنندگان مطرح دنیاست، با سیاست‌گذاری‌های دولتی می‌تواند نوید آغاز راهی باشد که شاید انتهایش به توسعه‌یافتگی صنعت خودرو ایران ختم شود.