بومی‌سازی نسل جدید خودروها

فربد زاوه
کارشناس صنعت خودرو

هرچند خودروهای الکتریکی پدیده‌ای نو در صنعت خودرو محسوب نمی‌شوند و عمری بیشتر از خودروهای سوخت فسیلی احتراق داخلی دارند، اما توسعه این خودروها به شکل خودروهای باتری‌دار و بدون نیاز به سیستم‌های کمکی مانند پانتوگراف در صنعت خودرو در دهه 20 میلادی متوقف شد. عمده‌ترین دلایل این توقف، برد محدود، زمان شارژ بالا، وزن زیاد سلول‌های ذخیره انرژی یا باتری و قیمت گزاف آنها در قیاس با یک خودروی احتراقی بود.

پیشرفت فناوری روی موتورهای احتراقی با سوخت فسیلی سبب شد صنعت خودرو به سرعت گسترش یابد و خودروهای الکتریکی و هیبریدی عملا جز در نمونه‌های آزمایشگاهی تولید نشوند. در اواخر دهه 50 و اوایل دهه 60، گسترش روزافزون خودروی شخصی در حمل و نقل شهری، سبب بحران‌های آلودگی در شهرهای بزرگ دنیا شد. این بحران‌ها سبب شد علاوه بر اعمال قوانین کنترل آلودگی خودروها، نگاه‌ها به سمت خودروهای برقی بازگردد. توسعه شدید اتوبوس‌های برقی با سیستم پانتوگراف یا به اصطلاح ترولی باس‌ها، حاصل همین رویکرد بود. تلاش برای ساخت خودروهای برقی باتری‌دار یا هیبریدی عملا تا دهه 90 بدون نتیجه تجاری بود. عمده مشکل پیش‌رو، وضعیت و مساله باتری‌ها از لحاظ قیمت، وزن و چگالی انرژی بود. در اواخر قرن گذشته، شرکت‌های تویوتا و هوندا، نمونه‌های تجاری خودروهای هیبریدی را به بازار عرضه کردند و عملا راه را برای ورود خودروهای برقی باز کردند. هرچند همچنان توسعه خودروهای برقی باتری‌دار چندان موفق نبود و نمونه‌های تولیدی هم در تیراژ محدود به بازار عرضه شدند.

در دهه اخیر به لطف توسعه ابزار الکترونیکی مانند موبایل‌ها و تبلت‌ها، فناوری باتری‌ها به سرعت پیشرفت کرد. باتری‌های نسل جدید سبک‌تر، ارزان‌تر و چگالی انرژی آنها بسیار بیشتر از انواع سنتی بود. توسعه فناوری باتری سبب شد خودروهای الکتریکی باتری‌دار مجددا در دستور کار مهندسان قرار بگیرد. ورود فناوری پیشرفته در موتورهای الکتریکی و عرضه نسل‌های جدید آن، سبب شد شرکت‌ها و استارت‌آپ‌ها نسبت به عرضه محصولات و خودروهای برقی با عملکردی مشابه خودروهای احتراقی اقدام کنند. در این بین، شرکت تسلا با عرضه اولین رودستر برقی توانست بردی معادل یک خودروی بنزینی را محقق کند. خودروی تسلا انقلابی در بازار خودروهای الکتریکی ایجاد کرد و راه را برای عرضه محصولاتی مانند نیسان لیف و انواع خودروهای هیبرید پلاگ این PHEV (خودروهای برقی- بنزینی با مد برق که می‌توانند بین 10 تا 20 کیلومتر بدون موتور احتراقی تردد کنند) باز کرد. خودروهای الکتریکی بسیار سریع‌تر از آنچه تصور می‌شد جای خود را در بازار یافتند و با توجه به مشوق‌های دولتی در همه بازارها، از فروش قابل‌توجه و خوبی برخوردار هستند.

خودروهای برقی برای همه‌گیر شدن، نیازمند توسعه زیرساخت‌های مورد نیاز خود نیز هستند. ایستگاه‌های شارژ سریع یا معمولی و توزیع کافی الکتریسیته برای کارکردن این خودروها ضروری است. در کشورهای پیشرفته، احداث این زیرساخت‌ها از مدت‌ها پیش شروع شده است. خودروهای برقی در تمامی کشورهای مورد توجه سیاستمداران و قانون‌گذاران بوده است، ولی عملیاتی شدن زیرساخت‌ها در کشورهای ژاپن، آمریکا، چین و برخی کشورهای اروپایی سرعت بیشتری دارد. هرچند این کشورها با استفاده از ترولی‌باس‌ها چندان با فناوری خودروهای برقی ناآشنا نبودند، ولی اجبار به کاهش آلودگی و گازهای گلخانه‌ای ناشی از حمل و نقل و تردد خودروهای شخصی، سبب شده است برنامه‌ریزی مدون و فشرده‌ای برای تبدیل بخش عمده‌ای از ناوگان در حال تردد در شهر به خودروی برقی صورت بگیرد. بسیاری از کشورهای اروپایی قوانین سخت‌گیرانه‌ای برای تردد انواع خودروهای احتراقی در داخل محدوده شهرها برای سال‌های 2025 تا 2030 برنامه‌ریزی کرده‌اند. لذا برای توسعه ناوگان برقی، توسعه زیرساخت‌های ایستگاه‌های شارژ با سرعت بیشتری باید اجرایی شود تا برنامه‌های بلندپروازانه توسعه ناوگان برقی اجرایی شود.

در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، تلاش شده است، این فناوری هم همپای سایر فناوری‌ها به کشور وارد شود، لذا در بسیاری از این کشورها، تعرفه واردات این خودروها و حتی خودروهای هیبریدی را بسیار کاهش داده‌اند. هرچند این کاهش تعرفه در خودروهای هیبریدی جذابیت ایجاد می‌کند ولی در خودروهای الکتریکی به علت عدم توجه به زیرساخت‌ها و در دسترس نبودن ایستگاه‌های شارژ، موفقیتی در توسعه ناوگان خودروهای برقی معمولا به همراه نداشته است. اما الزام به حرکت به سوی خودروهای برقی یک الزام برای کشورهای توسعه یافته نیست و کشورهای در حال توسعه هم باید نسبت به توسعه و ایجاد زیرساخت و ایستگاه شارژ اقدام کنند.

در ایران تلاش برای توسعه ناوگان خودروهای برقی از حدود 20 سال قبل با احداث یک خط اتوبوس برقی با استفاده از فناوری پانتوگراف آغاز شد. متاسفانه به دلایلی، این تلاش در همین حد متوقف شد و توسعه اتوبوس‌های گازسوز در دستور کار قرار گرفت. در سال‌های اخیر، توسعه این وسایل در شهرداری تهران و برخی کلان‌شهرها مورد توجه قرار گرفت. توسعه ناوگان موتورسیکلت برقی به‌عنوان جایگزین آلاینده‌ترین وسیله حمل و نقل شهری هدفگذاری شد و تلاش شد با توان داخلی و اهرم واردات این ناوگان در کشور توسعه یابد.

آلودگی هوا در کلان شهرها عمدتا از تردد بی‌نظم خودروهای شخصی و ناکارآمدی سیستم حمل و نقل عمومی نشات می‌گیرد. هزینه سنگین جانی و مالی این آلودگی برای شهروندان و دولت‌ها، حرکت به سمت توسعه خودروهای برقی در کشور را یک الزام می‌کند، لذا برای حصول به نتیجه ملموس و کارآ، لازم است یک برنامه‌ریزی مدون برای 10 سال آینده کشور صورت بگیرد. در دو حوزه احداث زیرساخت و توسعه خودروهای برقی باید به‌صورت همزمان فعالیت کرد. توجه به این نکته ضروری است خودروهای برقی در انحصار شرکت‌های بزرگ جهان نیست و استارت‌آپ‌های زیادی خصوصا در حوزه موتورسیکلت برقی در سال‌های اخیر شروع به‌کار کرده‌اند لذا همین مدل توسعه کسب و کار در کنار توسعه ناوگان و زیر ساخت می‌تواند مورد استفاده قرار بگیرد. حمایت از شرکت‌های دانش‌بنیان فعال در زمینه توسعه فناوری خودروهای برقی باید موردتوجه ویژه قرار بگیرد. این حمایت به اشکال مادی و معنوی از سوی تمامی دستگاه‌ها باید شامل حال این شرکت‌ها شود. چین در توسعه این مدل از فعالیت‌های کسب و کار بسیار موفق بوده است لذا الگوی بسیار خوبی برای توسعه کشور ما می‌باشد. این مدل توسعه، می‌تواند علاوه بر حل مشکل آلودگی هوا، توان داخلی و بومی برای تولید خودروهای نسل جدید در کشور ایجاد کند. بومی شدن این فناوری سبب می‌شود فاصله زیاد خودروسازی داخلی با کشورهای دیگر، کاهش یابد و امکان توسعه کسب و کار در فضاهای صادراتی در کشورهای همسایه و برخی بازارهای دیگر مهیا شود.