نیاز ۲میلیارد دلاری بنادر به سرمایه‌گذاری
سارا صفاری
در سال گذشته توفان تغییر و تحول در وزارت راه و ترابری به سازمان بنادر و دریانوردی هم رسید. اما علی طاهری با تجربه چهارساله مدیریتی‌اش در این سازمان، باقی ماند.
عکس: نگار متین‌نیا
سارا صفاری
در سال گذشته توفان تغییر و تحول در وزارت راه و ترابری به سازمان بنادر و دریانوردی هم رسید. اما علی طاهری با تجربه چهارساله مدیریتی‌اش در این سازمان، باقی ماند. هر چند که شنیده‌ها حاکی از بی‌علاقگی این مدیر و خمودگی در فعالیت‌های سازمان بنادر و دریانوردی است. با این حال او در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با حرارت تمام از طرح‌های توسعه در بنادر سخن می‌گوید و اینکه تکمیل زیرساخت‌ها در بنادر به ۲میلیارد دلار اعتبار نیاز دارد.
اهداف کلی که برای سازمان بنادر در برنامه چهارم توسعه که رو به پایان است در نظر گرفته شده، شامل چه مواردی بوده و چه میزان از این اهداف تاکنون محقق شده است؟
آنچه که راجع به برنامه چهارم مطرح است و آمارها و گزارش‌های موجود حاکی از آن است که در مجموع نسبت به شاخص‌هایی که در برنامه چهارم پیش‌بینی شده بود، ما حدود ۱۱۲درصد پیشرفت داشتیم که نشانگر ۱۲درصد پیشرفت نسبت به ارقام پیش‌بینی شده است.
این شاخص‌ها ده‌گانه است که بحث ظرفیت‌سازی یکی از موارد آن است و خوشبختانه با توجه به وجود برنامههای توسعه‌ای، ظرفیت بنادر قرار است در پایان برنامه چهارم توسعه به ۱۴۸میلیون تن برسد. در وضعیت فعلی که در سال چهارم برنامه هستیم، ظرفیت بنادر به ۱۲۸میلیون تن رسیده است که با تکمیل فاز دوم طرح توسعه بندر شهید رجایی قطعا تا پایان برنامه، ظرفیت‌هایمان به ۱۴۸میلیون تن می‌رسد.
در بحث سرمایه‌گذاری، آمار موجود بسیار قابل‌توجه است. در حال حاضر حدود یک‌هزار و ۵۰میلیارد تومان سرمایه‌گذاری توسط بخش‌خصوصی شده و آنچه که تا پایان برنامه چهارم پیش‌بینی شده بود، یعنی تا سال ۱۳۸۸ سرمایه‌گذاری ۴۰۰میلیارد تومانی بود و در صورتی که قرارداد ترمینال کانتینری سازمان بنادر با شرکت تایدواتر را به جمع قراردادهای قطعی اضافه کنیم، تقریبا بیش از هزار و ۵۰۰میلیارد تومان ارزش سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی است که نسبت به ۴۰۰میلیارد تومان پیش‌بینی شده، جهش داشته است. در کلیه شاخص‌هایی که مربوط به بحث توسعه می‌شود، شاخص‌های خوبی داریم، در مباحث کانتینری نیز به همین ترتیب. همان طور که گفتم در صورت اتمام فاز دوم بندر شهید رجایی ظرفیت‌هایمان به نزدیک ۶میلیون TEU کانتینر خواهد رسید که نسبت به پیش‌بینی برنامه چهارم توسعه از رشد بالایی برخوردار است. در بحث‌های ناوگان نفتی و تجاری نیز همین طور، ظرفیت ناوگان نفتی و تجاری ما در مجموع بعد از برنامه چهارم توسعه به حدود ۱۹میلیون تن خواهد رسید.
ظرفیت ناوگان نفتی و تجاری ما در حال حاضر چقدر است؟
در حال حاضر جمعا حدود ۵/۱۱میلیون تن ظرفیت ناوگان نفتی و تجاریمان است که با برنامههای توسعه‌ای این رقم به ۱۹میلیون تن خواهد رسید و به نظر می‌رسد جایگاه خوبی در منطقه داریم. من قبلا گفته بودم که خوشبختانه ناوگان نفتی و تجاری ما در منطقه از حیث ظرفیت و توان به طور قطع رتبه اول را دارد و در صورت توسعه و افزایش ظرفیت‌ها طبیعتا جایگاهمان در دنیا ارتقا پیدا خواهد کرد. در حال حاضر ظرفیت ناوگان نفتی ما در دنیا رتبه چهارم را دارد و اگر برنامه توسعه ادامه پیدا کند، این رتبه قابل ارتقا است؛ هر چند طرح‌های توسعه‌ای همزمان در سایر کشورها اجرا می‌شود، منتها با توجه به این که ناوگان نفتی ما جوان است، این رتبه ارتقا پیدا خواهد کرد.
ناوگان تجاریمان در چه جایگاهی قرار دارد، در این زمینه رتبه چندم را داریم؟
در زمینه ناوگان تجاری در منطقه اول هستیم و در دنیا فکر می‌کنم رتبه بیستم را داریم.
سازمان بنادر از حدود ۵ سال پیش با توجه به برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته تصمیم به توسعه زیرساخت‌ها در شکل‌های مختلف گرفت، آنچه که برنامه‌ریزی کردیم در مورد زیرساخت‌ها محقق و براساس طرح جامع بنادر بازرگانی کار انجام شد و در حال حاضر نیز دنبال می‌شود.در مورد ناوگان نیز چنین است و فکر می‌کنم یکی از نکات خیلی مهمی که باید به آن توجه کرد، این است که بنادرمان به چه سمتی می‌رود. یعنی داشتن زیرساخت، اسکله‌ها و پس کرانه‌های کافی و ناوگان مقتدر از شرایط لازم است، اما برای این که یک بندر به عنوان یکی از بنادر استاندارد دنیا تلقی شود، مشخصات دیگری باید داشته باشد؛ موضوعی که ما در حال حاضر دنبال آن هستیم. نقشی که بنادر مختلف دارند، طبیعتا این نقش باید همگام با تحولاتی باشد که در زمینه حملونقل در دنیا در حال رخ دادن است. اگر قرار باشد بنادر به نقش‌های سنتی خود اکتفا کنند و محل‌هایی باشند برای تخلیه و بارگیری کالا که از قدیم الایام هم این کار را انجام داده‌اند، دیگر این نقش به تنهایی نمی‌تواند برای بنادر کافی باشد. مهم این است که بنادر با تحولاتی که به وجود آمده خود را تطبیق دهند. تامین تجهیزات سنگین و پیشرفته مورد نیاز و زیرساخت‌های خوب همان طور که گفتم شرط لازم است، اما شرط کافی این است که قوانین، مقررات و برنامه‌ها به گونه‌ای باشد که پاسخ‌گوی تحولات باشد.
حمل و نقل به ویژه حمل و نقل دریایی که ۹۰درصد جابه‌جایی حمل کالاها توسط دریا صورت می‌‌گیرد، به سرعت در حال تحول است. اگر بنادر ما برای تطبیق خود با پیشرفت‌ها و تحولات دنیا آماده نباشند، طبیعتا از نقش واقعی خود غافل می‌شوند و در بازار رقابت بازی را می‌بازند. در حال حاضر بنادر دارند به سمت بنادر نسل دوم و سوم پیش می‌روند و مشخصه بنادر نسل سوم این است که گذشته از نقش سنتی ورود و خروج کالا، به مراکز مهم و محرکه اقتصادی تبدیل شوند، به مراکز مطمئنی برای صاحبان سرمایه تبدیل شوند و برایشان ارزش افزوده ایجاد کنند؛ مراکزی که بتواند مواد خام را به نزدیکی ساحل بیاورد. ما معتقد هستیم که بنادرمان به سرعت در حال خروج از حالت سنتی و تبدیل شدن به بنادر مدرن با ایجاد ارزش افزوده بالا هستند.
به ایجاد ارزش افزوده در بنادر اشاره کردید، اما در این مورد به ویژه صادرات مجدد به نسبت بنادر کشورهای همسایه مثلا، دبی اصلا پیشرفتی نداشته‌ایم، آیا برای جبران این عقب‌ماندگی فکری شده است؟
نه، پیشرفت که داشتیم، اما مقایسه که می‌کنید، قبول دارم. بحث کلی این است که جریان سرمایه‌گذاری در بنادرمان تابعی از رونق تجاری در کشور است. اگر در کشور جریان تجارت رونق و توسعه پیدا کند، در بنادر نمودار خواهد شد.
اما می‌توان گفت در بنادرمان، مقررات مورد نیاز تسهیل شده، مقررات‌زدایی شده و تصمیم‌گیری‌ها روان شده است. این زمینه و ظرفیت آماده است برای کسانی که بخواهند با ایجاد ارزش افزوده در قالب سرمایه‌هایشان کار انجام دهند. اینکه ما چه میزان در جذب این سرمایه‌ها موفق بودیم، همان مقایسه‌ای است که باید در مورد میزان سرمایه‌گذاری و میزان رونق تجارت در ایران با کشورهایی که مثال زدید، صورت گیرد. بنادر ما نیز تابعی از آن است.
از همین رو کارخانجاتی که در بنادر تاسیس شد، مثل پالایشگاه روغن و کارخانجات برای صدور مجدد کالا تماما کارخانجاتی است که ما به دنبالش بوده‌ایم.
به قوانین و مقررات اشاره کردید، شاید بتوان گفت یکی از مهم‌ترین علت‌هایی که مانعی است برای حضور سرمایه‌گذاران در بنادر، وجود قوانین و مقررات دست و پاگیر است، در این زمینه سازمان بنادر چه کرده است؟
اتفاقا یکی از کارهای خوبی که در چند سال اخیر صورت گرفت، این بود که مقررات دست و پاگیر مرتفع شد. تا چند سال پیش اگر کسی می‌خواست در بنادر سرمایه‌گذاری کند، باید پروسه بسیار طولانی و خسته‌کننده‌ای را طی می‌کرد، در صورتی که الان این اختیار تماما در قالب کمیته‌هایی به بنادر واگذار شده است تا قرارداد با سرمایه‌گذاران به سرعت منعقد شود و حتی تعرفه‌های ما بسیار پایین است و شرایط بسیار آسانی برای حضور سرمایه‌گذاران وجود دارد، به‌گونه‌ای که بعضا دستگاه‌های نظارتی به قیمت‌های پایین سازمان بنادر اعتراض می‌کنند.
اما ما معتقدیم که نباید خیلی از محل اجاره زمین‌ها درآمد کسب کنیم. رونق تجاری که در منطقه به وجود آید، مردم و دولت از آن منتفع می‌شوند.
تعامل سازمان بنادر با سایر سازمان‌ها مثل گمرک به چه صورت است؟
در زمینه برخی از قوانین که به سازمان‌های دیگر مربوط می‌شود، تلاش می‌کنیم سازمان‌های دیگر را قانع کنیم، به جهت اینکه تمام دستگاه‌هایی که در بندر حضور دارند، بتوانند به گونه‌ای مقررات‌زدایی کنند تا صاحبان کالا معطلی کمتری داشته باشند. ما هر ماه با گمرک در سطح مدیران ارشد نشست‌هایی داریم و تمامی چالش‌ها و مشکلات در این نشست‌ها بررسی و حل می‌شود و با سایر دستگاه‌ها نظیر نیروی انتظامی هم همین‌طور.
نیاز مناطق آزاد به ایجاد زیرساخت‌ها حدود ۴میلیارد دلار برآورد شده است، سازمان بنادر برای ایجاد زیرساخت‌ها، چه میزان اعتبار نیاز دارد؟
پیش‌بینی ما حدود ۲میلیارد دلار است و اگر ما این پول را در اختیار داشته باشیم، کارهای اساسی مربوط به زیرساخت‌ها را تمام می‌کنیم. هرچه این منابع توسط غیردولت تامین شود، بهتر است. با توجه به اینکه در زمینه توسعه زیرساخت‌ها و تامین تجهیزات اقدامات قابل توجهی صورت گرفته ما می‌توانیم زیرساخت‌ها را با این مبلغ کامل کنیم. من انتظار دارم که در مناطق آزاد سرمایه‌گذاری‌های بیشتری صورت گیرد، مثل کیش و قشم. پیشنهادم به دوستان مسوول در مناطق آزاد، سرمایه‌گذاری برای ساخت ترمینال و اسکله و شناور بود. در مناطق غیرآزاد و محروم هم ما به عنوان سازمان بنادر سرمایه‌گذاری می‌کنیم، بالاخره باید هم ما و هم منطقه آزاد در قالب برنامه توسعه‌ای که وجود دارد، اقدام کنیم. مهم این است که بتوانیم براساس طرح جامع عمل کنیم، این‌طور نباشد که مثلا دوباره کاری شود و یک جاهایی کار بیش از حد صورت گیرد و در برخی جاها کاری صورت نگیرد.
درباره طرح‌های توسعه در بنادر جنوبی زیاد صحبت شده، اما گویا بنادر شمالی از نظر برنامههای توسعه‌ای چندان مورد توجه نیستند، علت این امر چیست؟
طرح جامعی که برای توسعه بنادر پیش‌بینی شد، تقریبا ۱۲ بندر بزرگ تجاری کشور را شامل می‌شود و عمدتا به جهت آینده‌ای که توسعه مورد توجه قرار می‌دهد، ظرفیت پیش‌بینی و میزان توسعه بندر هم منظور می‌شود که هر بندر با چه موقعیت و چه ویژگی چقدر توسعه پیدا کند و چه چشم‌اندازی باید در آینده داشته باشد و چشم‌انداز طرح جامع بنادر بازرگانی ۱۰ساله است. این طرح در حال بازنگری برای چشم‌انداز ۲۰ساله است تا بتوانیم با افق چشم‌انداز کشور هماهنگ باشیم. در خلیج فارس و در دریای خزر فعالیت‌های وسیع اکتشاف انرژی به صورت عام در حال انجام است و به کانونی مهم و فعال اقتصادی تبدیل شده و زمانی که این میزان اهمیت می‌یابد، طبیعتا حملونقل دریایی یکی از شاخص‌های مهم است که نیاز به زیرساخت‌هایی برای توسعه دارد. از همین رو بنادر تجاری و نفتی ما باید بتوانند نیازمندی‌های توسعه‌ای را پوشش دهند و همین نقش در دریای خزر وجود دارد. در دریای خزر منابع عظیم انرژی وجود دارد که به تدریج اهمیت آن مشخص می‌شود که بخش عمده‌ای از این منابع کشف شده و طبیعتا بنادر شمالی نیز مانند بنادر جنوبی آینده بسیار روشنی در زمینه حملونقل دریایی خواهند داشت.
قطب کانتینری ما بندر شهید رجایی خواهد بود، قطب ترانزیت چابهار است و بوشهر توسعه بسیار خوبی پیدا کرده و قطعا در سال آینده طرح توسعه این بندر تکمیل می‌شود. بندر امام خمینی ظرفیت‌های بسیار خوبی دارد، در این بنادر تقریبا بیش از نقشی که برایشان پیش‌بینی شده، سرمایه‌گذاری می‌شود. در بنادر شمالی نیز ۴محور مشخص تعیین شده، بندر امیرآباد قطب توسعه بنادر شمالی است. با توجه به موقعیت بسیار خوب این بندر برای توسعه به هر میزانی که نیاز باشد، این بندر در فازهای مختلف توسعه پیدا خواهد کرد. بندر نوشهر در حال حاضر، در دست تکمیل است. در بندر انزلی توسعه اسکله‌ها به رغم محدودیت‌هایی که وجود دارد، تقریبا به اتمام رسیده است. آنچه که در حال انجام است و شروع شده توسعه موج‌شکن بندر انزلی است. شرایط موج شکن‌های موجود به گونه‌ای است که دفعات زیادی در سال، امواج دریا موجب می‌شود آب وارد این حوضچه شود و برطرف کردن این مشکل نیاز به کار تکمیلی مهندسی داشت، مطالعات آن انجام شد، به گونه‌ای که با این توسعه زمین‌های جدیدی احیا می‌شود و به محدوده بندر اضافه می‌شود. ما به عنوان دولت، سرمایه‌گذاری در این خصوص انجام نخواهیم داد و باید سرمایه‌گذارانی پیدا شوند، اگر نه به هیچ وجه دولت برنامه‌ای برای انزلی ندارد.
در بنادر کوچک مثل بندرگز نیز اقدامات و سرمایه‌گذاری‌هایی توسط بخش‌خصوصی در حال انجام است، بندر نکاء که بندر نفتی است، نیاز به یکسری اصلاحات دارد. اواخر سال گذشته در بندر نکاء اقدام جدی صورت گرفت و عمق حوضچه افزایش یافت و امکان پهلو‌گیری کشتی‌های بزرگتری در آنجا فراهم شده است.
منتها نقش دیگری که بنادر شمالی دارند، نقش ترانزیت است. حدود ۱۲میلیون تن در بنادر شمالی ظرفیت ایجاد کرده‌ایم که ۵ تا ۶میلیون تن آن به ترانزیت مربوط می‌شود.
الان وضعیت بنادر شمالی ما از نظر تجهیزات و زیرساخت‌ها یک سرو گردن بالاتر از بنادر سایر کشورهای حاشیه دریای خزر است.
گویا به دلیل همجواری بندر انزلی با منطقه آزاد انزلی تنش‌هایی میان این بندر و منطقه وجود دارد، آیا وجود این مسائل مانعی برای فعالیت موثر در انزلی نیست؟
منطقه آزاد و بنادر سازمان در هر جایی نقش تعریف شده‌ای دارند؛ حالا ممکن است بعضی از مدیران حساسیت‌های محلی داشته باشند. ممکن است در بعضی جاها مثل توسعه بندر انزلی، منطقه آزاد نظری داشته باشد که در این موارد صحبت و مکاتباتی انجام می‌شود و مطمئنا استدلال‌هایی برای کاری که با مطالعه شروع شود وجود دارد، اگر نه کاری که پشتوانه مطالعاتی نداشته باشد، با مشکل مواجه می‌شود. در مورد بنادر به خصوص بندر انزلی ما قبلا هم اعلام کردیم که اگر به هر دلیلی نمی‌خواهند توسعه یابد، ما بلافاصله کار را متوقف می‌کنیم و هیچ مشکلی نداریم و پول‌هایمان را جای دیگر هزینه می‌کنیم، ما پول اضافه نداریم. واقعیت این است که رقم‌ها بزرگ است و پروژه‌ای که در بندر انزلی تعریف شده ۵۵میلیارد تومان است، من به آقای وزیر هم اعلام کردم اگر تشخیص می‌دهند که این توسعه‌ها برای انزلی نیاز نیست، کار را متوقف می‌کنیم. هر چند آنچه که در بندر انزلی انجام می‌شود، توسعه به معنای گسترش حوزه فعالیت این بندر نیست و توسعه بندر انزلی مغایرتی با برنامههای منطقه آزاد انزلی ندارد.
ارسال نظر