کانتینرهای فراری از تجارت ایران

دنیای‌اقتصاد: نمایندگان بخش‌خصوصی در کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، پنجمین نشست خود را به بررسی مشکلات حمل‌ونقل دریایی و سیاست‌های تازه‌‌‌‌‌‌‌ای که در این حوزه اتخاذ و باعث افزایش هزینه‌ها شده اختصاص دادند. در آغاز این نشست دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته به ایراد سخنانی در مورد ‌‌‌‌‌‌‌حمل‌‌‌‌‌‌‌ونقل دریایی پرداخت و ابتدا درباره مشکلاتی که به حوزه کانتینر مربوط است توضیحاتی ارائه داد که تاثیرات تجاری آن قابل‌توجه است. مشکلاتی که بعضا به دلیل تصمیمات ناگهانی و یک‌‌‌‌‌‌‌شبه به‌وجود آمده و فقط در یک مورد باعث به‌وجود آمدن کمبود شدید کانتینرهای بندری برای صادرات شده‌است. در این تصمیم مهلت فری‌‌‌‌‌‌‌تایم کانتینرهای وارداتی به ناگاه از ۶۰ روز به ۵ روز کاهش پیدا کرده است و سبب افزایش شدید قیمت انبارداری شده و شرکت‌های کشتیرانی خارجی به تکاپو افتاده‌‌‌‌‌‌‌اند که اولا کانتینر خالی را پس از دریافت از گیرنده کالا به‌سرعت از ایران خارج کنند و دوم اینکه وقتی هزینه انبارداری کانتینر خالی بالا رود، علاوه‌بر کرایه حمل وارداتی، کرایه حمل صادراتی هم افزایش پیدا می‌کند.

این مورد به‌علاوه دیگر مواردی که مسعود پل‌‌‌‌‌‌‌مه در این نشست مطرح کرده‌است، همگی باعث افزایش هزینه‌های تجارت و در نهایت گرفتن نفس رقابتی کالای ایرانی و نیز افزایش قیمت برای مصرف‌کننده نهایی می‌شود.

به گزارش روابط‌عمومی اتاق بازرگانی تهران، مسعود پل‌‌‌‌‌‌‌مه در این نشست گفت: مساله اول ورود و خروج کانتینر و مدیریت توزیع کانتینرهاست که توسط سازمان بنادر صورت می‌گیرد. موضوع دوم کانتینرهای خالی است که در این حوزه نیز بر اساس عملیات بازرگانی که با خطوط کشتیرانی و نمایندگان آنها قرارداد منعقد می‌شود و توانمندی مدیریتی رقابت شکل می‌گیرد. او ادامه داد: تسهیلات دیگری از جمله فری‌‌‌‌‌‌‌تایم تا ۶۰ روز وجود داشت تا از وجود کانتینرهای خالی استفاده شود اما تقریبا دو ماه است که سازمان بنادر به این موضوع ورود کرده و حالا کانتینرهای خالی هم باید از تعرفه‌های بازرگانی بنادر استفاده کنند و سازمان هم مطالبه ۲۵‌درصد از انبارداری را دارد. در تعرفه بازرگانی فقط ۵ روز فری‌‌‌‌‌‌‌تایم درنظر گرفته‌شده که ۵۵ روز کمتر از مهلت قبلی است. با این تصمیم‌ها رقابت در این بخش تقریبا حذف می‌شود، چون هزینه انبارداری کانتینر خالی حدود ۱۰‌برابر افزایش می‌یابد و به تعبیری با کانتینر پر ‌برابر می‌شود. از آنجا که به دلیل تراز منفی صادرات، مدت زمان ماندگاری کانتینر خالی بالاست و گاهی کانتینر خالی، ۶ ماه در بنادر ما رسوب می‌کند تا امکان دریافت ‌بار صادراتی برای آن فراهم شود، هزینه بسیار بالایی متوجه شرکت‌های کشتیرانی می‌شود.

پل‌‌‌‌‌‌‌مه ادامه داد: با افزایش این هزینه، شرکت‌های کشتیرانی خارجی به تکاپو افتاده‌‌‌‌‌‌‌اند که اولا کانتینر خالی را پس از دریافت از گیرنده کالا به‌سرعت از ایران خارج کنند که این اتفاق علاوه‌بر اینکه هزینه کالای وارداتی را بالا می‌‌‌‌‌‌‌برد، باعث می‌شود تعداد کانتینر صادراتی در دسترس بسیار کم شود. قبل از این هم سابقه داشته‌است که برای کانتینر خالی بازار سیاه شکل بگیرد. دوم اینکه وقتی هزینه انبارداری کانتینر خالی بالا برود، علاوه‌بر کرایه حمل وارداتی، کرایه حمل صادراتی هم افزایش پیدا می‌کند، یعنی نرخ کالاهای صادراتی ما بالا می‌رود که موجب افت رقابت محصولات صادراتی و از دست‌دادن بازارها خواهد شد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در بخش دیگری از سخنان خود به مشکل دیگری که برای صادرات برخی محصولات پایه نفتی و پتروشیمی با دستور ستاد مبارزه با قاچاق‌کالا و به خواست سازمان استاندارد ایجادشده‌اشاره کرد و گفت: برخی از اقلام صادراتی توسط فلکسی تانک در کانتینرها بارگیری و صادر می‌شوند، اما از آنجا که سازمان استاندارد اعلام کرده است توانایی راستی‌‌‌‌‌‌‌آزمایی این محصولات در فلکسی تانک را ندارد و امکان اینکه قاچاق صورت بگیرد وجود دارد، از سازمان مبارزه با قاچاق‌کالا درخواست کرده است که از خروج فلکسی‌‌‌‌‌‌‌تانک‌‌‌‌‌‌‌ها جلوگیری شود و ستاد هم متاسفانه بدون‌توجه به اینکه توانایی استاندارد باید افزایش پیدا کند، این محدودیت را اعمال کرده‌است. جالب است که اصلا به این مساله هم توجهی نشده که چگونه در ۴۰ سال‌گذشته این عملیات و صادرات کالا بدون مشکل صورت ‌گرفته‌است.

پل‌‌‌‌‌‌‌مه سپس به راهکارهای مطرح‌شده‌ اشاره کرد و افزود: راهکاری که پیشنهاد شده‌است، استفاده از بشکه‌‌‌‌‌‌‌های ۲۰۰ یا ۲۲۰لیتری است که نتیجه آن افزایش ۴۰‌درصدی هزینه‌‌‌‌‌‌‌هاست که مهر پایانی بر قدرت رقابت محصولات صادراتی خواهد بود.

 او افزود: اتفاق دیگری که در گمرکات شکل‌گرفته‌است، حضور ایزوتانک است که مایعات و گازهای تحت‌فشار را چه برای صادرات و چه برای واردات با آن حمل می‌کنند. اداره استاندارد این نوع از ‌‌‌‌‌‌‌حمل‌‌‌‌‌‌‌ونقل را در دسته مخازن گاز کلر دسته‌بندی کرده‌است، یعنی به‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رغم اینکه این نوع کانتینر ۷۰سال‌سابقه استفاده در جهان را دارد، به این عنوان دسته‌بندی شده و در نتیجه اجازه ورود و خروج آن را نمی‌دهند مگر اینکه ارزیابی و بررسی شود و استاندارد را اخذ کند و این کار برای هر‌بار ورود و خروج انجام می‌شود. هزینه‌ای که برای این مساله برآورد کرده‌‌‌‌‌‌‌ایم، چیزی حدود ۷۰ تا ۹۰‌میلیون‌تومان بر اساس نوع ایزوتانک و ۱۵ تا ۶۰ روز هم مدت زمان آن است و طبیعی است که خطوط کشتیرانی زیر‌بار نخواهند رفت و صادرات و واردات این دسته از کالاها با چالش مواجه می‌شود.

او توضیح داد: اگر خاطرتان باشد، پیش از این همزمانی محصولات دارویی که پایه گاز داشتند با چالش مواجه شدند و اعوجاج آن در کشور تا جایی رفت که رئیس‌‌‌‌‌‌‌جمهور به مساله ورود کرد. آن زمان به دلیل مشکلات دارو جلوی این رویه گرفته شد. بعد از آنکه معضل حل شد، مجددا فراموش‌کردند که چه مشکلاتی ایجادشده بود و اخیرا اداره استاندارد ‌بار دیگر به این موضوع ورود پیدا کرده‌است.

 پل‌‌‌‌‌‌‌مه دیگر مشکلات صنعت ‌‌‌‌‌‌‌حمل‌‌‌‌‌‌‌ونقل دریایی را فرسودگی و خرابی تجهیزات پیمانکاران پیشانی یا فرانت‌‌‌‌‌‌‌اپراتورها در بنادر دانست که موجب افزایش زمان تخلیه یا بارگیری می‌شود و باعث معطلی کشتی و افزایش هزینه دموراژ می‌شود. به گفته او مشکل دیگر کمبود شناورهای پشتیبانی برای پهلودهی کشتی‌های کانتینری در بندر شهیدرجایی است که باعث می‌شود یک کشتی که باید ظرف ۱۲ ساعت پهلوگیری کند، گاهی تا ۷ روز معطل بماند.