آزادراه تهران-شمال، تجلی یک کابوس یا تحقق یک رویا
سیامک خرمی* «یادم می‌آید زمانی در دولت آقای خاتمی دعوایی درگرفته بود بین سازمان محیط زیست و وزارت راه که آزاد راه تهران ـ شمال نباید/باید از جنگل بگذرد. اینجا باید گفت مگر نه اینکه محیط زیست باید تدبیری برای کاهش آلودگی هوا داشته باشد؟ پس چگونه راه دو ساعته بر راه چند ساعته برتری نداشته و به این نکته توجه نمی‌شود که ساخت این جاده، می‌تواند کاهش مصرف بنزین، کاهش آلودگی هوا و کاهش زمان سفر را به همراه داشته باشد؟» این نظر جناب مهندس کلانتری، وزیر سابق و محترم کشاورزی در ارتباط با پروژه آزادراه تهران شمال است.
سیامک خرمی* «یادم می‌آید زمانی در دولت آقای خاتمی دعوایی درگرفته بود بین سازمان محیط زیست و وزارت راه که آزاد راه تهران ـ شمال نباید/باید از جنگل بگذرد. اینجا باید گفت مگر نه اینکه محیط زیست باید تدبیری برای کاهش آلودگی هوا داشته باشد؟ پس چگونه راه دو ساعته بر راه چند ساعته برتری نداشته و به این نکته توجه نمی‌شود که ساخت این جاده، می‌تواند کاهش مصرف بنزین، کاهش آلودگی هوا و کاهش زمان سفر را به همراه داشته باشد؟»
این نظر جناب مهندس کلانتری، وزیر سابق و محترم کشاورزی در ارتباط با پروژه آزادراه تهران شمال است.
بررسی هزینه فایده اقتصادی- زیست‌محیطی این پروژه از حوصله این ستون خارج است و بحث مفصلی را می‌طلبد و هدف این یادداشت نیست. اما نکته قابل تامل رویکرد جناب کلانتری در تعریف توسعه پایدار در این جملات فوق است. آیا واقعا فواید حاصل از صرف کاهش مسافت طی شده توسط وسایل نقلیه و در نتیجه کاهش مصرف سوختشان از نظر زیست محیطی برابر یا برتر از منافع زیست محیطی درختانی است که در معرض قطع کامل هستند؟
در پاسخ به این سوال نکات زیر به ذهن من می‌رسد:
۱- در حوزه اقتصاد انرژی مفهومی وجود دارد به نام
Rebound Effect که البته در سایر حوزه‌های اقتصاد نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. طبق این مفهوم، اگر مصرف کننده انرژی از یک راهکار یا تکنولوژی جهت افزایش بهره‌وری انرژی، به معنای کاهش مصرف انرژی با حفظ مطلوبیت قبلی، استفاده می‌کند، لزوما مصرف کل انرژی کم نمی‌شود، بلکه ممکن است مصرف‌کننده با حفظ میزان مصرف انرژی، مطلوبیت خود را افزایش دهد. به عنوان مثال فردی که دارای خودروی الف، با میزان کارآیی سوخت ۱۲ لیتر در صد کیلومتر است ممکن است به دلایل اقتصادی تنها به مسافرت‌های در مسافت ۵۰۰ کیلومتر برود و در مجموع ۶۰ لیتر بنزین مصرف کند. حال اگر همین فرد صاحب خودروی ب با کارآیی ۸ لیتر در صد کیلومتر شود، ممکن است تصمیم بگیرد به جای کاهش هزینه سوخت خود، مطلوبیت خود را با طولانی‌تر کردن مسافت سفر‌های خود افزایش دهد؛ چرا‌که می‌تواند با هزینه یکسان برای ۶۰ لیتر بنزین، ۶۵۰ کیلومتر را طی کند. داستان آزادراه تهران شمال نیز همین است. مسافرانی که تا دیروز به دلیل طولانی بودن راه، هزینه سوخت و… مثلا به طور متوسط دو بار در سال به شمال سفر می‌کردند، اکنون و به دلیل کاهش موانع فوق ممکن است سه یا چهار بار در سال به این
منطقه عازم شوند و در نتیجه مصرف بنزین وسایل نقلیه آنها نیز در مجموع چندان کاهش نیابد. بنابراین نمی‌توان ادعا کرد که احداث اتوبان تهران شمال لزوما منجر به کاهش مجموع سوخت مصرفی و انتشار آلاینده‌های مرتبط خواهد شد.
۲- ممکن است ادعا شود در هر صورت این اتوبان موجب افزایش بهره‌وری می‌شود. دغدغه دیگری که پیش می‌آید آن است که تنها کارکرد جنگل کمک به پاکیزگی هوا است؟ حفظ شرایط اقلیمی، حیات وحش و شرایط خاک چطور؟
۳- تغییر کاربری زمین جنگل به جاده، به آن ارزش اقتصادی داده و آن را تبدیل به کالای قابل تجارت می‌کند. «احتمالا» به زودی رستوران‌ها و قهوه‌خانه‌ها و مغازه‌ها و ساختمان‌های تجاری و حتی «شهرک‌های مسکونی» در اطراف آن سر بر می‌آورند. به این ترتیب مناطق بکر جنگل‌های زیبای شمال جای خود را با صدها ملک تجاری و مسکونی تعویض می‌کنند که به نوبه خود آلاینده محیط زیست هستند. ماجرا به اینجا ختم نمی‌شود و پیشروی به داخل جنگل می‌تواند ادامه داشته باشد.
۴- ما کشوری هستیم که تجربه خشکاندن «تقریبا» کامل دومین دریاچه بزرگ آب شور جهان را در همین اواخر در کارنامه داریم و اصولا چندان عملکرد خوشی هم در حوزه‌های مختلف زیست محیطی نداریم. کافی است نگاهی به آلودگی هوای کلانشهرهای ایران - که دیگر محدود به تهران نیست- چتر غبارآلود بر فراز آسمان اهواز، وضعیت تالاب‌ها و دریاچه‌ها، جنگل‌های دیگر خیالی کلاردشت، زباله‌های کوه‌های نزدیک تهران و اصفهان و .... بیندازیم تا به خودمان یادآوری کنیم نه دولتمردان و نه شهروندان رفتار چندان مسوولانه‌ای در برابر حفظ حتی «پایه‌های» محیط زیست کشور نداشته‌اند. متاسفانه سازمان‌های محیط زیست و میراث فرهنگی کشور نیز آنچنان که شایسته است در حفظ طبیعت و امانتی که خداوند به این سرزمین عطا کرده موفق نبوده‌اند. پس چطور می‌شود دغدغه‌مندان محیط زیستی کشور را قانع کرد که پروژه آزادراه تهران- شمال تنها محدود به یک پروژه جاده‌ای است و عواقب دهشتناکی که برخی از آنها در بند ۳ ذکر شد در کمین جنگل‌های اطراف آن نیست؟ این ضمانت زمانی می‌تواند معتبر باشد که در موارد دیگر زیست محیطی دولت و مردم و سازمان‌های غیرانتفاعی دست در دست هم رفتار مسوولانه
را به‌صورت عملی نمایش دهند.
در هفته‌های قبل به صراحت ذکر کردم با تفکر تک بعدی زیست محیطی برای جلوگیری از پروژه‌های توسعه‌ای به همان قدر مخالف هستم که با رویکرد تک بعدی اقتصادی پشت این پروژه‌ها مخالفت دارم. مثال‌هایی چون تعطیلی کارخانه سرب و روی زنجان و فاجعه سد کارون ۳ را نیز از عواقب همین رویکردهای تک بعدی می‌دانم. پس این نوشته به این معنی نیست که تنها باید موارد زیست محیطی را برای بله یا خیر گفتن به ادامه پروژه در نظر گرفت. اما، توسعه پایدار یک مفهوم خطی نیست که در یک پروژه توسعه‌ای، کمیتی را جایگزین کمیتی دیگر کرده و ادعا کنیم پایدار عمل کرده ایم. متاسفانه چنین نگاه خطی و کوتاه مدت در پروژه چند دهه‌ای آزادراه وجود داشته و دارد. شرط اول و بنیادین برای موفقیت و پایدار بودن هر پروژه توسعه‌ای جلب مشارکت تمامی ذی‌نفعان به صورت تعاملی و نه یک طرفه است. به گونه‌ای که سرانجام راه‌حلی اتخاذ شود که به اجماع تمامی ذی‌نفعان رسیده باشد. سوال من این است: در دو دهه گذشته چه کوشش جدی برای گرد‌هم آوردن ذی‌نفعان مختلف این پروژه، به خصوص نهادهای مردمی و غیردولتی، صورت گرفته است؟ غیر از این است که دولت به صورت قیم گونه خیر و صلاح ذی‌نفعان
را در این دیده که این میلیاردها دلار سرمایه را هزینه این پروژه بی‌انتها کند؟ جنگلداران، گردشگران، طبیعت‌گردان، فعالان زیست محیطی و کشاورزان و مردم ساکن و شمال و ... در کجای تصمیم‌گیری‌ها نقش موثر داشته‌اند؟ گهگاهی هم که برخی سمن‌ها صدایشان را بلندتر کرده‌اند، صدایشان به صورت یک طرفه شنیده شده است. نمی‌توان این پروژه را پایدار نامید، بدون آنکه تفکر سیستمی داشت و بدون آنکه ذی‌نفعان را در برنامه‌ریزی و اجرای آن دخیل کرد.
s.khorrami@gmail.com*
