علل و عوامل قحطی‌های فارس در فاصله سال‌های ۱۳۲۴-۱۲۹۳ ش
احتکار، فقدان راه، هجوم ملخ‌ها...
سایکس بندر میناب را در سال‌های جنگ جهانی اول جزو حوزه ایالت فارس دانسته، وی در سفری که به نواحی جنوب شرقی ایران داشته از رودخانه‌ای به نام «دزدی» و مکانی به نام «برینتی» نام برده و آنها را جزء ایالت فارس دانسته است. بندرعباس نیز در سال ۱۳۳۲ق / ۱۹۱۴م، جزو محدوده اداری فارس بود.
صعب‌العبوری و خرابی راه‌ها
در بعضی مناطق فارس، به دلیل صعب‌العبوری جاده‌ها، حرکت به کندی و سختی صورت می‌گرفت و حملونقل کالا در آن شرایط سخت‌تر می‌شد. نمونه این جاده‌ها را در مسیری چون جاده شیراز به کازرون می‌توان دید. استفاده از این راه همواره برای مسافران و تجار پرمخاطره بوده است. در این مسیر، سلسله جبالی از طرف جنوب شرقی به سمت شمال غربی کشیده شده و دارای دره‌های عمیق و گردنه‌های بسیار صعب‌العبور هستند.
جمال‌زاده وضعیت راه شیراز به بوشهر را این‌گونه بیان می‌کند: «طول راه بوشهر به تهران ۲۰۵ فرسنگ است. روز به روز از اهمیت این راه کاسته شده و بر اهمیت راه محمره (خرمشهر) می‌افزاید؛ به‌طوری‌که اغلب مال التجاره‌ای که باید به تهران و اصفهان برود از این راه می‌رود و فقط مال‌التجاره شیراز از راه بوشهر می‌رود. درشکه‌هایی که در راه تهران و اصفهان تردد می‌کنند، می‌توانند تا آباده هم که واقع بین راه اصفهان و شیراز است، بروند ولی از آباده به بوشهر حمل مال‌التجاره فقط با قاطر ممکن است. از بوشهر به تهران مال‌التجاره از ۲ ماه تا ۳ ماه می‌رسد.»
توجه به تعمیر راه شیراز به بوشهر مورد توجه دولت قرار داشت و اقداماتی ازسوی دولت صورت می‌گرفت تا وضعیت راه بهبود و حملونقل راحت‌تر صورت گیرد (اسناد ملی ایران، ش ۲۹۰۰۰۴۶۷۵). اما اشکالات حملونقل به علت کمبود وسایل باربری در داخل کشور، کار جمع‌آوری غله و توزیع آن را مشکل می‌کرد.
بلایای طبیعی
ازجمله مسائلی که امور مربوط به حملونقل را مختل می‌کند بلایای طبیعی نظیر سیل، برف و زلزله است. در سال ۱۳۰۷ش / ۱۹۲۸م، به واسطه سیلی که در برخی از مناطق فارس رخ داد، تعدادی جاده خراب و مسدود شد؛ ازجمله راه بین زرقان و پل خان بسته و آب رودخانه کر از روی پل بالا آمده و راه پل خان را بر مسافران بست.
در دی‌ماه سال ۱۳۰۸ش / ۱۹۲۹م، به علت کولاک، گردنه کولی کش‌آباده کاملا مسدود شده و به واسطه آن پست با مشکل مواجه شد؛ به‌طوری‌که تا اول بهمن‌ماه همچنان راه بسته و ۱۲ روز پست‌ها منتظر گشایش جاده بودند و هواپیما هم نتوانست به‌دلیل بدی هوا از تهران پرواز کند.
در خرداد ۱۳۱۰ش / ۱۹۳۱م، سه زلزله متوالی اتفاق افتاد. این حادثه به روستاهای لنگه تا حوالی بستک آسیب رساند و کوه بستک را شکاف داد و از هم متلاشی کرد و منجر به بسته شدن راه عبور قافله شد. با این اوصاف راهی که هشت روز طی مسیر آن طول می‌کشید به ۱۶ روز افزایش یافت. طبیعی است چنین مواردی پیامدش اختلال در سرعت حملونقل و ارسال نشدن به موقع کالاهای ضروری و موردنیاز به متقاضیان آن و بالاخره گرانی و کمیابی است.
خشکسالی
خشکسالی پدیده‌ای طبیعی و اقلیمی است. خصوصیات آن نیز بستگی به مدت، استمرار، شدت و وسعت منطقه دارد که می‌تواند کوتاه با زیان کم یا طویل‌المدت، شدید و کشنده باشد. در صورتی که خشکسالی طولانی شود و اقدام به موقع و مناسبی صورت نگیرد، امکان بروز قحطی را فراهم می‌کند. در طول ادوار گذشته ایران بارها شاهد کمبود باران و پیامد آن خشکسالی بوده؛ به‌طوری‌که زندگی مردم را تحت‌تاثیر قرار داده و اثرات مخربی بر معیشت مردم گذاشته است. از سال‌های ۱۲۹۳-۱۳۲۴ش / ۱۹۱۴-۱۹۴۵م، ایران و بخش جنوبی آن شاهد کم‌بارشی و خشکسالی بود، به‌طوری‌که در سال ۱۳۳۳ق / ۱۹۱۵م، در کازرون به واسطه کم‌بارشی قیمت مواد خوراکی افزایش یافت.
روزنامه اطلاعات در طی مقاله‌ای به خشکسالی جنوب پرداخته و می‌نویسد: «در طی خشکسالی ۱۳۱۰ش / ۱۹۳۱م، در جنوب در منطقه دشتستان و تنگستان آب جاری که به کار عمل آوردن غلات و نخیلات بخورد ندارد و اگر مقداری هم بود برای مشروب نمودن مزارع کفایت نمی‌کرد؛ به‌طوری‌که آب‌انبارهای مخصوص در دامنه سراشیبی‌ها احداث می‌کردند تا از تجمع باران برای شرب اهالی استفاده کنند. در همین سال در سراسر مملکت، جز در تنگستان و دشتستان و بنادر جنوب، باران کافی باریده بود. اهال آن سامان آن قدر در مضیقه واقع شدند که آب موردنیاز غالبا از بنادر خارج وارد می‌شد. در سال مذکور در پی ناامیدی مردم از نزول باران، اهالی برای رفع گرسنگی، ناچار مقداری غلات از شیراز و کازرون با قیمت گزاف وارد کردند. بر اثر نیامدن باران مرتعی برای چرای احشام، گاو و گوسفندان نمانده بود و چهارپایان این صفحات هم از بی‌علوفگی مردند. اهالی راضی به فروش دام خود شدند و گوسفندی را که پنج تومان قیمت داشت، به پنج قران چون مشتری نبود فروختند.
تنگستان و دشتستان فاقد صنعت بودند، عده‌ای از اهالی آنجا به ناچار برای کسب روزی به طرف شیراز و بهبهان و ... مهاجرت کرده‌اند.»
انگلیسی‌ها که همواره به‌دنبال منافع خود در ایران بودند، از فقر و بی‌پولی مردم استفاده کرده اعضای سابق ژاندارمری را اخراج و به جای آنها فقرا و زارعین را که از خشکسالی صدمه دیده بودند، استخدام می‌کردند. شرکت «کام کاکس» نیز به کمک سربازان هندی و کارگران ارزان محلی که به علت جنگ، بیماری و قحطی شدیدا دچار فقر شده بودند، کار احداث جاده را از بوشهر آغاز و با سرعت جاده شوسه را به دالکی متصل کردند.
ملخ‌خوارگی (زدگی)
ملخ‌خوارگی(زدگی) از دیگر مواردی است که منجر به کمبود و قحطی می‌شود. علاوه‌بر آفات بومی موجود در محل که بر اثر خشکسالی زیادتر و مضرتر می‌شوند، آفات دیگری نیز اغلب به‌طور ناگهانی ظاهر می‌شوند. در مورد اول مانند آفت سن و در مورد دوم، ملخ‌های دریایی را می‌توان نام برد. معمولا در بسیاری از مناطق ملخ بومی وجود دارد، اما خطرناک‌ترین نوع ملخ برای محصولات، ملخ دریایی است. این نوع ملخ که از روی دریاها عبور می‌کند و به منطقه موردنظر هجوم می‌برد، به ملخ دریایی معروف شده است.
موطن اصلی آنها را اغلب شمال آفریقا می‌دانند. ملخ دریایی همچون حیوانات علفخوار کل محصول را می‌خورد و به اصطلاح کشاورزها «خاک تراش» می‌کند. آفت سن گندم نیز موجب خشک شدن ساقه گندم و به این طریق مانع دانه‌بندی کامل دانه می‌شود و ازسوی دیگر، مغز دانه گندم را می‌خورد و آن را پوک می‌کند، این آفت با تخم‌ریزی زیر برگ و دسته گندم جمعیت خود را زیاد می‌کند.
مساله قحطی و ملخ‌خوارگی سال‌های متعددی وجود داشت؛ ازجمله در سال ۱۳۰۶ش / ۱۹۲۷م، موجب نگرانی عمومی شده بود به‌طوری‌که آقا سید یعقوب، نماینده شیراز در مجلس آن را طرح کرد. وی اظهار کرد: «توجه آقای وزیر مالیه را به عرایض خود جلب و عرض می‌کنم مطابق مکاتیبی که به بنده از شیراز واصل شده خشکسالی به قدری در آن حدود زیاد است که اهالی فوق‌العاده در مضیقه و محصولات آنها دچار مخاطره است. از طرف دیگر، ملخ در اطراف شیراز پیدا شده و زراعت دشتی و دشتستان را از بین برده. بنده خواستم به مجلس عرض کنم مجلس با ما مساعدت کند. از نظر خشکسالی صفحات فارس و این آفاتی که به آنجا آمده، تقاضا دارم آقای وزیر مالیه مامور برای رسیدگی به عرایض بنده اعزام دارند و در صورتی که بدبختی اهالی را تصدیق می‌کنند، درصدد جبران برآمده اقدامات مقتضی را به عمل آورند.»
براساس تلگرافی که در سال ۱۳۰۸ش/ ۱۹۲۹م، از بندرعباس به روزنامه اطلاعات داده شد، هجوم ملخ منجر به آسیب‌دیدگی مزارع و درختان آن منطقه شد. ماموران دفع ملخ در همین سال مشغول انجام وظیفه شدند و به دلیل اهمیت فارس، این ایالت به پنج منطقه تقسیم و افرادی به آنجا اعزام شدند.
فقدان راه‌های مناسب
فقدان امکانات حملونقل مناسب در برخی موارد باعث می‌شد که یک منطقه به دلیل ارسال نشدن به موقع کالا دچار کمبود و قحطی شود و درست در همان زمان منطقه‌ای دیگر با پوسیدگی محصول ضروری نظیر غله در انبارها مواجه شود. محمد کاشف ایران را با اروپا مقایسه کرده و چنین می‌نویسد: تمام این ترقیات و ثروت که اهل اروپا امروز مالک شده‌اند از یمن داشتن راه و کثرت رابطه و معاوضه امتعه با خارجه است، ... فقدان تجارت و صنعت، مجبورا خود حاصل می‌شود یعنی در هر چیز محتاج به سایرین بشود و مال‌التجاره و محصولات خود را نتواند به خارج بفرستد، چگونه صاحب ثروت و حارس ملک خود تواند بود و البته بقای چنین ملتی امری است مشکل و فرضی است محال.
آنچه که در درجه اول موجب تسریع حملونقل در کشور و انتقال موادغذایی از منطقه‌ای به منطقه دیگر می‌شود وجود راه و وسایل حملونقل مناسب است. در صورت وجود چنین زیربناهایی است که تجارت توسعه یافته و به همان میزان قحطی کاهش می‌‌یابد.
لرد کرزن در رابطه با وضعیت راه‌های ایران می‌نویسد: اصلا نمی‌توان به آن عنوان جاده داد، زیرا خطوط ارتباطی این کشور چیزی جز کوره راه‌هایی که بر اثر پای اسب و قاطر و الاغ به وجود آمده نیست. او در مجموع راه‌های ایران را به دو دسته تقسیم می‌کند: یکی راه‌های کاروان‌رو یا قاطررو (مالرو) که برای فراهم ساختن آن در گذشته کارهایی صورت گرفته، مانند راه کوهستانی تهران- مشهدسر (بابلسر) از طریق مازندران، دوم راه‌هایی که هیچ‌گونه صرف وقت یا انرژی درباره آن نشده است مانند راه بوشهر و شیراز.
کارگزاران قاجار درباره این نقیصه معتقد بودند که خرابی راه‌ها موجب می‌شود دشمن نتواند وارد سرزمین ایران شود. این تفکر متاسفانه مورد اقبال حکام محلی و ایلات نیز قرار گرفته و هر کدام به سهم خود برای تامین امنیت خود، در سطح خرد، اقدام به ایجاد راه‌های ویران به منظور امنیت بیشتر می‌کردند که اگر دشمنی‌های داخلی حکام محلی را نیز به آن اضافه کنیم وخامت اوضاع را در آن زمان نشان می‌دهد. نتیجه چنین سیاستی کند شدن سرعت حملونقل در ایران و به ویژه در صفحات جنوبی ایران، بود. برای مثال راه بندرعباس به لار ارابه‌رو نبود و بنابراین حملونقل کالاو مسافر با الاغ صورت می‌گرفت و قیمت هر خروار کالا ده تومان و هر مسافر هشت تومان می‌شد. این مبلغ با توجه به درآمد مردم مبلغ گزافی بود، هر چند خرابی راه‌ها به صورت یک مشکل لاینحل باقی ماند. آدمیت که جاده بوشهر به شیراز را چندین بار دیده بود وضعیت راه این مسیر را چنین می‌نویسد: ده دالکی در سه فرسنگی برازجان در جاده شیراز واقع شده. مسافران از بوشهر به دالکی را که پانزده فرسخ است، چون دارای کوه و کتل نیست بدون زحمت و تشویش طی می‌کنند.
ولی از دالکی تا دشت ارژن مسافر با سخت‌ترین و بدترین جاده‌های ایران مصادف شده و در سابق مجبور بود که اغلب نقاط کوهستانی این راه را پیاده بلکه گاهی با چهار دست و پا طی کند. من بنده چندین بار این راه صعب‌العبور را با قاطر و الاغ و بعد از آن با اتومبیل طی کرده. روزی نیست که یک دو اتومبیل در کتل ملو، کتل دختر و کتل پیرزن به ته دره پرتاب نشود.»
فقدان امنیت
با توجه به ضعف دولت مرکزی، اکثر راه‌ها و خطوط ارتباطی از امنیت کافی برخوردار نبودند و زیر سیطره راهزنان قرار داشتند. این وضعیت، حملونقل خواربار را دشوار، پرهزینه و در مواردی به کلی غیرممکن کرد. ناامنی یکی از عوامل عدم رونق تجارت در ایران بود. اشرار و راهزنان چون راه را ناامن و هر نوع سفری را پرمخاطره می‌کردند، تاجران و مسافران ترجیح می‌دادند کمتر سفر کنند. فرمانفرما معتقد بود که یک علت درگیری‌ها، قحطی و گرانی بود و اینکه مردم تصور می‌کردند با افزایش قوای خارجی، قحطی ارزاق بدتر خواهد شد. ناامنی حاصل از راهزنی‌های پی‌در‌پی به تجارت آسیب می‌رساند. در فاصله سال‌های ۱۳۲۴-۱۲۹۳ش/ ۱۹۴۵-۱۹۱۴م، ایران در وضعیت اقتصادی حادی به سر می‌برد. کمبود و گرانی و نداشتن قدرت خرید کالاهای ضروری از سوی مردم اوضاع را تشدید می‌کرد، در چنین وضعیتی دزدی و قاچاق مال‌التجاره به وخامت اوضاع دامن زده و موجب نگرانی تجار و مردم می‌شد. کمبود موادغذایی و گرانی غلات که نتیجه قحطی‌های پی در پی بود، خود موجب افزایش میزان سرقت و راهزنی در شهرها و جاده‌های بین‌شهری شده بود. در شماره‌های متعدد نشریات منتشر شده در فاصله این سی سال، گزارش‌های متعددی از سرقت و قاچاق در فارس به ثبت رسید، که مشتمل بر کالاهای ضروری و مایحتاج زندگی روزمره مردم می‌شد. از جمله کالاهایی که دستخوش دزدی قرار می‌گرفت چای، گندم، جو، برنج و قند بود. با توجه به ضعف تشکیلات امنیتی، اغلب سارقان دستگیر نمی‌شدند، هر چند مواردی هم پیش می‌آمد که سرقت‌های اتفاق افتاده به سرانجام نرسیده و ماموران دولت موفق به کشف محموله‌های سرقتی و دستگیری سارقان و حاملان اجناس می‌شدند.
به گزارش امنیه کازرون در سال ۱۳۰۶ش/ ۱۹۲۷ م، بر طبق عادت، دسته‌ای از سارقان، در حوالی آنجا مشغول شرارت و دزدی اموال مردم و مال‌التجاره بودندکه پس از تعقیب، بعضی از آنها دستگیر و بقیه متواری شدند. اموال دزدیده شده را هم گرفته و به صاحبان اموال پس دادند. طبق گزارش گردان فسا در تاریخ ۶/ ۱۰/ ۱۳۲۲ش/ ۱۹۴۳ م، طی شب عده‌ای از دزدان مسلح به آسیای غیاث‌آباد حمله کرده و مقداری گندم و جو ربودند. با تلاش پاسگاه رودخانه خزوک آنها را تعقیب و پس از دستگیری به دادگاه نظامی شیراز تحویل داده شدند.
قاچاق موادغذایی بر مشکلات می‌افزود زیرا بسیاری از سودجویان به دلیل قیمت بالای موادغذایی اقدام به خروج غیرقانونی غلات از کشور می‌کردند که این امر در افزایش قحطی و افزایش قیمت‌ها موثر بود و از آنجا که ایران مرزهای طولانی با همسایگانی نامطمئن و مامورانی فاسد داشت، عملا ورود و خروج کالا قابل کنترل نبود و این امر موجب می‌شد قاچاق و ورود و خروج غیرقانونی کالا به سهولت اتفاق افتد، هرچند در برخی موارد ماموران موفق به کشف برخی محموله‌ها می‌شدند. چنان‌که در سال ۱۳۰۸ش/ ۱۹۲۹ م، ماموران مبارزه با قاچاق گمرک در بوشهر موفق به کشف ۱۴۲ گونی قند، ۵۲ گونی شکر، ۳ صندوق چای و ۵ قبضه تفنگ در روستایی به نام چاه تلخ از قاچاقچیان ساحلی شدند. براساس تلگراف ارسالی از کازرون به تیمسار سرلشکر فیروز، استاندار استان هفتم (فارس)، وضعیت این شهر در سال ۱۳۲۳ش/ ۱۹۴۴ م، این‌گونه شرح داده شده است: اجناس کازرون را قاچاقچیان از راه بنادر به کویت و بصره حمل می‌کردند، اداره غله هم از تحویل گندم به نانوایان کازرون خودداری می‌کند. روزنامه پارس به‌دلیل نگرانی از بروز قحطی مسوولان را متوجه این منطقه کرده و تقاضای حمل خواربار به کازرون را کرد.
احتکار
پیامد دیگر کمبود موادغذایی، احتکار بود که از جانب سودجویان صورت می‌گرفت. احتکار همواره به امید گرانی و افزایش قیمت صورت می‌گیرد. در باب احتکار، در سال‌های جنگ جهانی اول، حبل‌المتین چنین نوشته است: بعضی از تجار در این چند ماه جنگ، نفع عمده حاصل کردند مخصوصا کسانی که قند، شکر، چای و امثال آن را قبل از جنگ داشته‌اند، اگرچه دخلشان مشروع ولی از درجه انصاف و مروت دور بوده است.
به‌رغم پایان جنگ جهانی اول، مساله گرانی، احتکار و خرید مازاد بر مصرف کماکان ادامه داشت. اداره ارزاق طی اعلانی اخطار داد که در صورت احتکار آرد و گندم، تمامی آن مصادره خواهد شد. دولت اقداماتی برای تعیین امور ارزاق و بهبود نرخ آن کرد. اداره کل ارزاق از وزارت مالیه تقاضای تشکیل کمیسیونی مانند سابق برای تعیین نرخ ثابت گندم کرد. دارالخلافه نیز قیمت‌هایی برای گوشت، شیر و ماست اعلان کرد و از مردم خواست در صورت مشاهده تخلف، به اداره حکومت نظامی اطلاع دهند تا خاطیان مورد مواخذه قرار گیرند.
در طول جنگ دوم هم احتکار و انبار کردن کالا وجود داشت. ترس و نگرانی مردم از کمبود موادغذایی و ذخیره‌سازی و احتکار بعضی از مردم موجب شد وضع معیشت در سراسر کشور دچار اختلال شود. نانواها قسمتی از سهمیه آرد دریافتی‌شان را در بازار آزاد به چند برابر قیمت می‌فروختند و در عوض باقی‌مانده آرد گندم را با جو و ذرت و سیب‌زمینی مخلوط کرده نان نامرغوب و غیرماکول به مردم می‌دادند. به علت شلوغی خریداران، کسی حوصله یا جرات اعتراض به کیفیت نان را نداشت. دولت برای کنترل قیمت‌ها ناچار بود مرتبا نرخ جدیدی اعلام کند. مثلا نرخ نان را هر سه کیلو سه ریال تعیین کرد، اما در بازار آزاد هر کیلو پنج ریال به فروش می‌رسید.
عوامل خارجی
در طول سال‌های ۱۳۲۴-۱۲۹۳ش/ ۱۹۴۵-۱۹۱۴م، دو جنگ جهانی پیش آمد. جنگ جهانی اول در ۱۳۲۴-۱۲۹۳ش/ ۱۹۱۴-۱۹۱۸م و جنگ جهانی دوم نیز در سال‌های ۱۳۲۴-۱۳۱۸ش/ ۱۹۴۵-۱۹۳۹م رخ داد. در طول دو جنگ مذکور ایران تحت تاثیر شرایط حاصله از جنگ قرار گرفته و در زمینه‌های سیاسی و اقتصادی دچار صدمات جبران‌ناپذیری شد. بحران قحطی از جمله مسائل مهمی بود که ایران با آن مواجه شد. حضور متفقین در خاک ایران و رفع مایحتاج خود از داخل خاک ایران که شامل تامین آذوقه و استفاده از امکانات حملونقل داخلی می‌شد، به مشکلات موجود در کشور دامن زد و آن را تشدید کرد.
از مقاله‌ای به قلم ظریفه کاظمی، دکترای تاریخ
