از بلایای طبیعی تا آسیب‌های انسانی

ظریفه کاظمی

در رابطه با موضوع پژوهش «علل و عوامل قحطی‌های فارس در فاصله سال‌های ۱۳۲۴-۱۲۹۳ ش / ۱۹۴۵-۱۹۱۴ م»، در برخی از آثار مکتوب اشاراتی آمده است، ازجمله عبدالرسول نیر شیرازی نویسنده کتاب «تحفه نیر» در طول سال‌های جنگ جهانی اول شاهد وقایع این ایالت بوده و از نزدیک قحطی و مصائب ناشی از آن را بر مردم فارس مشاهده کرده و دیده‌های خود را به رشته تحریر درآورده است.

　

آن لمبتون نویسنده کتاب «ایران عصر قاجار»، مشاهدات خود را درباره قحطی در جنگ جهانی دوم ثبت کرده است. در برخی آثار پژوهشی جدید نیز هرچند به‌طور مختصر، به این موضوع پرداخته شده است ازجمله در کتاب «قحطی‌های ایران» اثر احمد کتابی.

تاکنون پژوهشی در زمینه قحطی در جنوب به شیوه این پژوهش صورت نگرفته است. در تحقیق پیش‌ رو با توجه به دسته‌بندی انجام شده قحطی را از سه منظر عوامل طبیعی، داخلی و خارجی مورد بررسی قرار داده است.

روش‌شناسی

این پژوهش به شیوه توصیفی و تحلیلی و با تکیه بر منابع کتابخانه‌ای صورت گرفته و همچنین از آرشیو اسناد ملی ایران و اسناد وزارت خارجه نیز در آن استفاده شده است.

وسعت ایالت فارس

ایالت فارس در سال ۱۳۳۱ ق/ ۱۹۱۳ م، از جنوب شرقی تا مغرب به موازات سواحل خلیج‌فارس، از جاسک تا زیدون در بهبهان به طول ۱۱۲۸ کیلومتر، گسترده شده بود. همچنین از خیرآباد نیریز تا بندر بوشهر، از شمال به جنوب، در حدود ۵۰۴ کیلومتر وسعت داشت (نیر شیرازی، ۱۳۸۴: ۱).

سایکس بندر میناب را در سال‌های جنگ جهانی اول جزء حوزه ایالت فارس دانسته، وی در سفری که به نواحی جنوب شرقی ایران داشته از رودخانه‌ای به نام «دزدی» و مکانی به نام «برینتی» نام برده و آنها را جزو ایالت فارس دانسته است (سایکس، ۱۳۶۳: ۳۲۴-۳۲۳). بندرعباس نیز در سال ۱۳۳۲ ق/ ۱۹۱۴ م، جزء محدوده اداری فارس بود (سفیری، ۱۳۶۴: ۳۱).

عوامل طبیعی

1-1- صعب‌العبوری و خرابی راه‌ها

در بعضی مناطق فارس، به دلیل صعب‌العبوری جاده‌ها، حرکت به کندی و سختی صورت می‌گرفت و حمل‌ونقل کالا در آن شرایط سخت‌تر می‌شد. نمونه این جاده‌ها را در مسیری چون جاده شیراز به کازرون می‌توان دید. استفاده از این راه همواره برای مسافران و تجار پرمخاطره بوده است. در این مسیر، سلسله جبالی از طرف جنوب شرقی به سمت شمال غربی کشیده شده و دارای دره‌های عمیق و گردنه‌های بسیار صعب‌العبور هستند.

جمال‌زاده وضعیت راه شیراز به بوشهر را این‌گونه بیان می‌کند: «طول راه بوشهر به تهران ۲۰۵ فرسنگ است. روز به روز از اهمیت این راه کاسته شده و بر اهمیت راه محمره (خرمشهر) می‌افزاید به طوری که اغلب مال‌التجاره‌ای که باید به تهران و اصفهان برود از این راه می‌رود و فقط مال‌التجاره شیراز از راه بوشهر می‌رود. درشکه‌هایی که در راه تهران و اصفهان تردد می‌کنند، می‌توانند تا آباده هم که بین راه اصفهان و شیراز واقع شده است، بروند ولی از آباده به بوشهر حمل مال‌التجاره فقط با قاطر ممکن است. از بوشهر به تهران مال‌التجاره از ۲ ماه تا ۳ ماه می‌رسد» (جمال‌زاده، ۱۳۷۶: ۵۴-۵۳).

توجه به مرمت راه شیراز به بوشهر مورد توجه دولت قرار داشت و اقداماتی از سوی دولت صورت می‌گرفت تا وضعیت راه بهبود و حمل‌ونقل راحت‌تر صورت گیرد (اسناد ملی ایران، ش ۲۹۰۰۰۴۶۷۵). اما اشکالات حمل‌ونقل به علت کمبود وسایل باربری در داخل کشور، کار جمع‌آوری غله و توزیع آن را مشکل می‌کرد (امینی، ۱۳۸۱: ۷۹).

1-2- بلایای طبیعی

ازجمله مسائلی که امور مربوط به حمل‌ونقل را مختل می‌کند بلایای طبیعی نظیر سیل، برف و زلزله است. در سال ۱۳۰۷ ش/ ۱۹۲۸ م، به واسطه سیلی که در برخی از مناطق فارس رخ داد تعدادی جاده خراب و مسدود گردید ازجمله راه بین زرقان و پل خان بسته و آب رودخانه کر از روی پل بالا آمده و راه پل خان را بر مسافران بست (روزنامه اطلاعات، ۱۳۰۷: ش ۷۱۷، ۳).

در دی‌ماه سال ۱۳۰۸ ش/ ۱۹۲۹ م، به علت کولاک، گردنه کولی‌کش آباده کاملا مسدود شده و به واسطه آن پست با مشکل مواجه گردید به‌طوری که تا اول بهمن‌ماه همچنان راه بسته و ۱۲ روز پست‌ها منتظر گشایش جاده بودند و هواپیما هم نتوانست به دلیل بدی هوا از تهران پرواز کند (روزنامه اطلاعات، ۱۳۰۸: ش ۹۵۴، ۲).

در خرداد ۱۳۱۰ ش / ۱۹۳۰ م، سه زلزله متوالی اتفاق افتاد. این حادثه به روستاهای لنگه تا حوالی بستک آسیب رساند و کوه بستک را شکاف داده و از هم متلاشی نمود و منجر به بسته شدن راه عبور قافله شد. با این اوصاف راهی که هشت روز طی مسیر آن طول می‌کشید به ۱۶ روز افزایش یافت (روزنامه اطلاعات، ۱۳۱۰: ش ۱۳۳۸، ۲) طبیعی است چنین مواردی پیامدش اختلال در سرعت حمل‌ونقل و ارسال نشدن به موقع کالاهای ضروری و مورد نیاز به متقاضیان آن و بالاخره گرانی و کمیابی است.

1-3- خشکسالی

خشکسالی پدیده طبیعی و اقلیمی است، خصوصیات آن نیز بستگی به مدت، استمرار، شدت و وسعت منطقه دارد که می‌تواند کوتاه با زیان کم یا طویل‌المدت، شدید و کشنده باشد (منگه، ۱۳۷۷: ۴۲۴؛ کردوانی، ۱۳۸۰: ۲۳). در صورتی که خشکسالی طولانی شود و اقدام به موقع و مناسبی صورت نگیرد امکان بروز قحطی را فراهم می‌کند. در طول ادوار گذشته ایران بارها شاهد کمبود باران و پیامد آن خشکسالی بوده، به‌طوری که زندگی مردم را تحت تاثیر قرار داده و اثرات مخربی بر معیشت مردم گذاشته است. از سال‌های
1324- 1293 ش. 1945 - 1914 م. ایران و بخش جنوبی آن شاهد کم بارشی و خشکسالی بود، به‌طوری که در سال 1333 ق/ 1915 م، در کازرون به واسطه کم بارشی قیمت مواد خوراکی افزایش یافت (روزنامه حبل‌المتین، 1333 ق، ش 43: 16).

روزنامه اطلاعات طی مقاله‌ای به خشکسالی جنوب پرداخته و می‌نویسد: «طی خشکسالی 1310 ش/ 1930 م، در جنوب، در منطقه دشتستان و تنگستان آب جاری که به کار عمل آوردن غلات و نخیلات بخورد ندارد و اگر مقداری هم بود برای مشروب نمودن مزارع کفایت نمی‌کرد، به‌طوری که آب انبارهای مخصوص در دامنه سراشیبی احداث نموده تا از تجمع باران برای شرب اهالی استفاده کنند. در همین سال در سراسر مملکت، جز در تنگستان و دشتستان و بنادر جنوب، باران کافی باریده بود. اهالی آن سامان آن قدر در مضیقه واقع شدند که آب مورد نیاز غالبا از بنادر خارج وارد می‌شد. در سال مذکور در پی ناامیدی مردم از نزول باران، اهالی برای رفع گرسنگی، ناچار مقداری غلات از شیراز و کازرون با قیمت گزاف وارد کردند. در اثر نیامدن باران مرتعی برای چرای احشام، گاو و گوسفندان نمانده بود و چهارپایان این صفحات هم از بی‌علوفگی مردند. اهالی راضی به فروش دام خود شدند و گوسفندی که پنج تومان قیمت داشت را به پنج قران چون مشتری نبود فروختند.

تنگستان و دشتستان فاقد صنعت بودند، عده‌ای از اهالی آنجا به ناچار برای کسب روزی به طرف شیراز و بهبهان و ... مهاجرت کرده‌اند» (روزنامه اطلاعات، 1311، ش 2:1666).

انگلیسی‌ها که همواره به دنبال منافع خود در ایران بودند، از فقر و بی‌پولی مردم استفاده کرده اعضای سابق ژاندارمری را اخراج و به جای آنها فقرا و زارعین را که از خشکسالی صدمه دیده بودند استخدام می‌کردند (سفیری، 1364 : 238؛ میرزایی، 1381: 216). شرکت «کام کاکس» نیز به کمک سربازان هندی و کارگران ارزان محلی که به علت جنگ، بیماری و قحطی شدیدا دچار فقر شده بودند، کار احداث جاده را از بوشهر آغاز و با سرعت جاده شوسه را به دالکی متصل کردند (اتابک‌زاده، 1373: 288).

۱-۴. ملخ خوارگی

ملخ خوارگی از دیگر مواردی است که منجر به کمبود و قحطی می‌شود. علاوه بر آفات بومی موجود در محل که بر اثر خشکسالی زیادتر و مضرتر می‌شوند، آفات دیگری نیز اغلب به طور ناگهانی ظاهر می‌گردند. در مورد اول مانند آفت سن و در مورد دوم، ملخ‌های دریایی را می‌توان نام برد. معمولا در بسیاری از مناطق ملخ بومی وجود دارد، اما خطرناک‌ترین نوع ملخ برای محصولات، ملخ دریایی است. این نوع ملخ که از روی دریاها عبور کرده و به منطقه مورد نظر هجوم می‌برد، به ملخ‌ دریایی معروف شده است.

موطن اصلی آنها را اغلب شمال آفریقا می‌دانند. ملخ دریایی همچون حیوانات علفخوار کل محصول را می‌خورد و به اصطلاح کشاورزها «خاک‌تراش» می‌کند. آفت سن گندم نیز موجب خشک شدن ساقه گندم و به این طریق مانع دانه‌بندی کامل دانه شده و از سوی دیگر، مغز دانه گندم را خورده و آن را پوک می‌کنند، این آفت با تخم‌ریزی زیر برگ و دسته گندم جمعیت خود را زیاد می‌کند (کردوانی، 1380: 112-111).

مساله قحطی و ملخ‌خوارگی سال‌های متعددی وجود داشت، از جمله در سال 1306 ش/ 1927 م، موجب نگرانی عمومی شده بود به طوری که آقا سیدیعقوب، نماینده شیراز در مجلس آن را مطرح کرد، وی اظهار کرد: «توجه آقای وزیر مالیه را به عرایض خود جلب نموده، عرض می‌کنم مطابق مکاتیبی که به بنده از شیراز واصل شده خشکسالی به قدری در آن حدود زیاد است که اهالی فوق‌العاده در مضیقه و محصولات آنها دچار مخاطره می‌باشد.

از طرف دیگر، ملخ در اطراف شیراز پیدا شده و زراعت دشتی و دشتستان را از بین برده- بنده خواستم به مجلس عرض کنم مجلس با ما مساعدت کند. از نقطه نظر خشکسالی صفحات فارس و این آفاتی که به آنجا آمده، تقاضا دارم آقای وزیر مالیه مامور برای رسیدگی به عرایض بنده اعزام دارند و در صورتی که بدبختی اهالی را تصدیق می‌کنند، درصدد جبران برآمده اقدامات مقتضی را به عمل آورند» (روزنامه اطلاعات، 1306، ش 257: 1).

براساس تلگرافی که در سال 1308 ش/ 1929 م، از بندرعباس به روزنامه اطلاعات داده شد، هجوم ملخ منجر به آسیب‌دیدگی مزارع و درختان آن منطقه گردید (روزنامه اطلاعات، 1308، ش 935: 3). ماموران دفع ملخ در همین سال مشغول انجام وظیفه شدند، به دلیل اهمیت فارس، این ایالات به پنج منطقه تقسیم و افرادی به آنجا اعزام شدند (روزنامه اطلاعات، 1308، ش 958: 1).

عوامل داخلی

۲-۱. فقدان راه‌های مناسب

فقدان امکانات حمل‌ونقل مناسب در برخی موارد باعث می‌شد که یک منطقه به دلیل ارسال نشدن به موقع کالا دچار کمبود و قحطی شود و درست در همان زمان منطقه‌ای دیگر با پوسیدگی محصول ضروری نظیر غله بر اثر ازدیاد در انبارها مواجه گردد.

محمد کاشف ایران را با اروپا مقایسه کرده و چنین می‌نویسد: «تمام این ترقیات و ثروت که اهل اروپ امروز مالک شده‌اند از یمن داشتن راه و کثرت رابطه و معاوضه امتعه با خارجه است، ... فقدان تجارت و صنعت، مجبورا خود حاصل می‌گردد یعنی در هر چیز محتاج به سایرین بشود و مال‌التجاره و محصولات خود را نتواند به خارج بفرستد، چگونه صاحب ثروت و حارس ملک خود تواند بود و البته بقای چنین ملت، امری است مشکل و فرضی است محال» (کاشف، 1373: 74).

آنچه در درجه اول موجب تسریع حمل‌ونقل در کشور و انتقال مواد غذایی از منطقه‌ای به منطقه دیگر می‌گردد وجود راه و وسایل حمل‌ونقل مناسب است. در صورت وجود چنین زیربناهایی است که تجارت توسعه یافته و به همان میزان قحطی کاهش می‌یابد (کحال‌زاده، 1363: 415).

لرد کرزن در رابطه با وضعیت راه‌های ایران می‌نویسد: «اصلا نمی‌توان به آن عنوان جاده داد، زیرا خطوط ارتباطی این کشور چیزی جز کوره‌راه‌هایی که بر اثر پای اسب و قاطر و الاغ به وجود آمده نیست.» او در مجموع راه‌های ایران را به دو دسته تقسیم می‌کند: یکی راه‌های کاروان‌رو یا قاطررو (مالرو) که برای فراهم ساختن آن در گذشته کارهایی صورت گرفته، مانند راه کوهستانی تهران، مشهد سر (بابلسر)از طریق مازندران، دوم راه‌هایی که هیچ‌گونه صرف وقت یا انرژی درباره آن نشده است مانند راه بوشهر و شیراز (کرزن، 1349: 631- 628).

کارگزاران قاجار درباره این نقیصه معتقد بودند که خرابی راه‌ها موجب می‌شود دشمن نتواند وارد سرزمین ایران گردد. این تفکر متاسفانه مورد اقبال حکام محلی و ایلات نیز قرار گرفته و هر کدام به سهم خود برای تامین امنیت خود، در سطح خرد، اقدام به ایجاد راه‌های ویران به منظور امنیت بیشتر می‌کردند که اگر دشمنی‌های داخلی حکام را نیز به آن اضافه کنیم وخامت اوضاع را در آن زمان نشان می‌دهد.

نتیجه چنین سیاستی کند شدن سرعت حمل‌ونقل در ایران و به ویژه در صفحات جنوبی ایران بود.

برای مثال راه‌ بندرعباس به لار ارابه‌رو نبود و بنابراین حمل‌ونقل کالا و مسافر با الاغ صورت می‌گرفت و قیمت هر خروار کالا 10 تومان و هر مسافر هشت تومان می‌شد (لیتن، 1367: 248). این مبلغ با توجه به درآمد مردم مبلغ گزافی بود. هر چند خرابی راه‌ها به صورت یک مشکل لاینحل باقی ماند (اسناد ملی ایران: ش 293000130).

آدمیت که جاده بوشهر به شیراز را چند بار دیده بود وضعیت راه این مسیر را چنین می‌نویسد: «ده دالکی در سه فرسنگی برازجان در جاده شیراز واقع شده. مسافران از بوشهر به دالکی را که پانزده فرسخ است، چون دارای کوه و کتل نیست بدون زحمت و تشویش طی می‌نمایند ولی از دالکی تا دشت ارژن مسافر با سخت‌ترین و بدترین جاده‌های ایران مصادف و در سابق مجبور بود که اغلب نقاط کوهستانی این راه را پیاده بلکه گاهی با چهار دست و پا طی کند. من بنده چند بار این راه صعب‌العبور را با قاطر و الاغ و بعد از آن با اتومبیل طی کرده. روزی نیست که یک دو اتومبیل در کتل‌ ملو، کتل‌ دختر و کتل‌ پیرزن به ته دره پرتاب نشود» (آدمیت، 1312: 91-90).

منبع: دو فصلنامه پژوهشنامه تاریخ‌های محلی ایران، سال اول، شماره دوم، بهار و تابستان ۱۳۹۲.

(در شماره بعدی دیگر عوامل داخلی و خارجی تاثیر‌گذار در قحطی‌های فارس بیان خواهد شد.