برخی معتقدند ایجاد فضای منفی علیه خودروسازان حربه خارجی‌ها است
بررسی ریشه‌های مشکلات صنعت خودرو در گفت‌وگو با معاون مهندسی گروه صنعتی سایپا- بخش دوم
گروه خودرو- بخش نخست گفت‌وگوی دنیای اقتصاد با مرتضی شفیعی، معاون مهندسی سایپا، حول مشکلات کلی صنعت خودرو را شنبه گذشته مطالعه کردید. مشکلاتی که در گفت‌وگوی قبل مطرح شد بیشتر در رابطه با موضوعاتی نظیر کیفیت، انحصار تولید خودرو در کشور، افزایش نرخ ارز و فرصت‌های صنعت خودروسازی بود. در بخش دوم این گفت‌وگو اما تلاش شده است نگاهی عمیق‌تر به مشکلات صنعت خودرو و چرایی ایجاد آنها در طول زمان داشته باشیم که در ادامه آن را مشاهده می‌کنید: در حال حاضر روند تولید تندر با وجود مشکلات نقل و انتقال ارز و محدودیت‌های بین‌المللی چگونه است؟
اگر چه تولید این محصول با وضعیت نسبتا خوبی ادامه دارد ولی از برنامه عقب است. مشکلات تولید تندر در حال حاضر باز می‌گردد به همان مشکلاتی که صنعت خودروی کشورمان هم به آن مبتلا است، یعنی مشکلات اقتصادی و مشکلات ناشی از تحریم. در واقع هم کمبود نقدینگی وجود دارد و هم مشکل نقل و انتقال ارز و هم نرخ بالای ارز. اما رنوتاکنون همکاری خوبی داشته است.
تاثیر این همکاری‌ها در میزان تولید تندر چگونه بوده؟
تاثیرات آن مثبت بوده، اگرچه تولید تندر در حال حاضر مطابق برنامه نیست، ولی در هر صورت میزان آن قابل قبول است. براساس برنامه قرار بود ما امسال در تولید تندر نسبت به سال ۹۰، حدود پنجاه درصد افزایش تولید داشته باشیم که نشد.
با توجه به این مشکلات برنامه رنو پارس برای بهبود تولید چیست؟ آیا رنو پارس برنامه‌ای برای افزایش داخلی سازی قطعات تندر دارد؟
بله، طبیعتا وقتی نرخ دلار بالا می‌رود بهترین فرصت است که ساخت داخل افزایش پیدا کند و شرکت رنو پارس برنامه افزایش ساخت داخل را دارد. البته مشکلات اقتصادی ممکن است باعث شود که از سرعت مطلوب برخوردار نگردد. بنابراین ساخت داخل با هدف کاهش واردات، کاهش وابستگی به ارز، ارتقای تکنولوژی ملی و ایجاد اشتغال است و نه قطع همکاری با شرکت‌های خارجی صاحب دانش و تکنولوژی.
رونمایی‌های رنو پارس به کجا رسید؟ آیا این رونمایی‌ها به مرحله تولید هم خواهد رسید یا اینکه تنها حرکتی نمایشی بوده برای اختصاص سهم بیشتری از بازار ایران به رنو؟
لطفا منصف باشید! در زمانی‌که رقبای اصلی رنو بر طبل عدم همکاری می‌کوبیدند لزومی نداشت رنو برنامه نمایشی و تبلیغاتی داشته باشد، ضمن آنکه این گونه برنامه‌ها ممکن است کسب‌وکار بین‌المللی رنو را نیز با فشار‌های آمریکا به مخاطره بیندازد. در عمل از پنج محصولی که رونمایی شد برنامه تولید سه محصول با همکاری شرکای ایرانی در حال انجام است که پیشرفت خوبی هم داشته است. و اگر مشکلی پیش نیاید تا اوایل ۹۳ این محصولات به بازار می‌آیند.
این به معنای یک استراتژی بلند مدت از جانب رنو است؟
بله، زیرا رنو درک خوبی پیدا کرده است مبنی بر اینکه اگر در شرایط سخت فعلی بتواند در ایران بماند، در آینده سهم بیشتری از بازار ایران خواهد داشت. همانطور که وقتی پژو بعد از جنگ و زمانی که کمتر شرکت خارجی حاضر به همکاری با ایران بود، دست همکاری با ایران داد و حدود ۲۰سال در بازار ایران حضور داشت.
به اعتقاد شما به غیر از رنو برای حضور دیگر شرکای خارجی امیدی هست؟ سرنوشت سراتو چه خواهد شد؟
در حال حاضر شرکای خارجی به طور قطعی به ایران جواب منفی نمی‌دهند ولی محتاطانه عمل می‌کنند. برخی ترجیح می‌دهند برای مدتی قراردادها معلق باشند تا راه حلی برای ادامه همکاری با طرفهای ایرانی پیدا کنند، اما الان شرایط برای توافق با شرکای جدید مناسب نیست. طبیعتا مذاکره سخت است و آنها که بپذیرند معمولا زیاده خواهی می‌کنند؛ بنابراین باید بسیار مراقب منافع ملی باشیم. هدف ما از ارتباط با شریک خارجی صرفاً افزایش سرعت توسعه است، اما اگر ببینیم که نمی‌توانیم این همکاری را با شرایط مناسب داشته باشیم خودمان می‌توانیم مسیر توسعه را ادامه دهیم.
اما قطعا مشکلات روز صنعت خودرو یک دفعه ایجاد نشده است و مسلما ریشه‌هایی داشته‌اند.
البته در این مورد زیاد صحبت شده، اما به اعتقاد شما ریشه‌های اصلی این مشکلات چیست؟
از نظر بنده مشکلات روز صنعت خودرو به ۵ گروه قابل تقسیم‌بندی است، برخی علل مربوط به شرایط فعلی کشور است و برخی ریشه‌های عمیق‌تری دارد. این ۵ مشکل شامل مشکلات اقتصادی کشور، مشکلات ناشی از تحریم، مشکلات ناشی از ساختار و ترکیب سهام خودروسازان، مشکلات مدیریت سیاسی و دخالت‌های حاکمیتی و مشکلات ناشی از سوء مدیریت است. مشکلات اقتصادی کشور بسیار کلان است و نه در این مصاحبه می‌توان به آن پرداخت و نه در حوزه تخصصی اینجانب است. ولی آنچه به یک مدیر صنعتی مثل من مربوط می‌شود این‌است که افزایش قیمت نفت، پایین نگهداشتن نرخ ارز طی چند سال و سپس هدفمند نمودن یارانه‌ها موجب شد که تمایل به واردات بر سرمایه‌گذاری در تولید غلبه کند. در واقع کالای خارجی و چینی با نرخ ارز مناسب بازار رقابت را از تولید‌کننده داخلی گرفت، سرمایه‌ها بجای سرمایه‌گذاری در تولید به تجارت و واردات گرایش پیدا کردند و صادرات در اغلب مواقع توجیه اقتصادیش را از دست داد. به طوری که اینجانب شاهد بودم در دهه هفتاد که تولید خودرو در ایران یک دهم سال‌های اخیر بود سرمایه‌گذاری در خودروسازی و قطعه‌سازی بسیار بیشتر بود. شما توجه کنید بیش از هزار کارخانه قطعه‌سازی و مراکز تحقیقات و طراحی و مهندسی سایپا و ایران خودرو با سرمایه‌گذاری سنگین وقتی تاسیس شدند که تولید صنایع خودروسازی ایران سالانه حدود ۱۵۰ هزار دستگاه بود، یعنی نیمه دوم دهه ۷۰. متاسفانه در نیمه دوم دهه ۸۰ با وجود تولید ۱/۵ میلیون دستگاه در سال رشد سرمایه‌گذاری و رشد صادرات در قطعه‌سازی و بخش خصوصی کافی نبود. متاسفانه در سال‌های اخیر بعضا شنیده می‌شد که قطعه‌سازان به دلایل اقتصادی ترجیح می دهند برخی از قطعات را در چین تولید کنند و روی آنها ساخت ایران بنویسند. اگرچه در خطوط تولید خودروسازان به‌دلیل کنترل‌های موجود قطعات داخلی مصرف می‌شد، ولی متاسفانه ۷۰ درصد بازار بزرگ قطعات یدکی توسط قطعه‌سازان چینی اشغال گردید، نه به‌دلیل کیفیت بهتر که اغلب به‌دلیل قیمت ارزان‌تر.
اما می‌رسیم به مشکلات ناشی از تحریم. نرخ ارزی که صنعتگران تمایل داشتند تدریجا افزایش پیدا کند و واقعی شود تا ساخت داخل و صادرات اقتصادی رونق بیشتری پیدا کند، به یکباره افزایش یافت و طبیعتا تولیدکنندگان را دچار مشکل کرد. از طرفی نقل و انتقال ارز دچار مشکل شد، به گونه‌ای که در حال حاضر خرید قطعه و مواد از طریق LC به سختی صورت می‌پذیرد. در این شرایط طبیعی است که نقدینگی مورد نیاز تولیدکنندگان تا ده‌ها برابر افزایش پیدا کند.از طرفی برخی از شرکت‌های خارجی نیز از ادامه همکاری سرباز زدند.مشکلات ساختاری و ترکیب سهامداری در خودروسازان نیز یکی از مشکلاتی است که همواره باعث شده است پولی که باید صرف طراحی و توسعه و سرمایه‌گذاری می‌شد از این دو شرکت خارج شود.
در این زمینه یکی از راه حل‌هایی که خودروسازان برای پیشبرد کار خود در نظر داشتند شراکت با خودروسازان بزرگ خارجی بود که تا حدودی انجام هم شد، اما آیا این در راستای حل مشکل مذکور بود؟
در زمان طراحی و تولید خودرو سمند در انتهای دهه۷۰ که در ایران خودرو بودم، مدیران ارشد شرکت به این نتیجه رسیده بودند که اگر بخواهند در زمان کوتاه محصولات متنوعی به بازار عرضه نمایند باید با شرکت‌های خودروساز خارجی جوینت ونچر نمایند، یعنی شراکت و سرمایه‌گذاری مشترک. گرچه تولید تحت لیسانس محصولاتی مانند پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ و ریو و زانتیا خوب بود، اما برای دراز مدت راه حل مناسبی برای رشد خودروسازی نبود. از طرفی دانش و تجربه کافی و بنیه مالی لازم جهت طراحی و توسعه محصول در زمان کوتاه غیر قابل حصول است، بنابراین ما هم باید مانند سایر خودروسازان جوان دنیا با شرکت‌های با سابقه شراکت و سرمایه‌گذاری مشترک می‌کردیم.
مناقصه سال ۸۱ جهت تولید محصولاتی با پلت فرم مشترک نتیجه همین تفکر درست بود که منجر به قرارداد L۹۰ و ایجاد سرمایه‌گذاری مشترک با رنو شد که متاسفانه دخالت‌های بیش از حد برخی دستگاه‌ها (که قطعا با حسن نیت و تصور حفظ منافع ملی صورت می‌گرفت) آنقدر این پروژه را پر حاشیه نمود که اهداف اصلی آن تحت شعاع قرار گرفت. من معتقدم اگر چند جوینت ونچر مانند رنو و البته بهتر از آن تا کنون تشکیل می‌گردید شرایط صنعت خودروی کشور کاملا متفاوت بود و نه تنها سرمایه و دانش به کار سرعت می‌داد، بلکه جریان حضور قطعه‌سازان جهانی جهت سرمایه‌گذاری و شراکت با زنجیره تامین قطعه‌سازان ایرانی سرعتی بیش از پیش می‌گرفت، همان اتفاقی که در ۱۵ سال اخیر در صنعت نوپای خودروی چین و کره رخ داد.
دخالت‌های سیاسی چه مشکلاتی به همراه داشت؟
متاسفانه در دهه ۸۰ به‌رغم اعتقاد همه دولتمردان، میزان دخالت دولتی در صنعت خودرو افزایش یافت و شاید نقطه عطف آن همان پروژه L۹۰ بود که قبلا توضیح دادم. متاسفانه رنگ و بوی مدیران سیاسی در صنعت خودرو موجب شد تا در برخی مواقع منافع ملی و بنگاهی تحت شعاع ملاحظات سیاسی قرار بگیرد.جهت ذکر برخی از این گونه دخالت‌ها می‌توان به راه اندازی دستوری برخی از سایت‌های تولیدی، اجبار دردوگانه سوز کردن صد در صد خودروها، تعیین قیمت فروش محصولات تولیدی یا توصیه‌های متعدد جهت انتصاب برخی مدیران اشاره نمود.
در هر صورت باید بپذیریم که مدیران ارشد و هیات مدیره بنگاه‌های اقتصادی اگر نتوانند آزادانه و درچارچوب قوانین و مصالح شرکت و کشور تصمیم گیری کنند نمی‌توانند وظیفه خود را به خوبی انجام دهند و طبیعتا نه تنها پاسخ گویی مناسبی ندارند بلکه ممکن است همیشه خود را بی تقصیر بدانند و متوسل به فرا فکنی و توجیه شوند، از طرفی عملکرد ایشان نیز قابل‌ارزیابی نخواهد بود.
مشکلات ناشی از سوء مدیریت هم در این میان خودنمایی می‌کند، فکر نمی‌کنم هیچ‌یک از مدیران این صنعت معتقد باشند سوء مدیریت در صنعت خودرو وجود نداشته است.
با وجود تمام مشکلات موجود دلیل پافشاری دولت بر ثبات قیمت‌ها و یاری نرساندن به صنعت خودرو چیست؟ مگر آنها از وضعیت این صنعت با خبر نیستند؟
من نمی‌دانم، ایشان حتما مطلع هستند و لابد صلاحدیدی دارند که ما نمی‌دانیم، همیشه فرض این است که دولتمردان اطلاعات بیشتری دارند و مصالح کلان مملکت را بهتر می‌دانند؛ بنابراین ما باید به تدبیر ایشان اعتماد کنیم.
به‌هرحال با وجود جلسات متعدد ما با دولتی‌ها و اخبار خودرو در رسانه‌های خبری، بعید است که کسی از این مشکلات بی‌خبر باشد. در هر صورت تشخیص اصلی این مشکلات با صاحب‌نظران و متخصصان این صنعت است و ایشان نیز مشکلات فعلی را تایید می‌کنند.
اما زمانی هم که مدیر یا متخصصی از بدنه خودروسازی به اظهار نظر در رابطه با صنعت خودرو می‌پردازد ابهام ذی‌نفع بودن آنها برای دولتی‌ها ایجاد می‌شود. این درست است؟
این هم یک قضاوت نادرست دیگر است، زیرا تقریبا هیات‌مدیره و مدیر عامل دو خودروسازی بزرگ کشور ما توسط خود دولت انتخاب و تایید می‌شوند، اما با تمام نقدی که به انتخاب مدیران این صنعت از طرف دولت وارد است، حداقل یک مزیت بر آن قابل تصور است و آن اینکه مدیر مربوطه مورد وثوق دولت است؛ یعنی زمانی که می‌گوید مشکلات جدی است فرض بر این است که این حرف او توسط مسوولان مربوطه پذیرفته می‌شود بنده تعجب می‌کنم که گاهی اوقات جواب‌هایی داده می‌شود که به نظر می‌رسد اعتماد و باور قلبی متقابل وجودندارد!
البته من احساس می‌کنم فضای تبلیغاتی نامناسبی از ابتدا نسبت به خودروسازان وجود داشته است حتی زمانی‌که رشد بسیار سریعی وجود داشت و آنها در شرایط خوبی بودند به‌ندرت مورد تقدیر و تشکر قرار می‌گرفتند. متاسفانه در برخی مواقع از نقد خودروسازان به‌عنوان ابزاری جهت توجیه سایر مشکلات، کسب وجهه بین مردم یا انحراف اذهان عمومی از یک موضوع استفاده می‌شود! گاهی آنقدر فضای نقد علیه خودروسازان سنگین است که مدیران این صنعت در جمع دوست و فامیل خویش نیز احساس غریبی می‌کنند! ولی این منصفانه نیست. من اعتقادی به تئوری توطئه ندارم و اهل فرافکنی نیستم ولی برخی از همکارانم معتقدند که ایجاد این فضای منفی حربه شرکت‌های خارجی، جهت تضعیف تولید ملی و فتح این بازار بزرگ است، به طوری که شاهد بودیم که حتی یکبار مقام رهبری شخصا برای حمایت از این صنعت ورود نمودند که واقعا موجب سپاسگزاری است.
البته بدون شک بخشی از این فضای منفی نیز به کوتاهی مدیران این صنعت در مدیریت شرایط و ارائه خدمات بهتر به مشتریان و توجه به رضایتمندی و نیاز مشتریان بوده است و حتی کوتاهی در اطلاع رسانی و روشنگری مردم در اهمیت و دستاوردهای این صنعت.
در نهایت فکر می‌کنید چاره این مشکلات چیست؟
در هر صورت نباید در تحلیل و ریشه یابی مشکلات قضاوت نادرست نمود یا فرافکنی کرد. ما باید از گذشته درس بگیریم و برای مشکلات حال راه حلی بیابیم و برای آینده برنامه‌ریزی کنیم. همه باید بپذیریم که توان کارشناسان، مدیران و صنعتگران ایرانی بسیار بیشتر از اینها است. مقصریابی مشکل گشا نیست در آنچه گذشت اگر افتخاری است متعلق به همه ما و همه کسانی است که در این صنعت زحمت کشیده‌اند و اگر انتقادی وجود دارد نیز به همه ما باز می‌گردد؛ بنابراین باید به یکدیگر اعتماد کنیم و جهت برون رفت از چالش‌های کنونی تدبیر نماییم.
