هزینه سنگین تصمیمات شورای رقابت

دکتر امیرحسین کاکایی استادیار دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت از سال ۱۳۹۱ نام شورای رقابت در صنعت خودرو به صورت یک ارگان رسمی که جلوی خواسته‌های زیاد مدیران صنعت خودرو کشور را می‌گیرد، سر زبانها افتاد. پس از آن نیز بارها این شورا که از بزرگان اقتصادی و بازرگانی تشکیل شده، سعی کرده است که جلوی زیاده‌خواهی‌ها را بگیرد و از این منظر کار این شورا در خور تحسین به نظر می‌رسد. اما در این راستا چند سوال کلیدی مطرح است: آیا شورای رقابت است که رقابت را تضمین می‌کند؟ آیا مسوول رقابتی بودن فضای اقتصاد این شورا است؟ و یا اینکه طبق قانون جلوی تبانی‌ها را می‌گیرد. واقعیت این است که در کشور ما نهادهای بسیار زیاد و قوانین بسیار زیادتر وجود دارد که از برخی کشورهای اروپایی و آمریکایی پرطمطراق‌تر و پیشرفته‌تر است. لیکن همانطور که می‌دانیم اکثر این قوانین و سازمانها عملا مستقل از یکدیگر و به‌صورت ناقص عمل می‌کنند. آنچه تاکنون حاصل عملکرد این سازمان‌ها و ارگان‌ها برای کشور بوده است، ایجاد فضای کاملا غیررقابتی و نامناسب برای توسعه کسب‌و‌کارها و ضدکارآفرینی بخش خصوصی است. البته نمی‌خواهم در مورد صحت این موضوع بحث کنم، چرا که با مراجعه به انواع مراجع سازما‌ن‌های ملی و بین‌المللی تحلیلگر،‌ فضای کسب‌وکار کشور، می‌توانیم در مورد‌ آن قضاوت کنیم.

حال این شورای معظم در این فضا می‌خواهد بهترین تصمیم را برای مهم‌ترین صنعت اشتغال‌زای متمرکز کشور بگیرد. درست زمانی که تحریم‌های بی‌سابقه بین‌المللی ناگهانی در صنعت کشور اثرات خود را نشان می‌داد این عزیزان، که استادان من هستند، بزرگترین ضربه‌ها را به این صنعت وارد می‌آورند، به‌طوری که اولا ماه‌ها تصمیم خود را برای اعلام قیمت به تعویق انداختند و نهایتا هم بعد از اعلام تصمیم با بلوایی در رسانه‌ها با عنوان پراید کیلویی چند، بازار متزلزل خودرو را در اوج خود به خاک سیاه می‌نشانند. در حقیقت شورای رقابت عملا به کمک تحریم‌ها شتافت و ضربه‌ای کاری بر پیکر صنعت خودرو که در حال رشد بود، وارد کرد به‌گونه‌ای که در سال‌های آتی آن تولید خودروسازی به کمتر از نصف رسید و شرکت‌های بزرگ زیان‌های غیر قابل جبران به لحاظ مالی دیدند. چیزی هم که نصیب مردم از این عملکرد شد، گرانی و کاهش شدید کیفیت خودرو بود.

البته منظور این نیست که مسئول کاهش کیفیت خودرو را تصمیمات این شورا بدانیم. کیفیت خودرو و علل عقب‌ماندگی آن نیازمند مقالی دیگر است. اما کاهش ناگهانی کیفیت و تیراژ خودرو در مقطع ۹۱ و ۹۲ مطلبی کاملا مجزا است که علت اصلی آن را باید در تحریم‌های ناگهانی سخت و در نتیجه عدم تعهد تامین‌کنندگان بین‌المللی سنتی برخی قطعات و مواد اولیه و مواجهه مدیران صنعت با انبوهی از مشکلات جدی جستجو کرد. عملکرد مدیران این صنعت را نیز در آن مقطع خاص باید در جایی دیگر مورد بررسی و تحلیل قرار داد. اما می‌توان به طور اجمال این مطلب را پذیرفت که هر چقدر هم عملکرد مدیران اصلی این صنعت در‌آن مقطع بد بوده باشد، عملا شورای رقابت که در مواردی مانند محصولات پتروشیمی و فولادی دست و دلبازانه عمل می‌کرد، در این زمینه خود تشدیدکننده ناکارآمدی‌های این صنعت از طریق ناکارآمد کردن بازار موجود شد.

حال سوال این است که از این پس چگونه باید عمل کرد؟ اولا همانطور که ابتدا توضیح داده شد، شورای رقابت یکی از انتهایی‌ترین حلقه‌های ایجاد رقابت و در حقیقت تضمین‌کننده آخرین حلقه رقابتی یعنی عدم تبانی غول‌های صنعتی و تجاری است. بنابراین واقعیت این است که تا فضای رقابتی از طریق ارگان‌های مسوول دیگر بهبود نیابد، عملا شورای رقابت می‌تواند تصمیمات مقطعی و عمدتا ضد تولید بگیرد. چرا ضد تولید؟‌ برای اینکه شورای رقابت در این فضای غیررقابتی موظف است از حقوق آنی و ظاهری مصرف‌کننده حمایت کند که متاسفانه متناسب است با هزینه مستقیم اولیه‌ای که مشتری بابت کالا می‌دهد. اینکه در طول عمر محصول چه بر سر مشتری می‌آید در اینجا دیده نمی‌شود. عملکرد فعلی شورای رقابت عملا دست عده‌ای دلال و فرصت‌طلب را باز می‌کند و عمدتا به زیان صنعت و تولید داخلی و البته مشتریان آنها عمل خواهد کرد.

در این زمینه ایراد گرفتن آسان است. راه حل دادن است که کارها را مشکل می‌کند. برای ارائه یک راه حل جامع باید یک برنامه جامع داشت و نمی‌توان مشکلات ساختاری را یک شبه حل کرد. اما می‌توان رهنمودهای کلی ارائه داد که حداقل اگر آجری روی آجر نمی‌گذاریم، آنچه دیگران ساخته‌اند را خراب نکنیم. پیشنهاد اول این است که بودجه شورای رقابت را افزایش دهند، تا بتوانند کارشناسان و متخصصان خبره را به کار گیرند و بتوانند نظرات کارشناسی دقیقی از بطن کار استخراج کنند و برای سناریوهای مختلف پیش رو برنامه داشته باشند. ضمن اینکه بتوانند در مدت زمان‌ کوتاه تصمیمات کلیدی اتخاذ کنند و خود باعث نابسامانی در فضای کسب و کار نشوند.

از طرفی به نظر لازم است که اگر دولت و مردم فکر می‌کنند که تعرفه‌ها باعث غیررقابتی بودن این صنعت می‌شود، تیمی از کارشناسان خبره، دور هم جمع ‌شوند و یک‌بار برای همیشه (البته مثلا برای بازه ۱۰ ساله) تکلیف این موضوع را روشن کنند. اگر لازم است تعرفه‌ها کاهش یابد، برنامه روشن و مدون این کار به صنعت اعلام شود و محکم به اجرا گذاشته شود. اگر هم نه، تکلیف مردم را روشن کنند که چرا نمی‌خواهند تعرفه‌ها را پایین بیاورند و برای مردم، عملکرد خود را در راستای منافع ملی تبیین کنند. این کار حداقل یک خاصیت دارد و آن اطمینان دادن به مردم به‌عنوان ولی‌نعمت واقعی دولت و سازمان‌ها، برای حفظ منافع اصولی در کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت آنها است. به این ترتیب با برنامه‌ای روبه‌رو خواهیم شد که جوانب مختلف آن دیده شده است. همچنین بخش خصوصی یا حتی دولتی تکلیف خود را در قبال حمایتها تا ۱۰ سال آینده می‌داند و برای رسیدن به بالاترین نقطه سودآوری تعریف شده، بهترین برنامه‌ریزی را در شرایط تعیین شده انجام می‌دهد.

همچنین باید به طور موازی و جدی روی اجرای برنامه دولت برای توسعه و بهبود فضای کسب‌و‌کار در کشور کار کرد، تا فضای کلی اقتصاد و فرهنگ را آماده ایجاد یک رقابت جدی در کلیه سطوح کند. نمی‌شود که محصولات پتروشیمی را آزاد کرد و به قیمت بین‌المللی و ارز آزاد فروخت ولی از آن طرف خوراک آن را سوبسیدی داد. نمی‌شود که مواد اولیه را به خودروساز با قیمت آزاد فروخت، اما قیمت فروش را به صورت دولتی تعیین کرد یا حقوق کارگر را فارغ از میزان بهره‌وری با دستور بالا برد. نمی‌شود که بانک‌ها با هر نرخی تسهیلات در اختیار قرار دهند، اما از آن طرف به خودروساز گفت که باید در فلان شهر و یا کشور سرمایه‌گذاری کنید و خیلی بایدها و نبایدهای دیگر که باید در مبحثی به‌نام چگونگی بهبود فضای کسب و کار به آن پرداخت. به امید روزی که بالندگی صنعت خودرو کشور را در کنار دیگر صنایع کلیدی در سطح بین‌المللی شاهد باشیم.