اگر گوش شنوایی بود

نشست ریاست محترم جمهوری و تعدادی از اعضای دولت، با اقتصاددانان منتقد به برنامه‌های اقتصادی دولت نهم، طلیعه مبارکی است که در صورت استمرار و تاثیرگذاری بر تصمیمات آتی دولت می‌تواند به نتایج درخشانی منتهی شود.
اگر در سال‌های گذشته نیز گوش شنوایی وجود داشت مسلما امروز دولت نهم و ملت ایران با معضلات اقتصادی پیش روی دست به گریبان نبودند و قسمت اعظم وقت و انرژی مسوولان به جای سهمیه‌بندی بنزین صرف قرار دادن ایران عزیز در جایگاه شایسته خود می‌شد. مسلم است مقالات و مباحث متعددی از طرف صاحب‌نظران و کارشناسان مسائل مالی و اقتصادی در رسانه‌های گروهی حداقل پس از جنگ تحمیلی چاپ، درج یا مطرح شده است. معتقدم که قدرت و نخوت بدنه کارشناسی دولت‌ها به جز موارد انگشت‌شماری هرگز اجازه تجلی به این گونه نقدها را نداده است بنابراین اکنون به سه دلیل لازم است نقطه نظرهای مطرح شده در گذشته انتخاب و به سمع تصمیم گیرندگان حکومت برسد. اول آنکه برداشت بعضی از حامیان دولت نهم که لبه تیز انتقادات فقط متوجه این دولت است، تغییر یابد و دوم آنکه هنوز با گذشت سال‌ها مسائل مطروحه در بعضی از مقالات و مباحث، تازگی داشته و توجه به آنها می‌تواند برای حکومت راهگشا باشد و بالاخره سوم به آن جهت که شاید تصمیم‌گیرندگان آن روز و امروز احساس کنند که بالاخره روزی باید پاسخ تصمیم‌گیرهای اشتباه یا تعلل در تصمیم‌گیری‌های صحیح را بدهند، به همین لحاظ پیشنهاد می‌کنم تمام کارشناسانی که دلسوزانه طی سال‌ها از نوشتن و گفتن به منظور بهبود اقتصاد کشور دریغ نکرده‌اند، مقالات و مباحث مطرح شده پیشین خود را که به دلایل فوق قابل طرح مجدد است دوباره مطرح سازند. برای فتح باب یکی از مقالات خود را در زمینه بحث روز یعنی «بنزین» که در زمستان سال ۱۳۷۸ با اندکی سانسور در یکی دو روزنامه آن زمان به چاپ رسید در معرض قضاوت قرار می‌دهم. از نظر من اولا مقصر اصلی مصرف غیربهینه انرژی و به خصوص بنزین در کشور، دولت‌ها بوده‌اند و مردم در این زمینه کمترین تقصیر را داشته‌اند. ثانیا با آنکه با اقدام شجاعانه دولت نهم در سهمیه‌بندی بنزین موافقم، ولی اعتقاد دارم که سهمیه‌بندی باید فقط به عنوان یک راهکار موقت تلقی شود و ثانیا افزایش ظرفیت پالایشگاه‌ها و احداث پالایشگاه‌های جدید بدون تجدید نظر اساسی در قیمت فروش بنزین تاثیر چندانی در تحمیل هزینه ۲۰میلیارد دلاری یارانه بنزین به اقتصاد کشور ندارد و حتی اگر تمام بنزین مورد مصرف خود را تولید می‌کردیم باز هم ناچار به سهمیه‌بندی بودیم باید توجه داشت به دلیل آن که سهمیه‌ کشورهای عضو اوپک براساس تولید است و ارتباطی به صادرات ندارد و لذا آنچه از تولید را که مصرف کنیم به حساب سهمیه ما منظور می‌شود یعنی با هر مقدار مصرف به همان میزان خود را از درآمد صادرات نفت محروم می‌سازیم و اگر قرار باشد نفتی را که می‌توانیم بشکه‌ای ۷۰ دلار بفروشیم در داخل به بشکه‌ای ۱۰ تا ۱۵ دلار بفروشیم، تفاوت آن را از امکانات سرمایه‌گذاری خود خواهیم پرداخت و اما مقاله‌ای که به بهانه روز هوای پاک در زمستان ۱۳۷۸ نوشته بود چنین است.
ساماندهی ترافیک و برطرف ساختن آلودگی هوا
معضل‌ ترافیک و تبعات آن به ویژه آلودگی هوا مانند بسیاری از معضلات جامعه ما برآیند مسائل ساختاری می‌باشد و بنابراین هر تلاش برای رفع این معضل بدون توجه به ناهنجاری‌های ساختاری راه به جایی نخواهد برد.
به نظر می‌رسد دولت‌ها چه قبل و چه پس از انقلاب اسلامی هرگز مساله ترافیک را به طور جدی مورد مطالعه و بررسی قرار نداده‌ و تمام شعارها و طرح‌ها بدون توجه به ریشه‌های فرهنگی و سیاسی و اقتصادی عنوان شده است.
برای مثال اگر دولت‌های به فرهنگ رانندگی توجه داشتند، لااقل از هم‌اکنون به این فکر می‌افتادند که این فرهنگ را در شهرهای کوچک‌تر مانند قزوین، زنجان، سمنان و نظایر آن ایجاد کنند.
در شهرهایی از این دست با آن که جمعیت نسبتا اندک است و میزان وسایط نقلیه به نسبت کم است با این حال مشاهده می‌کنیم که در همین شهرها مشکلات ترافیک و آلودگی هوا به تدریج به عنوان یک معضل در حال شکل‌گیری است.
در این شهرها با بودجه‌ای اندک می‌توان حمل‌ونقل همگانی را سامان بخشید، ساعات حرکت و ورود اتوبوس‌ها به ایستگاه‌ها را مشخص ساخت، تردد نامناسب موتورسیکلت و اتومبیل‌ها و حتی افراد از خیابان‌ها را به دقت نظارت کرد و رفتار اجتماعی را به رانندگان و عابران آموخت از اشاعه مسافرکش و مینی‌بوس و موتورسیکلت جلوگیری کرد تاکسی را واقعا به جای تاکسی به کاربرد بالاخره شهرهایی نمونه از نظر رانندگی و پاکیزگی هوا به وجود آورد.
مثال دیگر د مورد سیاست‌های وزارت صنایع در مورد اجازه افزایش تولید موتورسیکلت و اتومبیل خارج از رده پیکان به دلیل وجود تقاضا برای این محصولات می‌باشد. در کدام کشور سامان یافته می‌توان ملاحظه کرد که از موتور سیکلت به عنوان یک وسیله نقلیه شهری و بعضا خانوادگی استفاده کنند. آن هم بدون هیچ ضابطه و مقررات قابل کنترلی. امروزه بخش عمده‌ای از مشکل‌ ترافیک و آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ به استفاده نامناسب از این وسیله نقلیه باز می‌گردد. باید دید این همه موتورسیکلت مثلا در شهری مانند تهران چه کار می‌کنند. به طور یقین تعداد کثیری از این موتورسیکلت‌ها به دلیل نبود امکانات حمل و نقل عمومی و راه‌بندان‌های طولانی، مورد استفاده قرار می‌گیرند ولی هرچه تعداد آنها بیشتر شود مشکلات ترافیک نیز بیشتر می‌شود و لزوم استفاده از موتورسیکلت باز هم بیشتر می‌شود. هرچه ترافیک سنگین‌تر شود تخلفات موتورسواران، در استفاده از خطوط ویژه شرکت واحد، پیاده‌روها، خیابان‌های یک طرفه (در جهت عکس) نیز افزایش خواهد یافت. از جرایم زیادی که بعضا با استفاده از این وسیله نقلیه صورت می‌گیرد می‌گذاریم اگر دولت واقعا در حل مشکل ترافیک و رفع آلودگی هوا جدی است یک از راهکارهای انقلابی آن حذف تدریجی استفاده از موتورسیکلت در سطح شهرها می‌باشد.
اطلاعیه اخیر ، با افتخار ذکر می‌کند که هم اکنون روزانه ۶۳۰ دستگاه پیکان (یعنی سالانه حدود ۲۰۰۰۰۰ دستگاه) به دلیل وجود تقاضا تولید می‌شود. هیچ‌گاه دولت از خود پرسیده است که این متقاضیان چه کسانی هستند، این متقاضیان خیل بیکارانی هستند که می‌خواهند پیکان را وسیله‌ای برای مسافرکشی و امرار معاش قرار دهند تا هم قسمتی از مشکل بودجه دولت حل شود، هم محلی برای استقراض داخلی فراهم آید و هم مشکل بیکاری تا حدودی مرتفع گردد. اما به چه قیمتی؟ یک حساب سرانگشتی کافی است تا میزان اتلاف انرژی ناشی از تولید اتومبیل خارج از رده پیکان (حتی تغییر قیافه داده آن یعنی پیکان آردی، بخوانید پژو آردی) و دودی که از این بابت به حل خلق خدا می‌رود مشخص شود.
طبق محاسبه من مبلغ سالانه اتلاف بنزین ناشی از تولید این نوع اتومبیل در سال 400میلیون دلار می‌شود که بعد از چند سال البته نزدیک به کل درآمد صادرات غیرنفتی خواهد بود.
خوب حالا باید دید با افزایش مسافرکش‌ها مشکل جابه‌جایی مسافر حل می‌شود.
مسلما جواب منفی است. زیرا اگر به تعداد مسافران درون‌شهری هم مسافرکش تولید کنیم این مشکل نه تنها حل نخواهد شد، بلکه به دلیل تراکم بیش از حد وسایط نقلیه به دلیل کاهش تعداد تردد وسایل نقلیه عمومی مسافران بیشتری در ترافیک خواهند ماند.
اگر دولت در رفع معضل ترافیک و کاهش آلودگی هوا مصمم است باید طی یک برنامه زمانی اول شغلی به نام مسافرکش‌را از فرهنگ مشاغل کشور حذف کند دوم تولید پیکان را متوقف کند.سوم تمام پیکان‌های قدیم را به تدریج جمع‌آوری کند.
البته این کارها شجاعت و انقلابی عمل کردن می‌خواهد که خوشبختانه در آقای خاتمی و دولت ایشان یافت می‌شود ولی این یک اقدام حکومتی است و تنها از دولت کاری ساخته نیست.
مثال دیگری در جدی نبودن حکومت، ارزانی قیمت سوخت است. من در اینجا از دولت گله ندارم که چرا قیمت بنزین را افزایش نداده است زیرا در همین برنامه سوم این تقاضا را از مجلس محترم کرد ولی با مخالفت مجلس مواجه شد.
1 - تنها شاخص اقتصادی ما که با کشورهای پیشرفته مطابقت دارد شاخص مصرف انرژی است بنابراین این نشانه پیشرفت است، باید به آن مباهات کنیم.
۲ - نفت مال مردم است و اصولا نباید مال خود مردم را به آنها گران فروخت و اگر ارزان فروختیم نباید اسم آن را یارانه بگذاریم.
3 - دولت هیچگاه پول افزایش قیمت بنزین و گازوئیل را صرف بهبود حمل‌و‌نقل عمومی نمی‌کند.
باید پذیرفت که استدلال سوم در عمل درست از آب درآمده‌است. حال اگر دولت و مجلس مصمم هستند که مشکل ترافیک و آلوده بودن هوا را حل کنند خیلی ساده ولی انقلابی تصویب کنند که درآمد ناشی از اضافه قیمت سوخت (اضافه بر افزایش تورمی سالانه) فقط و فقط صرف:
1 - تجهیز ناوگان حمل‌ونقل شهری
۲ -تامین کسری بودجه متروی تاریخی تهران
3 - از رده خارج کردن اتومبیل‌های فرسوده خواهد شد و مساله کمک به قشر آسیب پذیر و نظایر آن که ممکن است اصل مساله را لوث کند فراموش کنند.
مثال‌های دیگری در جدی نبودن دولت‌ها و مسوولان برای رفع معضل وجود دارد که مجال پرداختن به آنها را به آینده محول می‌کنم. فقط یک نکته اضافه کنم که اعمال یکی از راهکار‌ها و فراموش کردن بقیه نه تنها کمکی به حل مشکل نخواهد کرد بلکه مشکلات دیگری نیز به وجود خواهد آورد. از سال ۱۳۷۸ یعنی تاریخ چاپ این مقاله تا توقف تولید پیکان حداقل ۵سال زمان از دست داده‌ایم و در این مدت حدود یک میلیون دیگر پیکان تولید کردیم. با یک حساب سر انگشتی ملاحظه خواهد شد که تقریبا نیمی از هزینه واردات بنزین در سال ۱۳۸۵ مربوط به اضافه مصرف پیکان‌ها و اتومبیل‌های فرسوده دیگر موجود در سطح شهر و روستا بوده است.
از آن تاریخ نه تنها تلاش برای توقف تدریجی استفاده از موتور سیکلت به عنوان یک وسیله نقلیه عمومی صورت نگرفته است بلکه مدت‌ها است نقل و انتقال مسافران نیز به خدمات قبلی موتورسیکلت‌ها اضافه شده است و از آن تاریخ هیچ نوع برنامه‌ای برای سروسامان دادن به وضعیت ترافیکی شهرهای کوچک صورت نگرفته و کم کم معضل ترافیک به یک معضل همگانی در سطح کشور تبدیل شده است وبالاخره اینکه اصرار (و بلکه لجبازی) برای عدم افزایش قیمت بنزین به دلیل اثرات تورمی آن هم یک هزینه 20میلیارد دلاری به اقتصاد کشور تحمیل کرده و هم معضل ترافیک را به یک پدیده روان فرسا تبدیل ساخته و هم آلودگی هوا را به نحو خطرناکی افزایش داده است.
باید توجه داشت در کشور تورم‌ زده‌ای مانند ترکیه با شجاعت تمام نه تنها پول واردات بنزین را از مصرف‌کننده اخذ کردند، بلکه به میزان دو برابر آن مالیات مصرف هم وضع نمودند ولی می‌بینیم که امروزه تورم در ترکیه تک رقمی است.