مرکز پژوهش‌های مجلس ۷ سیاست مغفول تعدیل قیمت سوخت را تشریح کرد
تصمیم بنزینی ۹۸ در بوته ارزیابی
مرکز پژوهش‌های مجلس، در یک گزارش ابعاد اقتصادی و سیاست‌گذاری افزایش قیمت بنزین در آبان ماه سال قبل را بررسی کرده است. از جنبه اقتصادی، بررسی‌ها نشان می‌دهد که نرخ تورم ناشی از اجرای این سیاست حدود ۲/ ۵ درصد بوده که ۳ درصد آن مستقیم و ۲/ ۲ درصد از آن غیرمستقیم است. بسته به قدرت قیمت‌گذاری بنگاه‌های اقتصادی و انتظارات تورمی شکل گرفته در جامعه این نرخ در بازه ۸/ ۳ تا ۷ درصد در نظر گرفته می‌شود. برآورد آثار رفاهی اجرای این سیاست نیز نشان می‌دهد که به جز سه دهک بالای درآمدی، تنها ۱۱ درصد خانوارها (۷/ ۶ میلیون نفر) متضرر شدند. از سوی دیگر، درحالی‌که ۹۱ درصد خانوارها کمتر از ۵ درصد از این طرح ضرر کردند، حدود ۶۰ درصد از خانوارها در هفت دهک اول بیشتر از ۵ درصد از کل هزینه هایشان، منفعت کسب کردند. در واقع میزان منفعت برندگان؛ بیشتر از ضرر متضرران بوده است. با وجود اینکه این طرح دارای مزیت‌های اقتصادی بود، اما به شکل نادرستی اجرا شده و عدم گفت‌وگوی شفاف با مردم، باعث شد که معایب آن بر مزایای آن چیره شود. در این خصوص این گزارش پیشنهاد می‌دهد که در این سیاست‌ها هفت گام «اجرای ضربتی سیاست حمایتی»، «شفاف‌سازی مالی سیاست سهمیه‌بندی»، «گفت‌وگو با مردم»، «برنامه‌ریزی برای شهرهای اقماری کلان‌شهرها»، «حذف سهمیه خودروهای لوکس»، «رسمیت شناختن افزایش قیمت‌ها» و «برنامه‌ریزی جهت کمک به خانوارهای متضرر» در دستور کار قرار گیرد. همچنین این گزارش تاکید می‌کند که باید تفکیکی میان سیاست‌های حمایتی و تعدیل انرژی صورت گیرد، زیرا سیاست حمایتی سیاستی مجزا از اصلاح قیمت‌ها است و باید طی یک سند جامع نقشه راهی برای اجرای سیاست‌های حمایتی با هدف کاهش فقر وجود داشته باشد، اعطای وجه نقد به خانوارها در ازای افزایش قیمت را نمی‌توان برنامه‌ای در جهت کاهش فقر در نظر گرفت.این گزارش در آبان ۹۸تهیه شده اما انتشار آن در روزهای اخیر صورت گرفته است.
اثر افزایش قیمت بنزین بر تورم خانوار
در ۲۴ آبان سال ۹۸ بنزین سهمیه‌بندی شد و عرضه آن به‌صورت دو قیمتی صورت گرفت. نحوه اجرای این سیاست طوری بود که سهمیه ماهانه معادل ۶۰ لیتر برای خودروها در نظر گرفته و برای مصرف بیش از آن قیمت ۳ هزار تومان تعیین شد. دولت دوازدهم ضمن اجرای این طرح اعلام کرد که تصمیم دارد تا کلیه منابع حاصل از افزایش قیمت بنزین، صرف پرداخت به خانوارهای کم‌درآمد و دارای حقوق ثابت شود و از این محل برای رفع کسری بودجه استفاده نخواهد کرد. طبق آمار رسمی تعداد خانوارهای کم درآمد و دارای حقوق ثابت مشمول این طرح حدود ۱۸ میلیون خانوار است. پس از اجرای این سیاست اعتراضاتی ازسوی مردم و نمایندگان محترم مجلس نسبت به انجام این سیاست صورت گرفت. در گزارش مرکز پژوهش‌ها سعی بر آن است تا این سیاست از ابعاد مختلف اجرایی، اقتصادی مورد بررسی قرار گرفته و درنهایت پیشنهادهایی برای کم کردن آسیب‌های احتمالی ارائه شده است. بازوی پژوهشی مجلس، در بخش مهم گزارش خود، به ارزیابی ملاحظات و پیامدهای اقتصادی سیاست سهمیه‌بندی بنزین پرداخته است. به این منظور ابتدا اثر تورمی این سیاست و سپس میزان تغییر در رفاه خانوار به تفکیک دهک‌های مختلف براساس داده‌های هزینه و درآمد خانوار سال ۹۷ بررسی شده است. به‌رغم اینکه افزایش قیمت بنزین در سال ۹۸، پانزدهمین افزایش قیمت بنزین در سال‌های پس از انقلاب اسلامی است؛ با این حال این شیوه اجرا یعنی تعیین قیمت سهمیه‌ای و آزاد، تنها دو بار در تیرماه ۸۶ و دی‌ماه ۸۹ رخ داده است. در سال ۸۶ قیمت بنزین سهمیه‌ای با ۱۰۰ تومان افزایش معادل ۲۵درصد و بنزین آزاد با ۴۰۰ تومان افزایش معادل ۴۰۰ درصد رشد قیمتی تعیین شد. با این وجود نرخ تورم نقطه‌به‌نقطه بخش حمل‌ونقل در اردیبهشت سال ۸۶ درست قبل از اجرای سیاست مذکور، ۱/ ۸ درصد بود که پس از تخلیه کامل اثر افزایش قیمت بنزین در اردیبهشت سال ۸۷ به ۶/ ۱۹درصد افزایش یافت که نشانگر افزایش۵/ ۱۱ درصدی تورم این بخش است. در سال ۸۹ با اجرای مرحله اول قانون هدفمندی یارانه‌ها، قیمت بنزین سهمیه‌ای با ۴۰۰ تومان افزایش معادل ۳۰۰ درصد، بنزین آزاد با ۷۰۰ تومان افزایش معادل ۷۵ درصد، گازوئیل سهمیه‌ای با ۱۵۰ تومان افزایش معادل ۸۰۰درصد و گازوئیل غیرسهمیه‌ای با ۳۵۰ تومان افزایش معادل ۲۰۰۰ درصد رشد قیمتی تعیین شد. نرخ تورم نقطه به نقطه حمل‌ونقل در آذر سال ۸۹ معادل ۴/ ۱۱ درصد بود که پس از تخلیه کامل اثر افزایش قیمت بنزین و سایر حامل‌های انرژی در آذر سال ۹۰ معادل ۱/ ۳۳درصد افزایش یافت که نشانگر افزایش ۷/ ۲۱درصدی تورم این بخش است. با وجود اینکه روشهای متفاوتی برای برآورد آثار تورمی اجرای این سیاست وجود دارد، در این گزارش، برآورد آثار تورمی با استفاده از الگوی داده- ستانده انجام گرفته و به این منظور از اطلاعات هزینه درآمد خانوار مرکز آمار ایران و جدول داده- ستانده مرکز پژوهش‌های مجلس استفاده شده است. افزایش قیمت بنزین به‌طور مستقیم با افزایش هزینه سوخت در سبد خانوار و غیرمستقیم با افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و سایر کالاها در سبد خانوار، منجر به افزایش هزینه خانوارها می‌شود. برآورد آثار تورمی اجرای این سیاست به‌طور مجزا در دو بخش اول، تورم ناشی از افزایش قیمت بنزین سهمیه‌ای به ۱۵۰۰ تومان با ۵۰درصد رشد قیمت و دوم، تورم ناشی از افزایش قیمت بنزین غیرسهمیه‌ای به ۳۰۰۰ تومان با ۲۰۰ درصد رشد قیمت، صورت گرفته است. نتایج برآوردهای رسمی نشان می‌دهد که نرخ تورم ناشی از اجرای این سیاست حدود ۲/ ۵ درصد افزایش خواهد یافت که ۳ درصد از آن مستقیم و ۲/ ۲ درصد از آن غیرمستقیم خواهد بود. با این حال بسته به قدرت قیمت‌گذاری بنگاه‌های اقتصادی و انتظارات تورمی شکل گرفته در جامعه این نرخ حداقل ۸/ ۳ درصد و حداکثر ۷ درصد خواهد بود. هرچند مقامات اجرایی اصرار دارند تا قیمت کالاها و خدمات درنتیجه اجرای سیاست ثابت بماند با این حال به نظر می‌رسد جهت افزایش کارآیی سیاست و عدم انحراف قیمتی قابل‌توجه، باید قیمت کالاها و خدمات متناسب با افزایش ۵۰ درصدی قیمت بنزین سهمیه‌ای افزایش یابد. همچنین این بررسی‌ها نشان می‌دهند که آثار تورمی افزایش قیمت بنزین بر دهک‌های مختلف یکسان نبوده است و بیشترین اثر تورمی افزایش قیمت این حامل بر دهک‌های ۸ و ۹ تحمیل خواهد شد.
نفع و ضرر خانوارها
این گزارش در بخش دیگر منافع و ضررهای این سیاست را بررسی کرده است. به‌طور معمول هر سیاست حمایتی دارای منتفعان و متضررانی است. هرچند سیاست افزایش قیمت بنزین و پرداخت یارانه نقدی بسیار متفاوت از چارچوب‌های معمول سیاست‌های حمایتی است، اما در هر صورت از آن جهت که اثر آن بر روی خانوارها متفاوت است، دارای منتفعین و متضررین خواهد بود. تفاوت در میزان مصرف خانوارها از بنزین باعث می‌شود تا پرداخت یارانه نقدی به ازای افزایش قیمت بنزین، برای برخی خانوارها منفعت خالص و برای برخی ضرر خالص در پی داشته باشد. درحقیقت برخی نفع‌برندگان این سیاست و برخی متضررین خواهند بود. نکته قابل ذکر در این گزارش آن است که دهک‌بندی استفاده‌شده در این مطالعه، دهک‌بندی حقیقی است به‌طوری‌که در این نوع دهک‌بندی هزینه‌های افراد ابتدا براساس یک معیار استاندارد، حقیقی‌سازی شده تا براساس آن، هزینه‌ها در نقاط مختلف کشور برای دستیابی به یک استاندارد مشخص زندگی با یکدیگر قابل‌مقایسه باشد. این درحالی است که در شیوه دهک‌بندی مرسوم، افراد ساکن در مناطق گران‌تر که دستیابی به یک استاندارد مشخصی از زندگی پرهزینه‌تر است، در دهک‌های بالاتر قرار می‌گیرند. از این‌رو در شیوه دهک‌بندی حقیقی، ممکن است افراد با بازه درآمدی یا هزینه‌ای متفاوت، به علت قرار گرفتن در مناطق جغرافیایی متفاوت با قیمت‌های مختلف، در یک دهک قرار بگیرند. این شیوه از دهک‌بندی، کاربرد مناسب‌تری به لحاظ مطالعات رفاهی دارد. براساس داده‌های هزینه -درآمد خانوار در سال ۹۷، متوسط مصرف بنزین در خانوارهای دهک‌های مختلف درآمدی با یکدیگر متفاوت است. افزایش میزان مصرف بنزین با بالاتر رفتن دهک درآمدی به معنای افزایش یارانه دریافتی دهک‌های بالاتر از مصرف بیشتر بنزین، در شرایط پرداختی یارانه قیمتی به بنزین است. به منظور بررسی متضررین و منتفعین سیاست افزایش قیمت بنزین و پرداخت یارانه نقدی، لازم است تا تغییرات رفاهی خانوار براساس اجرای این سیاست محاسبه شود. به همین منظور در این گزارش در سه قسمت به این موضوع پرداخته می‌شود؛ در قسمت اول میزان رفاه از دست رفته خانوار و مقدار لازم برای جبران خانوار در قیمت‌های جدید محاسبه شده، در قسمت دوم خانوارهای متضرر از اجرای این سیاست و در قسمت سوم ویژگی‌های آنها مورد بررسی قرار می‌گیرد. نکته قابل ذکر این است که تمامی محاسبات صورت‌گرفته در این قسمت براساس داده‌های هزینه و درآمد خانوار سال ۹۷ منتشر شده توسط مرکز آمار ایران است. از آنجا که این داده‌ها براساس نمونه‌گیری، گردآوری شده‌اند احتمال درصدی از خطای نمونه‌گیری در آنها وجود دارد. با این حال نتایج به‌دست آمده با منطق اقتصادی سازگار بوده و از این جهت قابل استناد است. محاسبه میزان مورد نیاز برای جبران خانوار به‌طوری‌که با قیمت‌های جدید سطح رفاه قبلی را به‌دست بیاورد، با استفاده از معیار CV قابل محاسبه خواهد بود. CV یک معیار رفاهی پسا سیاست‌گذاری است؛ بدین معنی که CV مقداری را برآورد می‌کند که فرد باید دریافت کند تا آثار تغییرات قیمتی جدید برای او جبران شود. به عبارت دیگر، با پرداخت این میزان پول، مصرف‌کننده به سطح رفاه قبل از افزایش قیمت‌ها خواهد رسید. براساس اعلام مراجع رسمی، یارانه نقدی، تنها به ۶۰ میلیون نفر پرداخت می‌شود، بنابراین تقریبا سه دهک آخر مشمول دریافت یارانه نشده و این سه دهک متضررین سیاست افزایش قیمت بنزین هستند. میزان منفعت خانوار از افزایش قیمت بنزین هرچه به سمت دهک‌های پایین می‌رود از دو جهت بیشتر است، اول کمتر بودن میزان مصرف بنزین و دوم بیشتر بودن بُعد خانوار که منجر به دریافت یارانه نقدی بیشتر می‌شود. بنابراین براساس ارقام متوسط، هفت دهک اول که یارانه دریافت خواهند کرد، از اجرای این سیاست منتفع خواهند شد.
متضررین سیاست افزایش قیمت بنزین
براساس ارقام متوسط تنها سه دهک بالای درآمدی از اجرای سیاست متضرر می‌شوند. با این حال باید توجه داشت که علاوه بر سه دهک آخر که متضررین مطلق این سیاست محسوب می‌شوند، در هریک از دهک‌ها دیگر خانوارهایی وجود دارند که متضرر می‌شوند. گرچه هفت دهک اول که مشمول دریافت یارانه می‌شوند، به‌طور متوسط از این سیاست منتفع می‌شوند، اما به علت آنکه میزان مصرف بنزنین متوسط هر دهک را نشان می‌دهد، در هریک از دهک‌ها خانوارهایی وجود دارند که متضرر می‌شوند، زیرا در هر دهک خانوارهایی وجود دارند که به‌رغم قرار گرفتن در آن دهک، متوسط مصرف بنزین بالاتری از دهک خود دارند و بنابراین میزان جبران برای آنها متفاوت است. علاوه بر سه دهک بالا که در میان متضررین قرار می‌گیرند، در هر دهک تعدادی از خانوارها قرار دارند که از افزایش قیمت بنزین و در دریافت یارانه به ازای آن، متضرر می‌شوند. با افزایش دهک درآمدی یعنی با افزایش درآمد خانوار از درصد منتفعین کاسته و به متضررین افزوده می‌شود که در بیشترین حالت در دهک هفت شهری، ۸/ ۲۷ درصد از خانوارها از اجرای این سیاست متضرر می‌شوند. نکته قابل توجه در سیاست افزایش قیمت بنزین این است که سیاست مذکور بر مبنای فروضی تهیه شده است؛ اول اینکه افزایش قیمت بنزین منجر به افزایش ۲/ ۵ درصدی شاخص کل قیمت می‌شود، دوم اینکه کل منابع حاصل از افزایش قیمت بنزین بین خانوارها تقسیم می‌شود، سوم اینکه به سه دهک بالای درآمدی یارانه پرداخت نمی‌شود و مورد آخر اینکه یارانه به شیوه اعلام شده پرداخت می‌شود. براساس طرح حمایتی دولت، ماهانه به خانوارهای یک‌نفره مبلغ ۵۵، دونفره ۱۰۳، سه‌نفره ۱۳۸، چهارنفره ۱۷۲و به خانوارهای پنج‌نفره و بیشتر ۲۰۵ هزار تومان کمک معیشت پرداخت می‌شود. درمجموع در کل کشور با اجرای سیاست افزایش قیمت بنزین و پرداخت به خانوار، ۵/ ۴۱ درصد از خانوارهای کشور که در حدود ۵/ ۱۰ میلیون خانوار یا ۳۲ میلیون نفر از جمعیت کل کشور را تشکیل می‌دهند، از این سیاست متضرر می‌شوند. در این میان از بین هفت دهک اول که هدف اجرای این سیاست هستند، ۱۱ درصد خانوارهای قرار گرفته در این دهک‌ها نیز متضرر می‌شوند که این میزان در حدود یک میلیون و ۸۰۰ هزار خانوار یا ۶ میلیون و۶۸۰ هزار نفر از جمعیت کل کشور را تشکیل می‌دهند.
نفع حداکثری به ضرر حداقلی
این قسمت از گزارش سعی دارد با پاسخ به این سوال که کدام خانوارها با احتمال بیشتری در دسته متضررین قرار می‌گیرند، امکان شناسایی خانوارهای متضرر و سیاست‌گذاری در جهت کاهش میزان ضرر را فراهم کند. در بین ویژگی‌های متعدد چهار مشخصه دارا بودن خودرو، شغل سرپرست خانوار، توزیع جغرافیایی و درصد ضرر برای خانوارهای متضرر از این سیاست‌گذاری در این گزارش بررسی شده است. یکی از مهم‌ترین عواملی که متضرر یا منتفع بودن خانوار را توضیح می‌دهد دارا بودن خودرو است. در اجرای این سیاست، هیچ‌یک از خانوارهایی که خودرو ندارند در هفت دهک اول متضرر نمی‌شوند. درمجموع ۷/ ۵۲ درصد از خانوارهای دارای خودرو و ۲/ ۲۵ درصد از خانوارهای بدون خودرو از اجرای سیاست متضرر می‌شوند. در این میان از بین خانوارهای دارای خودرو در هفت دهک اول، ۱۹ درصدشان متضرر می‌شوند و در بین خانوارهای بدون خودرو تنها ۷۷/ ۱ درصد از اجرای سیاست مذکور متضرر خواهند شد. مورد دوم، اینکه شغل سرپرست خانوار مرتبط با رانندگی (راننده تاکسی، مسافرکش شخصی، راننده وانت) باشد، نقش قابل‌توجهی در متضرر یا منتفع شدن خانوار دارد. براساس آمار رسمی، از بین خانوارهای با سرپرست شغل راننده تاکسی در هفت دهک اول به میزان ۷ درصد و از کل خانوارهای با سایر مشاغل معادل ۴/ ۱۱ درصد در میان متضررین قرار دارند. از این‌رو براساس داده‌های موجود، شغل راننده تاکسی عامل توضیح‌دهنده معناداری برای متضرر شدن خانوار از اجرای این سیاست نیست. مورد مهم دیگر توجه به توزیع جغرافیایی خانوارهای متضرر است. بررسی توزیع جغرافیایی خانوارهای متضرر می‌تواند برای سیاست‌گذار این رهنمون را در پی داشته باشد که کدام مناطق از کشور، نیازمند برنامه حمایتی جداگانه‌ای هستند. در بین استان‌های کشور، تهران با ۳۲ درصد، بیشترین درصد از کل خانوارهای متضرر را در خود جای داده است که این موضوع بیشتر ناشی از آن است که خانوارهای تهرانی بیشتر در دهک‌های بالاتر قرار دارند (در بین هفت دهک اول) و پس از تهران، البرز در رتبه دوم است. توزیع جغرافیایی همچنین نشان می‌دهد شاید لازم است تا برنامه حمایتی ویژه‌ای برای استان‌های اصفهان، تهران، البرز و بوشهر در نظر گرفته شود. نتایج محاسبات همچنین نشان می‌دهد ۱۱ درصد از گروه هدف در هفت دهک اول، یعنی حدود یک میلیون و ۷۰۰ هزار خانوار از اجرای این سیاست متضرر می‌شوند.
این موضوع اهمیت بررسی میزان ضرر متضررین را می‌رساند، به این معنا که یکی از ویژگی‌های متضررین که لازم است بررسی شود، تقسیم آنها به تفکیک میزان ضرر است. به همین لحاظ، میزان ضرر متضررین در هفت دهک اول نسبت به کل درآمد (هزینه‌های) آنها سنجیده شده است. نتایج بررسی مرکز پژوهش‌ها نشان می‌دهد میزان ضرر در ۹۲ درصد از خانوارهای متضرر زیر ۵ درصد از درآمد (هزینه‌های) آنها است. یعنی هرچند ۱۰ درصد از خانوارهای هفت دهک اول متضرر شده‌اند، اما میزان این ضرر نسبت به کل هزینه‌های خانوار رقم قابل توجهی نیست. مقایسه میزان ضرر متضررین با میزان نفع منتفعین نیز جالب توجه است. بررسی میزان سود خانوارهای منتفع نشان می‌دهد که درحالی‌که ۹۱ درصد از خانوارهای متضرر زیر ۵ درصد از هزینه‌هایشان ضرر می‌کنند، در طرف منتفعین، حدود ۶۰ درصد از خانوارهای منتفع در هفت دهک اول درآمدی، بالاتر از ۵ درصد از کل هزینه‌هایشان منفعت به دست می‌آورند.درمجموع می‌توان بیان کرد که هرچند سیاست افزایش قیمت بنزین دارای ۱۱ درصد خطا در حمایت از خانوار خواهد بود، اما درمجموع میزان منفعت نفع برندگان بیشتر از ضرر متضررین بوده و مقدار ضرر حاصله به نسبت کل درآمد خانوار رقم ناچیزی است.
چالش‌های اجرایی طرح
مطابق نظریات سیاست‌گذاری عمومی، طراحی ابعاد اجرایی سیاست دارای اهمیت بسیاری است. به‌طوری‌که می‌تواند سیاست‌گذار را به‌طور کامل به اهداف رسانده یا حتی نتایجی عکس اهداف طراحی شده رقم بزند. در اجرای سیاست سهمیه‌بندی بنزین توسط دولت اشکالات متعددی وجود داشت که منجر به بروز نارضایتی‌هایی شد. این نارضایتی‌ها در ادامه سبب شد تا هزینه‌های اجتماعی از هزینه ریالی خود طرح بیشتر شود. نکته قابل ذکر دیگر این است که در سیاست مذکور به دلیل اینکه یک سیاست تعدیل قیمتی به سیاست حمایتی گره خورده می‌توانست منفعت داشته باشد درحالی‌که به دلیل وجود چالش‌های اجرایی با موفقیت همراه نبود. چالش اول در این قسمت، «اجرای ضربتی سیاست حمایتی» است. لازم است قبل از اجرای این طرح در اسرع وقت منابع موردنظر به حساب خانوارها واریز می‌شد. این منابع حتی می‌تواند از محل تنخواه بانک‌مرکزی تامین شده و در آینده تسویه شود. در صورتی که هنوز اقشار هدف برای حمایت مشخص نشده‌اند، لازم است ابتدا مردم به‌صورت حداکثری مورد حمایت قرار گیرند و به مرور زمان، با تکمیل بررسی‌ها، خانوارهای غیرنیازمند حذف شوند. درواقع با توجه به شرایط موجود، اجرای سیاست حمایتی سریع‌تر، نسبت به اجرای سیاست حمایتی دقیق‌تر اولویت دارد. چالش دوم «شفاف‌سازی مالی سیاست سهمیه‌بندی» است. با توجه به نااطمینانی موجود نسبت به اجرای سیاست حمایتی و اختصاص تمام منابع به سیاست حمایتی، لازم است تا تدابیری برای ایجاد اعتماد اتخاذ شود. این امر می‌تواند از طریق شفاف‌سازی حداکثری و اعلام عمومی منابع و مصارف در قالبی اعتمادساز (گزارش ماهیانه وضعیت منابع و مصارف به تفکیک اجزای مختلف) محقق شود. تعریف نقش ویژه نظارت برای نهادهای نظارتی (مانند دیوان محاسبات و سازمان بازرسی کل کشور و حتی موسسات مردم‌نهاد) می‌تواند مکمل این پیشنهاد باشد.
چالش سوم «گفت‌وگو با مردم» است. با توجه به اشکالاتی که در شروع طرح در مورد حفظ شأن و جایگاه افکار عمومی وجود داشت، لازم است مقامات دولتی، با حضور حداکثری در رسانه‌ها و گفت‌وگو با مردم، ایجاد سایت اطلاع‌رسانی خاص برای تبیین اهداف و نمایش دستاوردها، ارسال پیامک توضیحات طرح همزمان با پرداخت‌های نقدی انجام شده، افکار عمومی را آرام کرده و آنها را برای تداوم اجرای سیاست همراه کنند. حتی از آنجا که یکی از عوامل نارضایتی مردم، اجرای سیاست به‌صورت غافلگیرانه بود، پذیرش نامطلوب بودن این اقدام می‌تواند موثر باشد. اطلاع‌رسانی درخصوص پیامدهای تورمی این طرح نیز بسیار دارای اهمیت است. تصور عموم از تورم ناشی از افزایش سطح عمومی قیمت‌ها متفاوت از آنچه در واقعیت رخ می‌دهد است. یک خطای عمده آن است که عموم مردم افزایش در قیمت حمل‌ونقل را به اشتباه به افزایش به قیمت کل کالاها نسبت می‌دهند. به‌عنوان مثال براساس محاسبات صورت گرفته در این گزارش، اگر حمل‌ونقل به جای ۱۱ درصد، ۲۰ درصد افزایش یابد، درصد خانوارهای متضرر در دهک اول از ۹/ ۹ درصد به ۹/ ۱۰درصد افزایش می‌یابد. این درحالی است که اگر خانوار به اشتباه این ۱۰ درصد افزایش در شاخص قیمت حمل‌ونقل را به کل کالاها تعمیم دهد، براساس این تصور ذهنی، ۷/ ۹۳درصد از خانوارهای هفت دهک اول، خود را در میان متضررین تصور کرده و درنتیجه اعلام نارضایتی از اجرای این سیاست خواهند داشت. چالش چهارم «برنامه‌ریزی برای شهرهای اقماری کلان‌شهرها» است. یکی از نقاط ضعف سیاست اجرا شده عدم برنامه‌ریزی برای افرادی است که محل زندگی آنها در شهرهای اقماری و محل کار آنها در مراکز استان‌ها است. این موضوع به‌صورت خاص برای تهران قابل تصور است که نقطه شروع برخی از ناآرامی‌های این مناطق را می‌توان به این مساله نسبت داد. به نظر می‌رسد که حداقل برای طی کردن دوران گذار نیاز باشد که در سه محور حمل‌ونقل عمومی، مسافربرهای شخصی و خودروهای شخصی برای این مساله تدابیری اندیشیده شود. چالش پنجم «حذف سهمیه خودروهای لوکس» است. یکی از راهکارهای قابل استفاده جهت تامین مالی بخشی از اصلاحات پیشنهادی و حرکت بیشتر به سمت عدالت اقتصادی به‌منظور همراه‌سازی عمومی، حذف سهمیه خودروهای لوکس وارداتی (با مشخص کردن جزئیات کامل خودروهای وارداتی با حجم موتور بالاتر از مقدار مشخص) است. با توجه به اینکه دارندگان این خودروها دهک‌های بالای درآمدی هستند و تعداد این خودروها نیز قابل‌توجه است، بنابراین علاوه بر عدم ایجاد اثر رفاهی قابل‌توجه از این محل درآمد جدید برای دولت ایجاد خواهد شد که قابل استفاده در برنامه‌های رفاهی است. چالش ششم «نظارت بر میزان افزایش قیمت‌ها» است. هرچند که نظارت بر افزایش غیرمتعارف و بی دلیل قیمت‌ها امری ضروری و غیرقابل اجتناب است با وجود این لازم است که به منظور قابل اعمال شدن این سیاست و آسیب نرسیدن به فضای کسب وکار، افزایش قیمت ناشی از افزایش هزینه‌ها به رسمیت شناخته شود. چالش هفتم «برنامه‌ریزی جهت کمک به خانوارهای متضرر در دهک‌های کم‌درآمد» است. به‌دلیل تنوع افراد و تفاوت در نوع مصرف، شغل و محل زندگی برخی از افراد در دهک‌های پایین درآمدی نیز ممکن است که از سیاست اجرا شده متضرر شوند. بدین منظور لازم است که دولت این گروه از خانوارها را شناسایی و متناسب با آن تدابیر لازم برای جبران این موضوع را دنبال کند. به‌عنوان مثال چون اکثر این افراد مصرف کننده بنزین بیش از سهمیه تعیین شده هستند می توان این افراد را در دوگانه‌سوز کردن خودرو یا تسهیلات مشابه در اولویت قرار داد. در این راستا لازم است که بخشی از منابع حاصل از مواردی مانند حذف سهمیه افراد دارای دو خودرو و خودروهای لوکس به این مساله اختصاص یابد. درمجموع می‌توان گفت به دلایل فوق، دولت عملکرد مناسبی در اجرای سیاست سهمیه‌بندی بنزین نداشته است.
