کم‌مصرف شده‌ایم یا کم‌توان؟

یک عدد و چند ابهام

نخست باید با خود آمار شرکت ملی پالایش و پخش با احتیاط برخورد کرد. منبع آمار، همان دستگاهی است که سیاست را اجرا کرده و طبیعی است که گزارش، جنبه دستاوردنمایی نیز داشته باشد. از سوی دیگر، آبان هنوز به پایان نرسیده و افت ۲درصدی باید رقمی مقدماتی تلقی شود. مهم‌تر اینکه بدون انتشار جزئیات کافی، روشن نیست چه سهمی از کاهش به تغییر قیمت، چه سهمی به عوامل فصلی و چه بخشی به کنترل تخلفات مربوط است. مقامات وزارت نفت نیز تاکید کرده‌اند که اثر کامل سیاست را باید در بلندمدت سنجید. با این حال، همزمان گروهی برای بررسی قیمت بنزین تشکیل شده است. این یعنی همان داده‌ای که هنوز علت افت مصرف را به‌طور کامل توضیح نمی‌دهد، ممکن است در آینده مبنای تصمیم‌گیری درباره قیمت قرار گیرد. اینجا مساله اصلی روشن می‌شود: پیش از تصمیم درباره افزایش دوباره قیمت، باید فهمید کدام بخش از کاهش مصرف واقعی و کدام بخش محصول عوامل دیگر است.

فرضیه اول؛ قیمت کار خود را کرده است؟

شواهد اولیه به سود این فرضیه است. مصرف روزانه در ۱۶روز نخست شهریور به ۱۴۴‌میلیون لیتر رسید، اما پس از افزایش نرخ سوم از ۵هزار به ۱۰هزار تومان در ۱۷شهریور، به تدریج به حدود ۱۳۳‌میلیون لیتر کاهش یافت. مصرف سی‌ان‌جی نیز ۱۵درصد بالا رفت. در ظاهر، رابطه روشن است: بنزین گران‌تر شد و بخشی از مصرف به سوخت جایگزین منتقل شد. اما این نتیجه چند مشکل دارد. نخست آنکه بیشتر بنزین همچنان با نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی عرضه می‌شود. بنابراین، دوبرابر شدن نرخ سوم به معنای دو برابر شدن هزینه بنزین برای مصرف‌کننده متوسط نیست. دوم، نیمه دوم شهریور همزمان با پایان سفرهای تابستانی است. خود گزارش نشان می‌دهد مصرف ۱۴۴‌میلیون لیتری در اوج سفرها ثبت شده بود. بنابراین، بخشی از افت ۱۱‌میلیون لیتری می‌تواند کاملا فصلی باشد. سوم، حتی اگر کل افزایش مصرف سی‌ان‌جی را معادل دو‌میلیون لیتر بنزین در نظر بگیریم، هنوز بخش بزرگی از کاهش مصرف توضیح داده نشده است. بنابراین قیمت احتمالا بخشی از پاسخ است، نه تمام آن.

فرضیه دوم؛ مردم کمتر می‌رانند، چون هزینه‌ها گران‌تر شده

این همان متغیری است که در روایت رسمی کمتر دیده می‌شود. با تورم بالا و کاهش قدرت خرید (مخصوصا در ۸ماه گذشته)، هزینه رانندگی فقط قیمت بنزین نیست. خودرو، لاستیک، قطعه، تعمیرات و بیمه گران‌تر شده‌اند و هر کیلومتر رانندگی هزینه بیشتری پیدا کرده است. در چنین شرایطی، ممکن است بنزین ارزان بماند؛ اما رانندگی گران شود. اگر خانوارها به‌دلیل فشار معیشتی سفرهای غیرضروری را حذف کنند یا استفاده از خودرو را کاهش دهند، افت مصرف را نمی‌توان به‌سادگی موفقیت سیاست انرژی نامید. در این حالت، کاهش مصرف بیش از آنکه نشانه «اصلاح رفتار» باشد، نشانه کاهش توان مصرف است. این تفاوت مهمی است که آمار فروش بنزین به‌تنهایی نمی‌تواند نشان دهد. برای پاسخ، باید داده‌هایی مانند حجم تردد جاده‌ای، کیلومتر پیمایش خودروها، فروش قطعات و الگوی سفرهای شهری و بین‌شهری منتشر شود.

فرضیه سوم؛ مصرف کم نشده، نشتی‌ها بسته شده

شاید مهم‌ترین سرنخ در خود گزارش دولت باشد. در طرح شناسه‌دار کردن کارت‌های آزاد در ۲۴۸جایگاه تهران، بیش از ۴۰درصد سوخت‌گیری با کارت آزاد توسط تنها ۱۶درصد مراجعان انجام شده بود. برای برخی پلاک‌ها نیز بین ۷۰ تا ۱۰۴بار سوخت‌گیری در ماه ثبت شده است؛ الگویی که با مصرف عادی یک خودرو فاصله زیادی دارد. اگر بخشی از این سوخت به قاچاق، فروش مجدد یا مصرف‌های غیرعادی اختصاص داشته و اکنون مسیر آن محدود شده باشد، کاهش «مصرف ثبت‌شده» الزاما به معنای کاهش رانندگی نیست. در این صورت، دستاورد اصلی نه مدیریت تقاضا، بلکه مدیریت توزیع و بستن نشتی‌های شبکه است. این دو را نباید با یکدیگر اشتباه گرفت.

متغیری که نباید حذف شود

جنگ، ناامنی، آسیب احتمالی به زیرساخت‌ها و تغییر الگوی سفر نیز می‌توانند مصرف سوخت را جابه‌جا کنند. حذف این متغیرها از تحلیل، افت مصرف را بیش از حد به سیاست بنزینی دولت نسبت می‌دهد. در واقع، کاهش مصرف امروز می‌تواند حاصل چهار نیروی همزمان باشد: قیمت، فشار معیشتی، کنترل انحراف سوخت و تغییر شرایط سفر. مساله این نیست که کدام‌یک وجود دارد؛ مساله این است که سهم هرکدام هنوز روشن نیست.

آیا افزایش دوباره قیمت، مصرف را باز هم کمتر می‎کند؟

حتی اگر فرض کنیم قیمت، عامل اصلی کاهش مصرف بوده، نتیجه لزوما این نیست که افزایش بیشتر قیمت همان اثر را تکرار می‌کند. نخست، تقاضای باقی‌مانده احتمالا ضروری‌تر و کم‌کشش‌تر است. سفرهای تفریحی و مصرف‌های اضافی زودتر حذف می‌شوند؛ اما رفت‌وآمد شغلی یا حمل‌ونقل ضروری با افزایش قیمت به همان اندازه کاهش نمی‌یابد. دوم، تورم، اثر هر افزایش اسمی را به‌مرور فرسوده می‌کند. در اقتصادی با تورم بالا، قیمت ثابت به معنای ارزان‌تر شدن واقعی سوخت است و افزایش قیمت ممکن است صرفا بخشی از کاهش ارزش پول را جبران کند. سوم، افزایش نرخ سوم با افزایش نرخ‌های عمومی تفاوت دارد. نرخ سوم عمدتا مصرف‌کنندگان پرمصرف را هدف گرفته، اما تغییر نرخ‌های اول و دوم دامنه اجتماعی بسیار وسیع‌تری خواهد داشت؛ با هزینه اقتصادی و سیاسی به‌مراتب بیشتر.

سی‌ان‌جی؛ راه‌حل یا انتقال ناترازی؟

دولت از ظرفیت استفاده‌نشده سی‌ان‌جی به‌عنوان راهی برای جایگزینی بنزین یاد می‌کند. این ظرفیت، روی کاغذ، قابل‌توجه است و می‌تواند بخشی از فشار بر مصرف بنزین را کاهش دهد. اما یک تناقض مهم وجود دارد: ایران همزمان با ناترازی گاز، به‌ویژه در آستانه زمستان، روبه‌روست. افزایش مصرف سی‌ان‌جی یعنی انتقال بخشی از مساله از بازار بنزین به شبکه گاز. بنابراین، جایگزینی سوخت زمانی یک راه‌حل واقعی است که کل تراز انرژی دیده شود، نه اینکه کمبود یک سوخت با فشار بیشتر بر سوخت دیگر پوشانده شود.

مصرف هوشمندانه‌تر سوخت!

افت مصرف بنزین می‌تواند خبر خوبی باشد، اما هنوز دقیقا معلوم نیست این خبر خوب درباره چیست. اگر نتیجه تغییر رفتار مصرف‌کننده باشد، سیاست قیمتی و غیرقیمتی بخشی از هدف خود را محقق کرده است. اگر نتیجه بسته‌شدن مسیر قاچاق و مصرف غیرعادی باشد، مساله اصلی اصلاح شبکه توزیع است و اگر مردم صرفا به‌دلیل فشار اقتصادی کمتر رانندگی می‌کنند، کاهش مصرف را نمی‌توان بی‌هزینه و موفقیت‌آمیز نامید. پرسش اصلی، در نهایت، ساده است: آیا ایران بنزین را هوشمندانه‌تر مصرف می‌کند یا مردم فقط توان کمتری برای مصرف دارند؟ تا زمانی که دولت مصرف را به تفکیک نرخ، نوع خودرو، کارت سوخت، سفرهای شهری و بین‌شهری و شاخص‌های واقعی تردد منتشر نکند، پاسخ قطعی ممکن نیست و شاید مهم‌ترین احتیاط همین باشد: تصمیم برای افزایش بعدی قیمت نباید بر پایه عددی گرفته شود که هنوز علت تغییر آن به‌درستی شناخته نشده است. کاهش مصرف یک نتیجه است؛ اما سیاستگذار پیش از جشن گرفتن، باید علت آن را به درستی پیدا کند.